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11月份，宁波港集装箱吞吐量完成118万标箱，同比增长24.86%；

货物吞吐量完成3786万吨，同比增9.65%，其中外贸货物吞吐量1755万吨，同比上升9.87%；

旅客吞吐量22.29万人次，同比下降75.25%。

11月全国港口吞吐量同比增长18.6%

交通运输部12月14日公布11月份交通运输经济运行情况显示，11月份，规模以上港口完成货物吞吐量7.06亿吨，同比增长18.6%。

其中，完成外贸和内贸货物吞吐量分別为2.14亿吨和4.93亿吨，同比分別增长15.3%和20.1%。

1至11月份，规模以上港口累计完成货物吞吐量73.5亿吨，同比增长15.9%。

其中，完成外贸和内贸货物吞吐量分別为22.6亿吨和50.9亿吨，同比分別增长14.6%和16.5%。

数据显示，11月份，规模以上港口完成集装箱吞吐量1309万TEU，同比增长19.2%。

1至11月份，规模以上港口累计完成集装箱吞吐量13298万TEU，同比增长20.0%。

马士基集中上调8项费用

近日，马士基发布了《2011年起运港出口费用调整通知》。

根据《通知》，自2011年1月1日起，马士基将在全中国范围内进一步调整起运港出口费用征收标准，主要涉及8项不同费用的上调，其中3项最高涨幅均达60%。

据了解，此次涨幅是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次。

有货主指出，在此次被调高的费用中，类似“单证费”等涉嫌重复收费。

在8项上调费用中，有5项被认为是马士基首创。

对此，马士基（中国）方面14日在回应时称，公司此次费用调整主要是基于市场、环境变化及各种运营成本增长的合理上调，有的费用变化不完全是提高价格，也有来自人民币升值压力、汇率转换等方面的因素；

而马士基所收取的费用，虽然之前在中国不一定征收过，但也全部来自国际惯例，并非首创。

业内人士认为，马士基2010年在中国市场所获得的丰厚盈利有目共睹，对尚未完全恢复元气的中国货主而言，此项调整必定意味着成本的进一步增加和利润空间的压缩。

在被整体看淡的2011年航运市场上，中国货主或面临更大挑战。

2010年底中国铁路货运格局将转变

12月8日，铁道部运输局副局长郭玉华在“第七届世界高速铁路大会”上表示，2010年中国铁路的总货运量将比2009年增加3亿吨。

这一增长主要集中在中国境内东北、西南、西北等地区，预计货运量同比增长将超过29.5%，其中以西北的货运量增加尤为显著，将同比增加42.9%。

2009年中国铁路的总货运量为33.2亿吨。

郭玉华说，大秦铁路2010年运量将达到115万吨，预计大秦铁路未来的运营能力将达到4.5亿吨，远超过原设计的运载能力1亿吨。

目前铁道部已完成年发货量在10万吨以下的货运站点的整合工作，大大提高了中国铁路的调转运营速度。

我国钢铁业扩张放缓物流将成新利润源

近日在武汉举行的“中部崛起·

2011钢材市场形势发展”高峰论坛上获悉,随着钢铁市场扩张空间的日渐缩小，钢铁业将面临经营方式的巨大转型，钢铁物流将成为钢铁业的新利润源。

预计“十二五”时期,我国钢铁物流量将以年均10％以上的速度增长，其流通范围和增值空间也将进一步提升。

世界经济总体回暖走势失衡不容乐观

今年世界经济总体回暖，“二次探底”可能性很小。

10月6日，国际货币基金组织（IMF）预计，2010年“全球经济增长幅度为4.8%”。

美、欧、日均将有不同程度的增长，美国为2.6%，欧元区为1.7%，日本约为1%。

发展中国家经济发展迅速，特别是亚洲经济体“已经坐在驾驶者的位置上”，预计经济增长7.1%。

由于“出口的强劲反弹”和“富有活力的内需”，作为领头羊的中国经济增长率可望达到10.5%，印度可达9.4%。

今年11月，二十国集团和亚太经合组织峰会先后在韩国首尔和日本横滨举行。

两峰会对加大金融监督力度、避免竞争性货币贬值、警惕危险的世界经济失衡、反对贸易保护主义和建立亚太自由贸易区等达成了广泛共识，具有一定积极意义。

但当今世界经济形势依然严峻。

IMF指出，近几个月来，全球金融稳定进程出现倒退，市场仍存在很大的不确定性，成为经济复苏的大敌。

国际社会普遍认为，世界经济复苏放缓，且走势不平衡、不稳定、不乐观。

这主要由以下几点原因造成：

首先，作为金融风暴源头和世界经济复苏的晴雨表，美国仍存在四大主要难题。

一是财政赤字剧增。

路透社报道，“在截至2010年9月30日的财年，美国预算赤字高达创纪录的1.47万亿美元”。

二是政府债务增加，现已占美国内生产总值的84%，大大超过60%的红线。

欧洲央行行长特里谢预计，今年底，美政府债务的增幅将高达45%。

三是房地产市场低迷，楼市价格走低。

四是失业率居高不下，一直保持在9.5%以上。

最近，美联储实施第二轮量化宽松政策，意在进一步复苏经济，增加就业机会，但恐难以奏效。

其二，欧洲债务危机严重。

希腊、爱尔兰、葡萄牙、西班牙等国的主权债务达到了罕见的水平。

仅希腊一国即需上千亿欧元的资金援助。

欧洲央行行长特里谢预计，至今年年底，欧元区成员国政府债务较2007年的水平将上升20个百分点。

这将是抑制全球经济复苏的罪魁祸首。

其三，美欧等发达国家就业形势普遍严峻。

4月28日，西班牙《世界报》称，欧洲失业人数达2300万人，是一年前的5倍，其中25岁以下的年轻人占20%，而西班牙达到了欧洲最高的44.5%。

美国失业率一直在9.5%以上，日本约5%。

其四，“货币战争”祸及全球。

由于美元对世界主要货币汇率持续走弱，一场全球性货币竞相贬值的“汇率战”势必展开。

这场美国点燃的“货币战”，主要因美国迫切需要将其“债务国际化”而起。

美联储注资6000亿美元的决定，引起了世界各国的强烈反对。

世界银行行长佐利克认为，汇率问题引起的紧张气氛会加剧全球的“整体敏感性”，单边主义做法将危及全球稳定。

他表示，在全球汇率摩擦日益加剧的情况下，最近粮食价格上涨再度使一些发展中国家承受重压。

根据联合国粮农组织公布的数据，自7月以来，国际小麦价格上涨了60—80%，玉米价格上涨了约40%。

其五，巨额私人资本流入新兴市场带来麻烦。

国际研究所报告指出，今年流入新兴市场的私人资本将增加41.9%，达8250亿美元，预计明年将达8330亿美元。

这有可能成为全球范围内日益增长的市场“紧张”情绪之根源。

中国港口发展多式联运遇铁路瓶颈

「中国港口产业总体过剩的局面显而易见，码头运营商不能再靠简单投资码头来增加发展，必须要从传统的靠装卸赚钱，向现代物流服务体系转型！

」年终岁尾，中国港口掌门人齐聚上海陆家嘴，剖析行业现状、探讨战略转型，并达成上述共识。

这场由上海海事大学、世界海事大学主办，上海国际航运研究中心承办的「2010年港口发展高端圆桌论坛──港口未来发展战略转型」，旨在找出内地港口当前问题，探讨「十二五」中国港口未来发展和战略转型之路。

作为一次内部高峰会议，大家没有发言稿，完全畅所欲言，即兴交流意见。

记者注意到，当日与会者囊括了：

交通运输部水运局、和黄（中国）港口、上港集团、天津港、宁波港、连云港港、盐田国际、日照港、南京港、营口港、厦门港、苏州港、嘉兴港、扬州港、河北港口集团、马鞍山港以及中远太平洋、中海码头、远东租赁等内地几乎所有大港负责人，堪称盛况空前，亦足见各港口分析和解决当下问题之切。

港口总体运力过剩

中远太平洋有限公司董事总经理徐敏杰指出，中国未来港口发展必须战略转型，依据就是内地港口产业总体过剩──「今年中国集装箱平均增长20%的情况，是全球独此一家，也不会保持很长时间，而世界平均的年增长率只有5%-8%。

」徐敏杰坦言：

「中远太平洋作为世界第五大码头运营商，旗下码头过剩相当严重，尤其是东南沿海、长江中下游。

1990年代初开始的码头产业高速发展，已逐步见顶，到下个5-10年会平稳发展，逐步收敛。

不只是中国，全球码头都总体过剩。

」

厦门港务股份公司总经理方耀表示：

「中国面临的港口能力过剩问题，厦门港尤其突出。

」连云港港口集团有限公司总裁白利群亦指出：

「港口过剩确实存在，为此连云港港坚持发展无水港的思路不动摇，拓展中西部腹地，正争取成为『中西部地区区域发展示范区』。

上海海事大学校长于世成教授就此分析说：

中国很多港口之间现在的竞争业态，相当程度上是非理性的，「请交通运输部考虑，不要再行政性地告诉各个港口，说大家都是国有资产，不要再互相盯着竞争。

反而应该让港口之间互相渗透、竞争发展，最终通过市场来走向理性」。

码头运营商须转型

徐敏杰谈到，世界码头发展在1970-1990年代，以资金和管理为优势，主要代表是PSA、和黄、鹿特丹、巴拿马；

1990年代中期至今，以集装箱团队为支持背景的码头运营商积极转型，开始与传统码头合作发展，如马士基、中远、中海──「因为投资建船的成本，与投资码头基本相当，但船的价值20年后将折旧为零，以美元计价的码头却在不断增值」。

上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁包起帆说：

「创新引领、转型发展」，包括上海港在内如果不这么做，发展就会遇到麻烦，就会看到码头等船的局面──「如果还靠装卸赚钱，码头造的多的地方，还贷款都会比较难，而且现在码头之间的竞争也是显然存在的」。

为此，包起帆分享了上海港的四条转型道路：

1、港口从孤立、单独的装卸，转而为大客户提供专业物流配送，如上海罗泾二期与宝钢的合作；

2、港口逐步通过物联网、电子卷标，为货主实现从告知到感知，打造「透明物流」；

3、港口提供与物流相关的分拨、检测、增值服务，如刚刚投产的外高桥六期，就可在码头对进口车装潢、检测、改装，直接交车给消费者；

4、港口码头位置前移，发展内陆无水港，进行跨区域拓展。

海铁联运受制垄断

对于当下被看好的「海铁联运」，多家港口老总当日却大叹苦水，无奈于铁路垄断对港口发展的制约。

方耀说：

湖南、江西最近的出海口就是厦门，但厦门发展内陆无水港，面临的是铁道线路运力不足。

「我们在湖南醴陵、江西赣州、南昌都有堆场，今年有2万箱，但是线路运量有限。

为了多弄些车皮，我们还把铁路亏损的项目吃下来」。

盐田国际集装箱码头有限公司常务副总经理姜宴生亦谈到，「从广东韶关到盐田，距离只有300公里，原来用汽车拉，现在用火车，看似节能减碳，但实际上最大的制约就是铁路，甚至还有一个『起步价』，就像出租车那样──铁路高度垄断，费率不容侵犯，远远高于货柜车。

怎样把费率实际降下来，需要交通运输部和铁道部有一个协商」。

海运集箱班轮提早加费造繁荣景象

瑞士地中海航运、法国达飞轮船与韩国韩进海运日前分别宣布，将在明年1月初调升亚欧或泛太线运费，尽管货柜海运市场仍在淡季中，运费亦未止跌回升，但班轮公司已提早公布主要干线的加费安排，避免现货运费进一步滑落。

法国权威海运咨询公司AXS-Alphaliner最新市场报告指出，班轮业界意图再度营造今年初货柜海运运费飙升的景象，但在市场不存在太多推高运费的因素下，这种故弄玄虚的做法，成效成疑。

法国达飞轮船在声明公布，会于明年1月在泛太航线每标箱加价320美元，每大柜加价400美元，亚洲至所有欧洲港口航线每标箱加250美元。

韩进海运亦同时在亚欧线每标箱加250美元，并预告在明年4月每标箱加200美元，7月和9月分别会再加250美元和200美元。

此外，该公司亦会提早在6月征收150美元的旺季附加费。

地中海航运则公布一系列加费和附加费安排，包括明年1月在亚洲至中美航线每标箱加价280美元，每大柜加价400美元及在亚洲至北欧和地中海航线开征每标箱300美元的紧急运费恢复附加费。

加费行动非市场需求带动

Alphaliner在报告中称，尽管多家班轮公司公布加费安排，但现时亚欧和泛太两大主要干线的运力数据看来，其实已足以应令年底前的需求有余，报告暗指加费行动并非由市场需求带动。

该公司指，相对去年，班轮公司在今年淡季撤出运力的幅度较为缓慢，实际上与8月水平相去不远，而总计两大干线现时运力，足较去年同期多出19%，运力供应仍然高企。

而在运费方面，相对去年第四季平稳走势，今年淡季时期的跌幅急速，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在今年7月已经登顶，现货运费累计至本周初已由高位回落29%，反映在货柜海运市场船舶供应量高企和需求疲弱情况，市场走势已不能同日而语。

运费过去5个月不断回落

货柜海运运费今年提前在1月已经开始显著上升，间接令今年营运收益创下历史新高，AXS-Alphaliner日前预计，全球班轮业今年将合共获得130亿美元盈利。

该公司分析师认为，个别班轮公司期望明年1月亦会出现相同情况，因为运费在过去5个月不断回落，有需要在明年初提早加费，保证全年收入可观。

不过，今年运费提早增加，不单由于有班轮公司退出两大主要干线的运力，同时因为欧美零售商急需补充库存。

Alphaliner报告指出，现阶段该两大主要因素基本并不存在，加上美国零售库存量在11月达到历史新高，难在短期内再见大规模的补充库存客户，该公司预期业界今次加费行动将不会顺利。

新加坡海皇东方航运（NOL）日前公布，旗下泛太线11月中旬平均收入为每大柜2797美元，虽然较去年同期大增25%，但较8月时逾3000美元的水平大幅回落，亦是近6个月的低位。

SCFI中的上海至北欧航线在上周末跌至每标箱1358美元，是今年首次跌穿1400美元，该航线全年最高运费是在3月时录得的2164美元。

相比之下，已跌37%。

中国航运金融及战略论坛在沪召开

由MARINEMONEY和渣打银行联合主办的海事金融中国航运金融及战略论坛于12月7日在上海举行，来自挪威、新加坡、英国等地约200名代表参加了此次论坛。

此次论坛就全球宏观经济、中国造船业发展趋势、航运市场走势等几大热点问题进行了深入的探讨，此外，论坛还就海盗对航运金融的影响及航运业面临的主要法律问题给出了充分的解答。

大连将建东北最大船舶交易市场

大连市港口与口岸局有关人士12月12日透露，根据全省的统一规划，大连市将建立大连船舶交易市场。

据介绍，目前大连船舶交易市场筹备工作正在有条不紊地进行，未来的船舶交易市场将集船舶买卖、信息发布、船舶经纪、船舶勘验、证件办理等功能于一身。

大连船舶交易市场将定位为东北地区最大的船舶交易市场，并争取成为国内知名且有一定国际影响力的船舶交易市场。

交通部“十二五”发展智能交通预投逾1500亿

据权威人士透露，“十二五”交通规划或将在年底推出，智能交通将作为交通规划的重要组成部分，目前已经启动新一代发展战略研究以及应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5-10年发展思路进行谋划。

据透露，拟订中的“十二五”交通规划提出，未来五年，实现对国家高速公路、国省干线公路、重要路段、大型桥梁、车辆区域、交通运输状况等的感知和监控；

实现对危险品运输车辆、船舶、长途客运以及城市公交、出租车和轨道交通的全过程监控；

基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的水上交通安全监管系统和海事信息服务系统。

据预计，未来3年国内整个智能交通系统行业的投入将超过1500亿元。

宁波高速不停车收费扩至集装箱车辆

目前，进出宁波市的集装箱车辆主要集中在北仑区、宁波东两个高速公路收费站，其中，北仑区收费站每天进出集装箱车辆1万辆（次），宁波东收费站每天进出集装箱车辆3000辆（次）。

根据政策规定，集装箱车辆从北仑、宁波东两个收费站进出可享受通行费七折的优惠，而ETC实施后，从这两个收费站进出的集装箱车辆通行费在原有优惠基础上再优惠3%，而集装箱车辆的合理分流也将一定程度上缓解各主要高速公路出口的通行压力。

由于系统对车辆识别存在一定的技术难题，集装箱车辆不停车收费均按照“两箱一车”，即任何一辆集卡车都按照装载两只集装箱的标准收费。

山东“十二五”规划500亿元投资港航基建

据了解，山东将力争用5至10年的时间，将沿海港口建成全国最大的矿石接卸基地、重要的原油储运和煤炭转运基地，以及东北亚主要的集装箱运输枢纽和区域物流中心。

根据山东省交通运输厅“十二五”港航发展规划，未来5年，山东全省港航基建投资预算将达到破纪录的500亿元。

到2015年，山东港口通过能力和吞吐量计划突破11亿吨，其中集装箱突破2000万标箱。

围绕这一目标，山东未来将全面提速青岛、日照、烟台三个港口的6个大型矿石、油田泊位及相配套的深水航道、防波堤等公用基础设施建设，使这三大港口的矿石、液体散货装载能力实现翻番，达到3亿吨。

同时山东省还将加强与周边港口的战略合作，深化青岛、烟台、威海、日照四港与韩国釜山港战略联盟伙伴关系。