汽车底盘控制技术的研究.docx
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汽车底盘控制技术的研究
汽车底盘控制技术的研究
1汽车底盘电子操纵的理论基础和特点
汽车底盘最要紧的功能确实是让汽车按驾驶员的意愿作相应的加速、减速和转向运动。
由图1可见，驾驶员是通过汽车里的操纵元件（转向盘、油门和制动踏板）来表达其意向，相应的执行量是前轮的转向角及车轮上的驱动力矩或制动力矩，真正起作用的是轮胎的纵向力和侧向力。
汽车轮胎力的要紧阻碍因素是路面的附着系数、车轮的法向力、车轮滑动（转）率和车轮侧偏角。
因此，汽车底盘操纵的差不多思路和原理确实是在给定的路面附着系数和车轮法向力的情形下对车轮滑动（转）率和侧偏角进行适当的阻碍和操纵，来间接调控轮胎的纵向力和侧向力，最大限度地利用轮胎和路面之间的附着力，提高汽车的主动安全性、机动性和舒服性。
汽车底盘的电子操纵是一个多系统相互阻碍，相互作用的复杂系统工程，具有以下特点。
图1驾驶员、轮胎力和汽车运动的相互关系
（1）不同的操纵系统经常共用同一传感器、执行机构、甚至电子操纵单元。
如轮速传感器的信号几乎被所有。
的底盘操纵系统所使用。
（2）同一个操纵目标可由不同的操纵系统单独或者共同来操纵。
如汽车在离散型路面上制动时方向稳固性可通过ABS、ESP、AFS和RWS来操纵。
（3）同一个操纵系统可能会对多个变量同时进行操纵，同时拥有多个执行机构。
如TCS的操纵变量有车轮的滑转率和车轮的角加速度，其执行机构有发动机节气门开度的调剂器和轮缸里制动液压的调剂装置。
（4）同一个操纵变量同时受不同的操纵系统所操纵。
如车轮滑动率同时受ABS和ESP的操纵。
2汽车底盘常见的电子操纵系统
2．1汽车制动和驱动的电子操纵系统
2．1．1汽车防抱死制动系统ABS（antilockbrakesystem）
汽车在制动过程中，当车轮滑动率在30％左右时，制动力系数最大（见图2）。
现在车轮能获得的地面制动力也最大。
当制动力矩进一步增加，车轮滑动率将快速增大，制动力系数不但不再增大了，反而逐步减小。
明显，车轮滑动率在大于入时，制动力系数处于非稳固区域。
因此期望将车轮滑动率操纵在稳固区域里。
从侧向力系数和滑动率的关系曲线能够看出，滑动率越小，侧向力系数越大。
当车轮完全抱死时，其侧向力系数几乎为零，完全失去了承担侧向力的能力。
当这种现象发生在前轮时，汽车失去转向能力；假如发生在后轮，汽车将发生后轴侧滑，失去稳固性。
把滑动率保持在稳固区域里确实是ABS的要紧操纵目标。
图2制动力系数μB、侧向力系数μS，和滑动率λB的关系曲线
ABS差不多上差不多上由电子操纵单元（ECU）、轮速传感器和制动压力调剂装置等组成。
轮速传感器是ABS十分重要的部件。
它要向电子操纵单元（ECU）及时地提供可靠、精确的车轮转速。
轮速传感器可分为电磁式、霍尔式和磁阻式。
其中电磁式传感器是一种被动式轮速传感器，因为它不需要外部电源就能产生相应的电信号。
其结构简单、成本低。
然而，当车速专门低时，输出信号太弱，ABS无法正常工作。
当车速过高时，传感器的频率响应跟不上，容易显现错误信号。
另外还有抗电磁波干扰能力较差和不能识别车轮的转动方向等缺点。
目前，ABS系统越来越多地使用霍尔式或磁阻式主动轮速传感器，从而排除了电磁式轮速传感器的不足。
电子操纵单元（ECU）是ABS系统的操纵中心。
它由硬件和软件两部分组成。
其硬件部分包括输入电路、运算电路、电磁阀及电动液压泵操纵电路和安全爱护电路等。
ECU软件具有运算操纵和系统监测两大功能。
当系统的各组成部分都运行正常时，ECU接收传感器的输入信号，然后按一定的操纵策略和运算逻辑进行处理和运算，从而形成相应的操纵指令，对制动压力调剂装置进行操纵。
当ECU监测到系统工作不正常时，会自动终止ABS系统工作，同时点亮ABS警示灯。
现在传统的制动系统照常工作，不受任何阻碍。
新型的ABS差不多上都使用由2位2通道电磁阀、低压储液室、电动泵组成的压力调剂装置（图3）。
依照不同工况时期，压力调剂装置可进入4种不同的压力调剂模式：
一般制动、保压制动、减压制动和增压制动。
图3ABS制动压力调剂装置
ABS是在传统的制动系统里串联到里面去了制动压力调剂装置，传统的制动系统不需改动。
即使ABS发生故障，传统制动性能照常工作。
ABS的另一特点是不依靠于其他系统。
ABS是电子操纵在汽车应用中最成功的范例之一。
2．1．2牵引力操纵系统TCS（tractioncontrolsystem）
当汽车驱动轮的驱动力矩过大时，驱动轮会相对地面作滑转运动。
一样期望驱动轮的滑转率不要超过20％，如此不仅能获得最大的地面驱动力，而且驱动轮还能承担一定的侧向力。
这种对驱动轮滑转率进行操纵的系统称为TCS系统。
它是在ABS的基础上进展起来的。
它不仅要对ABS的制动压力调剂装置进行扩展，而且还需要发动机电子治理系统（EMS）的有机配合。
在绝大多数汽车里，TCS同ABS共用同一个ECU。
只是在软件部分增加了TCS的运算、监测和操纵模块。
TCS的ECU依照传感器的输入信号，来识别和判定汽车的行驶状况。
如发觉汽车驱动轮的滑转率超出相应的门限值，TCS系统将对执行机构发出相应的操纵调剂指令。
其执行机构分为发动机节气门调剂机构和驱动轮制动压力调剂装置两部分。
发动机节气门调剂机构是对汽车的2个驱动轮进行对称式的操纵和调剂。
要求发动机输出转矩减少的操纵称为ASR操纵；而对发动机输出转矩增大的操纵则称为MSR操纵。
当2个驱动轮的滑转率都超出相应的门限值，这时需要减小发动机的输出转矩。
对发动机的节气门进行相应的调剂，同步减小2个驱动轮的驱动力矩，获得所期望的驱动轮滑转率。
当汽车在低附着路面上作怠速行驶时，发动机的输出力矩为负值，驱动轮在发动机的制动力矩作用下会产生一定的滑转率。
当驱动轮的滑转率过大时，汽车将失去其方向稳固性。
现在TCS系统将通过EMS来增大发动机输出转矩，从而减小驱动轮的滑转率。
由此可见，TCS的正常工作离不开EMS的有机配合。
TCS系统是通过CAN从EMS获得有关信号，并将操纵指令通告给EMS。
因此TCS系统已实现了最初的汽车动力学操纵的电子化、智能化和网络化。
驱动轮制动压力调剂装置是对汽车的2个驱动轮进行非对称式的操纵和调剂。
当左右驱动轮的滑转率相差悬殊时，对滑转率较大的驱动轮进行制动力的操纵来减小2个驱动轮的轮速差。
TCS系统的这种操纵模式也叫做BTCS。
要紧应用于汽车在μ—Split路面以及汽车在弯路上的加速行驶。
在有些情形下TCS需要同时进行ASR和BTCS操纵，才能获得最佳的驱动力和汽车的方向稳固性。
TCS制动压力调剂装置（图4）是在ABS制动压力调剂装置的基础上，对每个制动回路增加2个电磁阀（隔离阀和低压阀）。
在进行BTCS操纵时，隔离阀断开，低压阀连通，低压油从制动主缸由电动泵输送到驱动轮制动轮缸里，产生所需要的轮制动压力。
图4TCS/ESP制动压力调剂装置工作原理图
2．1．3汽车动力学电子稳固操纵系统ESP（elec-tronicstabilityprogram）
ESP是通过调剂车轮纵向力大小及匹配来操纵汽车的横摆运动，使汽车具有良好的操纵性和方向稳固性的主动安全操纵系统。
ESP的差不多原理是通过传感器和运算逻辑来识别驾驶员对汽车的期望运动状态，同时测量和估算出汽车的实际运动状态。
当两者之间的差大于给定的门限值时，按一定的操纵逻辑对车轮的纵向力大小进行相应的操纵和调剂，使作用在汽车内的横摆力矩发生变化。
附加的横摆力矩迫使汽车作相应的横摆运动，让汽车的实际运动状态更接近驾驶员对汽车的期望运动状态。
为了识别驾驶员对汽车的期望和得知汽车的实际运动状态，ESP系统需要比ABS和TCS更多的传感器。
它们是转向盘转角传感器、汽车横摆角速度传感器、横向加速度传感器和制动主缸的液压传感器。
ESP和TCS系统使用相同的执行机构。
当汽车在弯道行驶时，假如汽车行驶轨道和驾驶员所期望的轨道不一致（图5），ESP系统会通过制动压力的干预或者发动机输出转矩的调剂，来改变汽车的运动。
当汽车的实际运动曲线半径小于驾驶员所期望的轨道半径时，汽车有过度转向的特点。
现在，ESP在汽车的前外轮施加一个制动力。
一方面，制动力对汽车产生一个横摆回正力矩；另一方面，由于制动力的增加，作用在此车轮上的侧向力会相应减小，从而产生另一个横摆回正力矩。
汽车在这两个附加回正力矩的作用下会返回到驾驶员所期望的轨道上来。
当汽车有不足转向时，ESP有两种干预方法。
其一是在汽车的后内轮施加一个制动力，使汽车的横摆运动加剧，让汽车返回到驾驶员所期望的轨道上来；另一种是减小发动机输出转矩，相应的驱动力也随之减小，汽车将作减速运动。
现在，前轴的法向力增大，后轴的法向力减小。
相应的前轴侧向力增大，后轴侧向力减小，从而加剧汽车的横摆运动，使汽车的实际运动状态更接近驾驶员的期望值，提高了汽车的方向稳固性。
图5ESP对汽车运动的操纵效应
2．2汽车转向系统的电子操纵
汽车转向系统的电子操纵是通过对车轮转向角的电子操纵来实现的。
常见的系统有主动前轮助力转向系统（EPS）、主动前轮叠加转向系统（AFS）和主动后轮转向系统（RWS）。
2．2．1主动前轮电动助力转向系统EPS[2]（electricpowersteering）
传统的动力转向能使驾驶员操纵轻便，减小路面对转向盘的冲击，同时能让转向盘具有自动回正的能力。
EPS能更好地满足以上要求。
专门是在使驾驶员操纵轻便方面，电动助力转向系统可依照汽车的行驶速度，灵活地调剂助力大小。
在低速停车时，所需要的转向力矩最大。
现在EPS能相应地加大助力强度，提高汽车驾驶的舒服性。
在装有停车辅助系统的汽车里，EPS在停车时能自动回正转向盘。
EPS要紧有3种不同的安装方案：
（1）安装在转向轴上；
（2）安装在转向器的齿条上；（3）安装在转向器的横拉杆上。
但EPS的结构和工作原理都大同小异。
在此仅对第1种安装方案的EPS作简单介绍。
此方案已用于新型的宝马BMWZ4车。
EPS由电子操纵器、电动机及运动传动机构、电动机转速传感器、转向盘转角传感器和转向盘力矩传感器等部分组成（图6）。
由于EPS可按需要给转向盘施加一个额外力矩，这一力矩可用于对驾．驶员的提示信号，实现转向建议功能DSR（driversteeringrecommendation）。
让EPS系统和ESP系统相互结合，来识别和判定驾驶员的意向以及汽车的运动状况。
一旦发觉汽车过度转向或当汽车在μ—Split路面制动时，DSR可及时地提示和建议驾驶员作出快速和正确的反应，从而提高汽车的安全性。
图6EPS的要紧组成部分
2．2．2主动前轮叠加转向系统AFS[3]（activefrontsteering）
AFS系统能在驾驶员通过转向盘施加给前轮的转向角的基础上，通过AFS的执行机构给前轮叠加一个额外的转向角。
此额外的转向角由电子操纵单元依照转向盘转角和汽车的一些运动变量运算。
AFS的执行机构由电动机、自锁式蜗轮蜗杆机构、行星齿轮机构等组成。
AFS一样串联在转向盘和转向器之间（图7）。
转向器的输入角δV由转向盘转角δS和电动机转角δM。
线性叠加而成。
为了得知和操纵前轮转向角，需要安装一电机转角传感器。
AFS电子操纵单元通过CAN获得转向盘转向角，汽车行驶速度等信息。
同时将转向器的输入角δV及转向器的输入角速度传递给CAN网络。
由于前轮转向系统增加了一个运动自由度，通过合适的前轮转向角叠加能实现一些传统转向系统无法实现的新功能。
其中最要紧的功能是转向系统的变传动比和对前轮转向角的动态干预和调剂，来阻碍汽车的动态性能，从而使汽车的舒服性、机动性和稳固性得到一定的改善。
AFS转向系统的传动比是依照汽车行驶速度来变化的。
当汽车低速行驶时，AFS的执行电动机叠加一个与转向盘转角δS同向的电机转角δM，使转向盘转角与前轮转向角的比值变小。
其转向更直截了当、快速、舒服。
当汽车高速行驶时，AFS叠加一个与转向盘转角δS反向的电机转角δM，使转向盘转角与前轮转向角的比值变大。
其转向变得更为间接，所需要的转向盘转角变大，能提高汽车高速行驶的转向精确度，从而改善汽车的操纵性。
同ESP系统相配合，AFS能在一定范畴内进行汽车的横摆角操纵。
专门是当汽车在μ—Split路面制动时，AFS能通过主动的前轮转向角来平稳制动力所产生的横摆力矩，使汽车的操纵稳固性得到改进。
由于转向盘和汽车前轮仍旧保持着机械式连接，其安全自保性能好。
当AFS显现故障时，电动机自动锁止，传统的转向系统仍旧照常工作。
图7主动前轮叠加转向系统（AFS）结构简图
2．2．3后轮转向系统RWS（rearwheelsteering）
RWS能主动让汽车两后轮的横拉．杆相关于车身作侧向运动，使两后轮产生一转向角。
RWS也是由电子操纵单元、传感器和执行机构等组成。
其执行机构有整体式和分离式两种。
整体式是指汽车两后轮的横拉杆由同一个执行机构所调剂；而分离式则指汽车两后轮的横拉杆由两个不同执行机构来调剂。
关于整体式RWS执行机构，用一个横拉杆位移传感器就能确定两后轮的转向角。
但分离式RWS执行机构需要至少两个位移传感器。
由于分离式RWS执行机构的元件多，两后轮的操纵和和谐比较复杂，现在研发更多的是整体式RWS执行机构。
整体式RWS执行机构又分液压式和机电式两种类型。
图8所示是机电式RWS执行机构，由电动机、螺母螺杆驱动机构和安全锁止机构等组成。
为了提高系统的可靠性，执行机构里安装了一个电机转角传感器和一个螺杆位移传感器。
当RWS显现故障时，电动机自动锁止，两后轮的转向角不再发生变化，直到故障排除。
图8整体式主动后轮转向系统（RWS）
当RWS正常工作时，后轮的转向角是转向盘转向角和汽车行驶速度的函数。
汽车低速行驶时，当驾驶员转动转向盘，RWS的执行机构给后轮一个相应的方向相反的转向角。
从而使汽车在低速拐弯或停车时，转弯半径变小，使汽车转向和停车更方便、快速、舒服。
当汽车高速行驶时，RWS给后轮一个与前轮转向角方向一致的转向角。
汽车的前后轮同时向同一个方向转向，可提高汽车的方向稳固性。
专门是汽车在高速行驶换车道时，汽车不必要的横摆运动会大大减小，从而增强了汽车的方向稳固性。
当汽车在μ—Split路面制动时，RWS同ESP系统相配合，可及时地通过主动后轮转向角来平稳制动力所产生的横摆力矩，既能保持汽车的方向稳固性，又能最大限度地利用前轮的制动力，改进汽车的制动性能。
2．3汽车悬挂系统的电子操纵
悬挂系统的操纵是通过对汽车悬挂元件特性进行主动干预和调剂来实现的汽车动力学操纵。
在此仅对2种常见的系统ADC和ARC作简单介绍。
2．3．1主动悬挂阻尼器操纵系统ADC[4]（activedampingcontr01）
ADC系统（有时也称为连续性阻尼操纵系统CDC）由电子操纵单元、CAN、4个车轮垂直加速度传感器、4个车身垂直加速度传感器和4个阻尼器比例阀组成。
依照汽车的运动状况及传感器的信号，电子操纵单元运算出每个车轮悬挂阻尼器的最优阻尼系数，然后对阻尼器比例阀（图9）进行相应的调剂，获得所期望的振动性能（图10），使汽车的悬挂系统能提供更好的汽车舒服性、安全性和稳固性。
为此，让汽车车轮的动载振幅和车身垂直加速度尽可能小。
图9CDC减振器结构图
图10CDC减振器特性曲线
2．3．2主动横向稳固器ARC（activerollcontrol）
当汽车进行弯道行驶时，离心力会对汽车车身产生一个侧倾力矩。
那个侧倾力矩一方面引起车身侧倾，另一方面使车轮的载质量发生由内轮向外轮的转移。
对被动横向稳固杆的汽车来说，车轮的载质量在前后轴上转移的分配比例是由前后轴的侧倾刚度决定的。
而主动横向稳固杆则能够依照具体情形对每个横向稳固杆施加一个可连续变化的初始侧倾角或者初始侧倾力矩。
主动侧倾稳固杆有2种不同的结构形式。
第1种（图11）是将被动侧倾稳固杆从中间分开，通过一个旋转马达把稳固杆的左右两部分连接起来。
旋转马达能让左右两部分进行相对转动，旋转马达的转矩能够调剂。
第2种（图12）是在被动稳固杆其中一端安装一个差动液压缸机构。
差动液压缸机构一端与稳固杆连接，另一端与同车轮的横向摆臂连接。
差动液压缸机构两端的距离是能够调剂的。
图11旋转马达式主动横向稳固器
图12差动液压缸式主动横向稳固器
ARC的工作原理是主动地让稳固杆的左右两端作垂直方向的相对位移，来平稳车身的侧倾力矩，使车身的侧倾角接近零。
如此减小了车身侧倾运动，提高了舒服性。
由于汽车前后两个主动稳固杆可调剂车身的侧倾力矩的分配比例，从而可调剂汽车的动力特性，提高了汽车安全性和机动性。
新型的宝马BMW7系列轿车装有液压旋转马达式的ARC系统[5]。
其执行机构由电动液压泵、电磁调控阀体和液压旋转马达等组成。
液压旋转马达的调剂和操纵要紧基于汽车的行驶速度、汽车的横向加速度、转向盘转角和横摆角速度等。
3底盘电子操纵网络化和全局和谐化的进展趋势
汽车底盘各操纵系统之间的相互联系、相互依靠、相互阻碍越来越大。
为了优化操纵成效，节约资源，提高操纵系统的可靠性，用高速局域网络CAN将两个或多个底盘电子操纵系统结合起来，对底盘实现多层面操纵，已成了现代汽车底盘技术的进展趋势。
在此基础上显现了第二代ESP系统、GCC系统[6]和AUTOSAR研发工程[7]。
3．1第二代ESP系统（ESPⅡ或者ESPplus）
要获得汽车的转向稳固性，能够通过对车轮制动力的操纵，也能够通过主动转向系统的操纵，还能够通过对发动机的输出转矩操纵来实现。
假如让3个操纵系统独立工作，专门可能相互约束，相互干扰，事倍功半。
第二代ESP系统用网络让这3个操纵系统有机地结合起来，相互配合，相互补充，达到最佳的操纵成效。
ESPII的要紧组成部分如图13所示。
为实现这3个操纵系统和谐有效地工作，ESPII系统设立了更高一级的操纵层。
此操纵层的运算软件在ESP电子操纵单元上运行，但通过网络拥有AFS、ABS、TCS和ESP的所有信息，并能通过网络向AFS、ABS、TCS和ESP传达操纵指令。
最基础的操纵功能如制动防抱死，驱动防滑转及转向系统的变传动比仍旧分别由低层面的ABS、TCS和AFS独立完成。
汽车的转向稳固性功能则由ESPII的高级操纵层面统一治理，综合和谐，从而使汽车更安全、更机动、更舒服，弯道行驶稳固性更好。
通过对ESP、TCS和AFS的网络化，ESPII扩展和改进了ESP的功能。
图13ESPII的组成部分
3．2全方位底盘操纵GCC（globalchassiscontrol）
GCC的差不多构思是设立一个更高层面的底盘操纵单元，即GCC操纵单元如图14所示。
利用CAN网络将驾驶员的操纵指令同汽车动态特点有关的所有传感器的信息都传递给GCC操纵单元。
同时GCC操纵单元同所有的其它汽车底盘子操纵系统通过CAN网络联接起来。
底盘最高层的操纵策略和操纵逻辑在GCC操纵单元中运行。
它要对驾驶员的意向进行识别，对底盘操纵子系统进行监督和检测，对汽车的运动状况进行观测。
当汽车的运动状况偏离驾驶员的意向时或者汽车显现了危险的运动状况，GCC操纵单元将进行综合平稳，全面和谐，对汽车底盘各子操纵系统进行合理分工，用最佳的方法来完成汽车的动态操纵和稳固。
一旦其中某一个子操纵系统发生故障，GCC操纵单元会自动地对汽车底盘各子操纵系统的分工进行及时调整，以达到最佳的操纵成效。
图14汽车底盘全方位操纵（GCC）的差不多结构
由于GCC操纵单元能全面了解驾驶员的意向、汽车的运动状况和汽车底盘各子操纵系统的运行状况，因此能合理地分配各操纵系统的任务，使他们更和谐、更有效、更及时地相互配合，相互补充。
不仅使汽车的主动安全性、舒服性和机动性更好，而且系统的可靠性也得到了提高。
3．3汽车开放性系统构架AUTOSAR（automotiveopensystemsarchitecture）
要实现全方位底盘操纵，就必须让GCC操纵单元能够快速、可靠和正确地同汽车底盘所有子操纵系统交换信息。
到目前为止，汽车底盘各个系统和相应的操纵单元来自不同的生产厂家。
他们有各自的标准体系，有各自的技术保密措施和对外信息封锁措施。
要实现GCC，必须要对所有的汽车生产厂家和汽配生产厂家制定统一的标准体系和系统接口。
为此，全球范畴内的汽车行业正在研究和探讨建立汽车开放性系统构架。
其目的是要对系统和应用软件的接口制定统一的标准体系，使汽车系统和操纵软件具有开放性、标准化、模块化、再用性能好、互换性好、爱护性好等特点。
全球范畴内50多个汽车生产厂家和汽车配件生产厂家参与这一工程。
其中核心成员是宝马、奔腾、大众、欧宝、标致、丰田、福特、博世、大陆和西门子等10家公司。
4汽车底盘线控技术（X—by—wire）的研发和实践
4．1汽车底盘线控技术的特点
（1）操纵机构和执行机构没有机械联结和机械能量的传递。
（2）驾驶员操纵指令由传感元件感知，以电信号的形式由网络传递给电子操纵器及执行机构。
（3）执行机构使用外来能源完成操纵指令及相应的任务，其执行过程和结果受电子操纵器的监测和操纵。
X-by-wire的关键是线控转向和线操纵动系统。
图15是线控转向系统和线操纵动系统的构架图，它们由两套操纵系统所组成。
一套是对操纵机构的操纵，即对转向盘力矩或者制动踏板力的操纵。
另一套是对执行机构的操纵，即对前轮转向角或者车轮制动力的操纵。
这两套操纵系统都使用外来能源／电能，他们之间只有不断的信息交换，但没有机械运动和机械能量的传递。
图15线控转向系统和线操纵动系统的构架图
4．2线控转向系统（steerbywire）
按欧洲现有的法规，线控转向系统的汽车还不承诺在公共交通道路上使用，因此线控转向系统还处于研制时期。
系统—般由转向盘和转向盘力矩模拟电机、转向盘转角传感器、操纵器单元（ECU）、电能供给系统、电能和信息治理系统以及车轮转向执行机构等部分组成。
由于它对汽车驾驶安全的专门性，因此所有元件差不多上重复的，包括信息网络电路、能源供给电路、执行电机、转向盘转角传感器和操纵器单元。
当驾驶员操纵转向盘转向时，一方面执行电机要依照驾驶员的意向对前轮的转角进行相应的调剂和操纵；另——方面转向盘力矩模拟电机要依照汽车的运动状况运算出转向盘的回正力矩，为驾驶员模拟相应的路感。
4．3线操纵动系统（brakebywire）
汽车线操纵动系统依照车轮制动压力系统的不同可分为EHB（electrichydraulicbrake）和EMB（e-lectro-mechanicbrake）[8]两大类。
电液制动系统（EHB）由电子制动踏板模块、电制单元（ECU）、液压操纵单元（HCU）、传感器和信息网络（CAN）等部分组成。
EHB是在ESP成功地产品化之后开始研发的，其HCU的结构和原理同ESP有许多相似之处。
各车轮的制动力矩仍旧靠轮缸里的液压产生，轮缸与EHB的HCU相连通。
液压操纵单元的能量来源不再是驾驶员，而是由电动液压泵所产生的高压油。
为此，HCU有一个高压储油室。
当驾驶员踩制动踏板时，制动踏板力和行程由传感元件所测量，将其结果传递给ECU，然后ECU对HCU中不同的电磁阀门进行相应的操纵来调剂各轮缸的压力。
EHB集成了ESP、TCS、ABS和EBA的功能，但性能更优越：
能优化制动踏板特性，排除ABS工作时踏板振动。
EHB需要ESP所有的传感器。
另外，制动踏板模块装有2个独立的角位移传感器和1个压力传感器。
HCU中装有5个压力传感器，分别测量4个轮缸和高压储油室的液压。
第一批安装EHB系统的是奔腾E级轿车。
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