城市交通规划外文翻译文献文档格式.docx

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thespatialconfigurationthatpermitstravelfromonelocationtoanother;

thetransportationtechnologiesthatprovidethemeansofmovingoverthesedistances;

andtheinstitutionalframeworkthatprovidesfortheplanning,construction,operation,andmaintenanceofsystemfacilities.

TheSpatialConfigurationofaTransportationSystem

Onewaytodescribethespatialdimensionofanurbantransportationsystemistoconsiderthecharacteristicsofindividualtripsfromanorigintoadestination.Forexample,atripcanconsistofseveraltypesofmovementundertakentoachievedifferentobjectives.Travelersleavinghomemightusealocalbussystemtoreachasuburbansubwaystation（atripcollectionprocess），proceedthroughthestationtothesubwayplatform（atransferprocess），ridethesubwaytoadowntownstation（aline-haulprocess），andwalktoaplaceofemployment（adistributionprocess）.Similarly，onecanviewahome-to-worktripbycarasconsistingofsimilarsegments，withthelocalstreetsystemprovidingthetripcollectionprocess,afreewayprovidingtheline-haulcapability，aparkinglotinthecentralbusinessdistrictservingasatransferpoint，andwalking，asbefore，servingthedistributionfunction.

Thefacilitiesandservicesthatprovidetheseopportunitiesfortravel，wheninterconnectedtopermitmovementfromonelocationtoanother，formanetwork.Thus，anotherwayofrepresentingthespatialdimensionofanurbantransportationsystemisasasetofroadandtransitnetworks.Eveninthesmallesturbanareas，wheremasstransitisnotavailable，thelocalstreetnetworkprovidesthebasicspatialcharacteristicofthetransportationsystem.

Thetransportationsystemofacitycaninfluencethewayinwhichthecity'

ssocialandeconomicstructure,oftencalledtheurbanactivitysystem，develops.Atthesametime，changesinthisstructurecanaffecttheabilityofthetransportationsystemtoprovidemobilityandaccessibility.Thus,thetransportationsystemiscloselyrelatedtotheurbanactivitysystemand;

historically,hasbeenanimportantdeterminantofurbanform.

Becauseoftherelationbetweentransportationandurbanactivities，manyofthemethodsusedbytransportationplannersdependonestimatesoftripsgeneratedbyspecificlanduses.Therelationalsosuggeststhattheoptionsavailabletopublicofficialsdealingwithtransportationproblemsshouldincludenotonlythoserelateddirectlytothetransportationsystem,butalsoactionssuchaszoningthataffectthedistributionoflanduse,andthusinfluencetheperformanceofthetransportationsystem.

Theforegoingconsiderationspointtotwoimportantprinciplesfortransportationplanning:

Thetransportationsystemshouldbe

Consideredasanintegralpartofthesocialandeconomicsysteminanurbanarea.

Viewedasasetofinterconnectedfacilitiesandservicesdesignedtoprovideopportunitiesfortravelfromonelocationtoanother.

TheTechnologyofUrbanTransportation

Thetechnologyofurbantransportationiscloselyrelatedtothespatialconfigurationofthetransportationsysteminthatthedesigntransportationnetworksreflectsthespeed,operating,andcostcharacteristicsofthevehicleormodeoftransportationbeingused.Technologyincludesthemeansofpropulsion,typeofsupport，meansofguidance，andcontroltechnique.

ThedevelopmentandwidespreaduseofelectricstreetcarsinurbanareasduringthelatenineteenthcenturywasatechnologicalinnovationthatinitiatedthetransformationofmostNorthAmericancities.Theadventoftheelectricstreetcarpermittedurbanareastoexpandbeyondtheboundariesthathadbeendictatedbyprevioustransportationtechnologies（e.g.，walking，horse，horsecar），spawning`streetcarsuburbs'

withdramaticallylowerresidentialdensitiesalongstreetcarlinesradiatingfromthecentralcity.Whereasmanyindustrieshaddecentralizedalongrailroadlinesleadingfromthecentralcity，andworkersinitiallyhadtolivenearthesefactories,theintroductionofstreetcarsnowpermittedmoredistantliving.

Thesuccessofthestreetcarinprovidingaccessfromselectedsuburbanareastocentralbusinessdistrictswasfollowedbypublicacceptanceofasecondmajortechnologicalinnovation-theautomobile，poweredbytheinternalcombustionengine.Increasingconsumerpreferencesforlower-densitylivingandforanabilitytotravelbeyondestablishedurbanboundariessparkedaphenomenalgrowthinautomobileownershipandusage，beginninginthe1920s.④Theautomobilecontinuesandacceleratedtheevolutionofurbanstructurestartedbytheelectricstreetcar.Itsavailabilitypermittedfurtherexpansionofurbanareasand,moreimportant,providedaccesstolandbetweentheradialstreetcarandrailroadlinesleadingintothecentralcity.

Thetechnologyoftheinternal-combustionengine，however,alsoledtothedeclineofothertransportationmodesusedinurbanareasbyprovidingalessexpensiveandmoreflexiblereplacementforrail-basedmodes.Whiletheautomobileprovidednewopportunitiesforpersonalmobilityandurbangrowth,motorbusesrapidlyreplacedelectricstreetcars,totheextentthatonlyfiveNorthAmericancitiestodaystilloperatelarge-scalestreetcarsystems-Boston,Philadelphia,Pittsburgh,Toronto,andSanFrancisco（althoughthistrendhasreversedsomewhatinrecentyearswithnew`lightrail'

systemsinoperationinEdmonton,Calgary,SanDiego,andBuffalo）.Atthesametime,thegrowthofprivateautomobileusehasdramaticallyreducedtheuseofpublictransportationingeneral,particularlysincetheendofWorldWarII.Accordingtothelatestcensusfigures,in1980,62.3millionAmericansnormallydrovealonetoworkeachday,another19millioncar-pooled,and6millionusedpublictransportation.

Thetechnologiesandtheresultingmodesavailabletodayforurbantransportationarecommontomostcitiesbutareoftenappliedindifferentwaystoservedifferentpurposes.Itshouldbenotedthatcertaintypesofmodesareappropriatethanothersinservingdifferenttypesofurbantrips.

Thetechnologicaldimensionoftheurbantransportationsystemsuggestsathirdprincipleforurbantransportationplanning:

Transportationplannersmustconsiderthetransportationsystemasconsistingofdifferentmodes,eachhavingdifferentoperationalandcostcharacteristics.

From;

MichaelD.MeyerandEricJ.Miller"

UrbanTransportationPlanning"

1984

城市交通规划

城市交通系统是市区的社会、经济、和物质结构的一个基本组成部分。

一个交通系统的设计和实施不仅为流动性提供机会，并且从长远观点来看，通过它能对土地提供良好使用价值也使经济活动和发展受到益处。

这样，为了发展和维护城市交通系统而制定的规划是一项重要的活动，既是为了促进人和货物在市区的有效运转，同时也是为了保持交通在实现其他社团目标方而所能起到的强有力的支援作用。

对于城市交通系统有几个基本概念是应该记住的。

最重要的是,一个城市的交通系统被认为是包括交通设施和服务,这两者有助于贯穿全区的出行，并且为以下两方面提供机会:

（1）居民的流通量和商品的运转，

（2）对于土地的可达性。

鉴于这种认识,城市交通系统可以进一步分解为以下三个部分:

空间布置,可使一点到另一点的出行成为可能；

交通技术,提供两地区运转的手段；

机构的机制，提供交通系统设施的规划、建设、运营和维护。

交通系统的空间布置

描述一个城市交通系统的空间尺度的方式是考虑一个人由起点到目的地的出行特点。

例如，出行可以包括为达到不同目的的几种类型的流动。

离开家的出行者可以乘坐当地的公共汽车而到达另一个郊区地铁车站（出行集合过程），经车站转到地铁站台（换乘过程），乘地铁到达一个商业车站（沿线运行过程），然后步行到工作地点（分散过程）。

相似的，人们可以把乘汽车由家到工作地点的出行看作是包括相似的过程，利用当地的街道系统实现出行集合过程，高速公路提供线路的出行能力，在商业中心区的停车场起到换乘点的作用，而步行与前面说的一样，起到分散作用。

当提供这些出行机会的公共设施和服务集合起来,使从一个地点到另一个地点的运动成为可能时就会形成网络。

这样，表示一个城市交通系统的空间尺度的另一种方式是一组道路和公共交通的网络系统。

甚至在不能利用公共交通的很小的市区内，当地的街道网络也会提供交通系统的基本空间特征。

城市交通系统将会影响到城市的社会和经济结构（通常被称为城市活动系统）的发展方式。

同时,这种结构的变化会影响交通系统提供流动性和可达性的能力。

因此,交通系统是与城市活动系统密切相关的;

从历史上看,城市交通系统曾经是一个决定城市形态的重要因素。

由于交通和城市活动之间的关系，许多交通规划人员所使用的方法取决于特定的土地利用所产生的出行评估。

这个关系还暗示可供与交通问题打交道的政府官员多采用的选择方案。

而且也应该包括，例如，影响土地利用分布的区域划分，并因此影响到交通系统特性的一些措施。

上述的考虑指出用于交通规划的两个重要原则：

被认为是市区社会和经济系统的一个完整部分。

被视为目的在于提供从一个地点到另一个地点出行机会的一套互相结合的交通设施和服务。

城市交通的技术

城市交通技术是同交通系统的空间布局紧密相关的，其中交通网设计反映车辆的速度、运行和费用特征所采用的交通模式。

技术上包括推进的手段。

支撑的类型引导的手段，以及控制技术。

十九世纪晚期，在市区发展和广泛使用有轨电车是一项技术创新，启动了北美大多数城市的转型。

有轨电车的出现使城市地区超出了之前运输技术（例如走路、骑马、马车）所限定的界限进行了扩展。

产生了大量的居住密度明显很低的位于由市中心辐射出去的电车电车路线沿线的“电车郊区”。

与此同时，许多工业也从由市中心延伸出去的提路沿线疏散了，工人们起初需要在这些工厂附近居住，现在引进了电车，住的远也没有什么关系了。

在电车提供由经过挑选的郊区到中心商业区的道路取得成功后，接着是公众对于第二个重大技术革新，即对内燃机为动力的汽车的欢迎。

消费者越来越多的对于低密度的居住生活的热爱，以及对于跨越已确定的城市边界出行能力的偏爱，促进了从二十年代开始的汽车购置和使用方便急剧增长。

汽车的可用性促使市区进一步扩展，并且更重要的是，汽车为通向市中心的放射状电车线和铁路路线之间地区的可能性提供条件。

然而，由于内燃机技术提供了比有轨交通方式更为廉价的和更为灵活的汽车，从而导致了市区内其他交通方式的衰落。

在汽车为个人流通和和城市发展提供了新机会的同时，公共汽车很快取代了电车，以致目前只有五个北美城市还在使用大型电车系统，即波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山（不过近年来这种趋势又有点逆转，新型“轻轨”系统正在埃德蒙顿、卡尔加里、圣地亚哥和布法罗运营）。

于此同时，特别是自第二次世界大战结束以来，私人汽车使用的增长，一般来说已显著的使公共交通的使用缩减。

根据最近的统计数字，在1980年有六千二百三十万美国人每天是自己驾驶汽车上班，另外有一千九百万人合伙使用汽车，而有六百万人乘用公共交通。

当前可以应用的城市交通技术和交通模式，对于大多数城市来说是通用的，但也常常以不同的方式应用，为不同的目的服务。

应当注意到，某些交通方式较其他方式更适合于承担不同类型的城市出行。

城市交通系统的技术方面提出一个用于城市交通规划的第三个原则：

交通规划人员应当认为交通系统包括不同的交通方式，每一个方式具有不同的运营和费用特征。

摘自：

迈克尔D.梅耶和艾瑞克J.米勒《城市交通规划》，1984

Trafficsignals

IntheUnitedStatesalone,some250,000intersectionshave