广汽联合中国优步传统车企也要做生态之欧阳生创编Word文档格式.docx
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当天下午，广汽集团股价涨停。
此后广汽承认，其子公司拟参与中国优步的B轮融资，具体金额和规模由双方另行协议约定。
但在此之前，公司未接受任何媒体采访。
“现在只是框架协议，没有正式协议出来前，为了保护双方权益，我们不方便做出任何回应。
”12月25日广汽集团内部相关人士对21世纪经济报道记者称。
来自中国优步的消息显示，B轮融资很快将确定。
据腾讯科技报道，中国优步B轮融资与中国区CEO人选将在圣诞后宣布，Uber美国在B轮融资后仍将是中国优步的大股东。
合作涉及七领域
12月18日，广汽集团董事会已审议批准该战略合作项目，并与中国优步签订《战略合作框架协议》（简称《合作协议》）。
根据广汽集团四天后发布的公告，双方将在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等领域展开全方位深度合作。
根据《合作协议》，广汽在上述七方面向中国优步提供优惠待遇；
中国优步在新车购买、市场推广、汽车信贷、二手车交易平台方面，优先选择或推荐广汽的产品和服务；
中国优步利用其全球化资源、大数据技术以及品牌优势协助广汽拓展国内外市场；
双方在包括混合动力、纯电动汽车在内的节能与新能源汽车的推广、应用方面展开合作。
推动广汽股价涨停的是媒体报道“广汽确认参与中国优步B轮融资，具体金额未透露”，随后，上交所要求广汽详细披露具体事项。
广汽第三个公告中称，在汽车销售和租赁方面，双方约定，若优步在中国购买、租赁或出租汽车，在符合相应原则的情况下,应购买、租赁或出租由广汽生产的汽车。
同时，优步将利用其平台，为广汽做相关营销，包括国内和海外的新车和二手车业务。
广汽则可能为优步合作方提供出售特装车和简装车。
此外，中国优步还将为广汽提供金融保险、市场营销等方面的便利。
“其中值得注意的一项是金融保险方面的合作，汽车共享是未来的趋势，涉及的车辆非常多，在一定条件下，优步应从广汽取得该融资。
这为汽车金融开拓了新的业务通道。
”一位知情人士称。
广汽此前成立了子公司广汽资本，进行股权投资。
其中今年设立的广汽电商项目，计划投入14亿元打造电商平台。
广汽拟投资中国优步，也是股权投资的一部分。
“我们不断在寻找创新项目，进行股权投资。
主要集中在汽车产业链条，包括用车平台等互联网项目。
”广汽集团董秘卢飒此前对21世纪经济报道记者称。
去年12月，中国优步完成A轮融资，XX公司与优步签署战略合作及投资协议，投入约1亿美元，占股10%。
广汽也要做生态
随着互联网更深刻地影响产业，广汽高层对汽车市场未来的趋势认识很清楚，过去汽车链条和衍生品的营销渠道，正在发生颠覆性的变化，汽车的生产、制造，到营销、消费都将不同以往。
广汽提出汽车生态圈概念，建设包括整车电商、车生活、车联网和创业投融资等四个平台，项目由广汽集团及投资企业共同发起。
从汽车营销上看，过去依赖传统的垂直类媒体和线下活动，来推动市场销量。
但传统的汽车垂直媒体，对车主和潜在车主，整体而言缺少刚性需求的吸引。
而且消费本身在细分，比如用车将会是一个精确的领域，而且是消费刚性需求，营销就会变得更精准。
APP的广泛应用，将服务性需求和媒体传播属性捆绑到了一起，这是未来产业垂直类媒介作为营销推广平台的趋势。
用车、汽车后市场服务、车生活平台等等都是基于这个诉求而建立的商业逻辑。
广汽和中国优步的合作，一个重要的方面是营销上的合作。
其中包括要求中国优步与广汽探索、协商在今后多种形式的市场营销活动中共同合作；
优步向广汽提供市场营销的资源和咨询意见。
很明显，这是瞄准中国优步平台而进行的营销推广计划。
广汽要求，用商业上合理努力通过各种渠道向优步的合作司机和乘客宣传并推广广汽的产品和服务。
优步平台的使用者，要么是司机，要么是有用车需求群体。
在新车销售、二手车业务、保险金融、后市场服务等方面，都存在巨大机会。
这和汽车后市场APP，找到一个入口后做车主平台，是一个道理。
“这个战略推出已经不是那么新了，很多车企也和滴滴做类似的事情，只不过它们的合作可能没有广汽涉及范围这么广。
”上述人士称。
为了推进《合作协议》的进一步落实，广汽和中国优步约定，将组建联合工作组，由各自的至少两位高级代表组成，并至少每个季度进行一次会面，定期沟通。
（编辑何芳）
盈利模式初现：
各方力量深耕充电产业链
王欣
本报记者王欣北京报道
充电桩能否快速发展起来，对于电动车能否顺利普及至关重要。
“到目前为止，充电运营商基本上都是不盈利的，如果一直是这种状态，充电运营对我们整个新能源汽车的使用是有害的。
”2015年12月5日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在2015中国新能源汽车领袖峰会表示。
2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的基础设施。
未来五年，我国充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到480万个，国内新能源汽车充电桩的直接市场规模有望达到1240亿元。
自国家鼓励充电基础设施政策发布后，各地纷纷加大投入力度建设充电桩，充电桩业务企业也纷纷宣布将在北上广布局数万充电桩。
充电运营商、设备生产商、整体解决方案商，这三者是充电桩产业链条上的重要角色。
目前在北京，各方力量已经积极参与到充电基础设施的建设中，其中包括国网、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有富电科技、特锐德、充电网等民营企业。
但现实情况是，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：
商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；
充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。
同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高、私人充电桩小安装难度大，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。
盈利模式初现
盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱一直被认为是充电桩发展的主要阻碍。
青岛特来电新能源总裁崔群在2015年12月11日网易创新工厂沙龙中表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。
”
当前，充电桩产业主要存在三种商业模式，即“充电桩＋商品零售＋服务消费”模式、“整车厂商＋设备制造商＋运营商＋用户”模式、“充电APP＋云服务＋远程智能管理”模式。
以北京西站的港湾充电站为例，它是一个大规模的集中式公共充电站。
该充电站由民企上海富电科技有限公司建设，共计100台充电桩，其中快充、慢充电桩各占50%，每日可满足900辆电动汽车的充电需求。
其收费标准为电费（0.87元/度）+充电服务费（0.8元/度）+停车费（5元/小时）。
在这种收费模式下，富电科技负责收取充电服务费，电费和停车费分别由电网公司和停车场物业主收取。
在富电科技有限公司总裁庞雷看来，充电服务市场可盈利的商业模式已初步显现。
据他介绍，以运营近一年的北京首家光伏超充站华贸充电站为例，如果每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度,充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为46720元，而每个直流桩的投入为23万元，以此计算收回成本的时间将近5年。
在成本折旧的情况下，该电站目前已经开始盈利。
到目前为止，实现盈利的充电桩运营商，还有普天新能源和华商三优新能源科技公司。
华商三优新能源科技公司总经理刘晓民认为，充电行业主要是靠平台驱动，一是资本，二是“互联网+”。
“我认为总体的充电桩建设方面一定要接地气，一定要提前研究，北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统，是我们一直在做的。
在充电站建设这方面，我们也尝试做了一些预留。
比如说充电设备要放大一些，为将来的大容量充电设备做准备。
”刘晓民称。
但是，更多的充电桩运营商认为，充电桩运营实现盈利的时间应该出现在两年后。
“电动车后市场并非传统意义上的保养，而是‘停车补电＋移动应用支付’的全新应用场景。
电动车停车充电至少需要一个小时，在这一个小时之内，通过手机APP，可以由我来告诉你去做什么，这就是价值。
”充电网科技CEO王振飞表示，“现在用户C还没醒来，我们要先做B端的事情，先做行业，后端市场2017年再见。
据业内人士分析，按照2020年500万辆新能源车的发展目标测算，充电网络利润空间为558亿元，其中增值利润空间可达233亿元。
随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等。
找到电桩充不了电
当前，电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。
政府主导下的充电桩投资运营模式，将有利于充电桩市场有序、集约化发展，而不利因素在与运营效率低，不利于规模化。
企业投资建运营的充电桩，多与电动车销售搭配，特点在于资金充裕、运营管理效率高，但不利于统一管理，易造成产业无序发展。
混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。
这种模式虽然可以减少各自模式不足，形成优势互补，但也易于受到政策的影响。
众筹模式下的充电桩建设，整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营，从客户需求出发，可以提高社会资源利用效率以及办事效率，但最终效果有待考证。
目前，人们或许存在一个认知误区，认为充电难的问题来自于充电桩的数量太少。
据北京市发改委最新消息，截止到2015年12月10日，北京市已累计建成5座大型换电站及1.7万台充电桩，充电设施建设规模及整体水平居全国领先地位。
其中，针对大型商圈、P+R停车场（换乘停车场）、加油站等社会公共领域，已建成约4000余台公用充电桩，今年新增2600台，公共充电桩与私人电动汽车数量比达到了1:
4。
“一方面说车找不到桩，但是实际上我们建的好多桩，现在还出现了闲置的现象。
主要原因是充电桩跟车辆不匹配，因为标准化的问题，充电接口有一些不通用，或者说在这个运营商能充，到了另外一个运营商就不能充电。
我们会在这方面努力，随着国标的执行，今后找到电桩充不到电的情况会被消灭掉。
”普天新能源有限责任公司副总经理江建平在2015中国新能源汽车领袖峰会上称。
在充电设施的互通互联问题上，普天新能源投资部总经理高攀提出，充电不是简单地卖电、卖桩，而是在运营一个网络，车与充电设备之间的标准要统一，上传数据、结算标准也要统一。
国电南瑞科技股份有限公司-南京用电技术分公司高级工程师、副总经理倪峰则认为互联互通不是技术问题，一旦涉及到竞争，平台间的互联互通将非常困难。
王振飞的观点也具有代表性，他认为商家各有各的利益，运营层面的统一是无法做到的。
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