山东交通学院汽车构造下册期末重点总结.docx
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山东交通学院汽车构造下册期末重点总结
第十七章
1.万向传动装置的功用是能在轴间夹角及相互位置经常发生变化的转轴之间传递动力。
1.万向传动装置主要由万向节，传动轴组成，有的装有中间支承。
2.普通万向节允许相邻两轴的最大交角为15度~20度。
3.当十字轴式刚性万向节的主动叉等角速转动时，从动叉是不等角速的。
4.等角速传动的条件：
（1）第一万向节两轴间夹角a1与第二万向节两轴间夹角a2相等，即a1=a2；
（2）第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面。
5.所谓等角速传动是指传动轴两端的输入轴和输出轴而言。
对传动轴来说，只要夹角不为零，它就不等角速转动，与传动轴的排列方式无关。
6.双万向节的等速排列方式：
（1）平行排列
（2）等腰式排列
7.等速万向节的基本原理是，传力点永远位于两轴夹角的平分面上。
第十八章
1.驱动桥的功用：
将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，差速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速，增大转矩；通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内，外侧车轮以不同转速转向。
2.驱动桥由主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成。
3.主减速器的功用是降速增矩，改变传动方向。
4.主减速器
（1）按齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。
（2）按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。
（3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式，圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
5.主动锥齿轮常见的支承形式有跨置式和悬臂式。
跨置式——主动锥齿轮前后方均有轴承支承。
负荷较大的单级主减速器，多采用这种形式。
悬臂式——主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有支承。
多用负荷较小的汽车单级主减速器。
5.主减速器的调整装置
（1）轴承预紧度的调整装置
（2）齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整装置
（3）从动锥齿轮的止推装置的调整
6.圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合印痕调整之前进行。
7.锥齿轮的啮合印痕和间隙是通过齿轮的轴向移动改变其相对位置来实现的。
8.双曲面齿轮的主要特征是主，从动锥齿轮轴线不相交。
9.双级主减速器主要有如下结构特点：
（1）第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或人字齿，传力平稳。
人字齿轮传动消除斜齿轮产生轴向力的缺点。
（2）由于双级主减速器，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置。
（3）主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承。
（4）第一级的调整装置与单级主减速器类同。
（5）双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。
10.差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。
11.普通差速器主要由4个行星齿轮，行星齿轮轴，两个半轴齿轮和差速器壳等组成
12.普通圆锥齿轮差速器的工作原理
（1）差速器的运动特征：
左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关，此即为差速器的运动特征。
（2）差速器的转矩特征：
普通锥齿轮差速器无论何种工况，都具有转矩等量分配的特征（M特征）。
。
13.普通差速器的特殊工作情况举例
（1）当把驱动桥架空，传动轴固定，转动一驱动轮，另一驱动轮必然反向等速转动。
（2）当一侧驱动轮打滑（或悬空）时，即使另一侧驱动轮在好路面上，汽车也不能行使。
从差速器的n特性可知,若n1=0，则n2=2n0；从差速器的M特性可知，M1=M2=0。
这是因为，在泥泞路面上车轮与路面之间的附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使这一个车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，以致总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能进行。
此时若加大节气门开度，在好路面上的驱动轮也原地不动，打滑（或悬空）的驱动轮将高速空转。
差速器的行星齿轮等零件因高速旋转而产生摩擦热，易烧坏零件，所以在此情况下发动机高速运转时间不宜过长。
（3）当中央驻车制动器工作时，n0=0，汽车会出现两种情况：
1）若两车轮附着力相同时，n1=n2=0，因惯性作用两轮的轮胎滑拖，直至停车。
2）若两车轮附着力不同时，n1=-n2，差速器的行星齿轮自转，两侧驱动轮会出现横向侧滑现象。
14.全浮式半轴是指半轴除受转矩外，两端均不受任何弯矩。
15.半浮式半轴是指半轴外端既承受扭矩，又承受弯矩。
16.驱动桥的主减速器，差速器和桥壳，半轴等都安装在一个独立的驱动桥壳中，与其他动力总成相互独立存在，称为独立式驱动桥。
17.变速驱动桥：
把变速器和驱动桥两个动力总成合为一体，布置在一个壳体内，变速器输出轴也就是主减速器的输入轴，称此种桥为变速驱动桥。
第十九章
1.承载式，半承载式车身的定义：
完全取代或部分取代汽车车架。
2.汽车车架的结构形式有：
边梁式，中梁式，平台式，综合式和承载式车身。
3.边梁式车架：
由两根纵梁和若干根横梁组成。
4.中梁式车架：
只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，又称脊骨式车架。
5.平台式车架：
汽车车身中的地板与车架组成一体形成一个平台，这样的车架叫平台式车架。
第二十章
1.车桥可分为转向桥，驱动桥，转向驱动桥，支持桥，随动转向桥。
2.转向桥主要是由前轴，转向节，主销和轮毂等4部分组成。
3.转向节围绕主销转动。
4.转向驱动桥特点：
（1）即具有转向桥结构，又具有驱动桥的结构；
（2）主销分上下两段；
（3）转向节轴空心；
（4）半轴内外半轴用等角速万向节连接。
5.车轮包括主销后倾，主销内倾，前轮外倾，前轮前束。
（1）主销后倾：
1）定义：
主销装在前轴上，其上端略向后倾斜，这种现象称为主销后倾。
在汽车纵向垂直平面内，注销轴线与垂线之间的夹角r叫做主销后倾角。
2）作用：
主销后倾的主要作用是在汽车转弯后，前轮能自动回正，以保持汽车直线行驶的稳定性。
3）原理：
主销后倾使注销轴线的延长线与路面的交点a位于轮胎与地面的接触点b之前，这样b点到a点之间就有一段垂直的距离l。
若汽车转弯时，则汽车产生的离心力将引起路面对车轮的侧向反作用力Y，Y通过b点作用于轮胎上，形成一个使车轮回转的转矩M（M=Yl），其方向与车轮偏转方向相反，它有使车轮恢复到原来中间位置的趋势，此转矩也称为稳定转矩。
4）后倾角愈大，车速愈高，前轮的稳定效应也愈强。
5）主销后倾角的获得一般是前轴，钢板弹簧和车架3者装配在一起时，使前轴向后倾斜而形成的。
（2）主销内倾：
1）定义：
注销安装到前轴上后，其上端略向内倾斜，这种现象称为主销内倾。
在汽车横向垂直平面内，注销轴线与垂线之间的夹角β叫主销内倾角。
2）作用：
主销内倾角的作用是汽车转弯后，使车轮自动回正，保持汽车直线行驶的稳定性。
3）原理：
当转向轮在外力的作用下绕注销转动时，假设车轮旋转180度，若前轴在空间位置不动，则前轮将由A位置旋转到B位置，因为注销是内倾的，故车轮旋转到B位置时，它的最低点将陷入路面一下h距离，但事实上车轮是不可能陷入路面以下的，而只能是将汽车前部向上抬起相应的高度h，这也就是说，在转向过程中由于注销内倾，将汽车前部抬高了h高度，这样，在转向过程中，始终有一个前轴中立的分力作用在车轮上，使车轮自动回正。
内倾角愈大或前轮转向角愈大，则汽车前部抬起就愈高，前轮的自动回正作用就愈加强烈，但是转向时转动转向盘费力，转向轮的轮胎磨损增加；反之，内倾角小或前转向角小时，前轮的自动回正作用也就小。
一般主销内倾角β在5°~8°之间为宜。
4）主销内倾角是由前轴制造时使主销孔轴线的上端向内倾斜而获得的。
5）主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用几乎与车速无关。
（3）前轮外倾：
1）定义：
前轮安装在车桥上时，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为前轮外倾。
前轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角a，叫前轮外倾角。
2）作用：
前轮外倾的作用在于提高前轮工作的安全性和转向操纵轻便性。
3）作用：
由于主销与衬套之间存在有间隙，若空车时前轮垂直地面，则满载后，上述间隙将发生变化，可能引起车轮上部向内倾斜，另外，前轮在满载时也将产生变形，使车轮上部向内倾斜，这就会出现前轮内倾。
前轮内倾后，地面垂直反力便产生一沿转向节向外的分力，此力使外轴承及其锁紧螺母等件的载荷增大，寿命缩短，严重时使前轮脱出。
当前轮预留有外倾角时，就能防止前轮出现负外倾现象。
4）前轮外倾角是由转向节的结构确定的，当转向节安装到前轴上后，其转向节轴相对于水平面向下倾斜，从而使前轮安装后出现外倾。
（4）前轮前束：
1）定义：
汽车两个前轮的旋转平面不平行，前端略向内束，这种现象称为前轮前束，左右两轮间其后方距离A与前方距离B之差值（A-B）称为前束值。
2）作用：
前轮前束的作用就是消除由于前轮外倾带来的不良影响，使前轮具有纯滚动行驶的能力。
3）原理：
前轮有了外倾角后，车轮在滚动是类似于滚锥，两侧车轮有向外侧滚动的趋势，由于车桥和转向横拉杆的约束，两前轮在向前外侧滚动的同时向内侧横向滑动，车轮在地面上出现边滚边滑的现象，其结果使轮胎磨损增加，俗称“吃胎”。
当前轮前束后，锥体中心前移，两前轮有向内侧滚动的趋势，车轮前束与前轮外倾恰当配合后，车轮在每一个滚动的瞬间都为纯滚动，从而减少了轮胎的磨损。
前轮前束可通过改变横拉杆的长度来调整，使前束值符合规定技术要求。
6.车轮主要由轮辋，辐盘（轮盘），轮毂，轮毂轴承等部件组成。
7.有内胎轮胎由外胎，内胎和垫带等组成。
8.外胎一般由胎圈，缓冲层，胎面和帘布层等组成。
9.帘布层帘线排列方向与轮胎子午断面一致。
10.子午线轮胎的优点是：
（1）附着性能好，胎面滑移小，滚动阻力小，使用寿命长。
（2）胎冠较厚且有坚硬的带束层，行驶时变形小，可降低油耗3%~8%。
（3）帘布层数少，胎侧薄，所以散热性能好。
（4）径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。
（5）在承受侧向力时，接地面积基本不变，故在转向行驶和高速行驶时稳定性好。
11.子午线轮胎的缺点是：
因胎侧较薄柔软，胎冠较厚在其与胎侧过渡区易产生裂口；吸振能力弱，胎面噪声大些；制造技术要求高，成本也高。
12.高压胎一般用两个数字中间用“*”号表示，可写成D*B。
13.低压胎由两个数字中间用“-”号分开表示，写成B-d。
例如：
9.00-20，第一个数字表示轮胎断面宽为9in；第二个数字表示轮辋直径为20in，中间的“-”表示低压胎。
第二十一章悬架
1.汽车悬架的组成以及各自的公用？
答：
1弹性元件：
使车架和车桥之间弹性连接。
2减振器：
汽车震动幅度迅速衰减，使车身和车轮的振动得以控制。
3.导向机构：
用来传递纵向力及其力矩，并保证车轮和车身有正确的运动关系。
4.横向稳定器：
防止车身在转弯行驶等情况下发生过大倾斜。
2．汽车悬架的分类和定义？
1.非独立悬架：
两侧的车轮有一根整体式车桥相连。
2.独立悬架：
车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架和车架连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响。
3．为解决弹性元件和减振器之间的矛盾，对减震器提出以下要求：
1.悬架处于压缩行程时，减振器阻尼力应较小，以便能充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。
2.悬架处于伸张行程时，减振器的阻尼力应较大，以求迅速减振。
3.挡车巧语车间的相对速度较大时，减振器应当自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
4．钢板弹簧
1.悬架采用主璜上加装副璜，实现两级刚度钢板弹簧。
在小载荷状况时，只有主簧起作用。
当在和增到一定值时，主簧和副簧共同发挥作用。
2.有的悬架主簧下方加副簧，在小载荷状况时，只有主簧起作用。
当在和增到一定值时，主簧和副簧共同发挥作用。
5．平衡悬架的概念
答：
中、后桥车轮垂直载荷相等的悬架，称为平衡悬架。
第二十二章转向系
1．转向系的组成？
答：
转向操纵机构、转向器和转向传动机构。
2．转向梯形的概念？
答：
梯形臂、转向横拉杆和前轴构成转向梯形，保证左右轮按一定规律进行偏转。
3．转向中心：
各轮轴线相交的一点。
汽车的转弯半径：
由转向中心o到外转向轮与地面接触点的距离R成为汽车的转弯半径。
最小转弯半径：
当外转向轮偏转角达到最大值amax时转弯半径R最小。
4．可逆式转向器：
作用力很容易的由转向盘经转向器传到转向摇臂，而转向摇臂所受的路面冲击力也比较容易的经转向器传到转向盘，这种转向器称为可逆式转向器。
5．极限可逆式转向器：
当作用力可以很容易的由转向盘经转向器传到转向摇臂，而转向摇臂受到路面的冲击力很大时，才能经转向器传到转向盘，即正效率远大于逆效率的转向器称为极限可逆式转向器。
6．转向盘的自由行程：
转向器各零件之间和传动副之间总是村在问题，当汽车处于直线行驶时，转动转向盘消除这些间隙和克服机件的弹性变形使车轮开始偏转，这时转向盘转过的角度成为转向盘自由行程。
调节转向盘的自由行程主要是通过调整转向器传动副的啮合间隙和轴承间隙来实现。
7．转向器主要有循环球式转向器和齿轮—齿条式转向器
8．循环球式转向器的工作原理：
转动螺杆、螺母随之轴向移动，通过齿条和齿扇使转向摇臂轴转动。
9．转向主拉杆弹簧的安装：
为了使主拉杆在受到向前或向后的冲击力时，都有一个弹簧起缓冲作用，两端的弹簧应安装在球头销的同一侧。
10．横拉杆体用刚管和钢钎制成，它的两端切制有正、反螺纹与横拉杆接头连接。
由于横拉杆体两端是正反螺纹，所以当放松加紧螺栓时，旋转横拉杆体即可改变转向横拉杆的有效长度，以调整前轮的前束值。
11．液压动力转向的组成？
答：
转向油泵、转向油罐、转向控制阀、整体式动力转向器
工作原理：
当汽车直线行驶时，转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与油罐相通，转向油泵处于卸荷状态，动力转向不工作，当汽车需要转弯时，如右转弯，驾驶员向右打转向盘，转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与R腔接通，将L腔与油罐接通，在油压的作用下，齿条—活塞移动，通过转向传动机构使车轮向右偏转。
第二十三章
1.制动系的功能：
汽车需要行驶，同时也需要能够使行驶中的汽车减速甚至停车。
2.制动系的分类：
行车制动装置（行车制动装置是行车时驾驶员常使用的制动装置，它一般用手操纵，能产生较大的制动力。
）驻车制动装置（驻车制动装置是驾驶员在停车时使用的制动装置，它一般用手操纵。
主要用于停车后防止汽车滑溜。
）应急制动、安全制动和辅助制动装置。
3.制动系工作原理：
不制动时，制动蹄与制动鼓之间有间隙，制动鼓可随车轮一起自由旋转，制动系不起制动作用；制动时，踩下制动踏板，推杆将推动主缸活塞移动，迫使制动液经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞移动，驱动两制动蹄张开，与制动鼓贴合压紧。
此时，不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓将产生一个摩擦力矩MA，其方向与车轮的旋转方向相反，大小决定于轮缸的张力、摩擦系数和制动鼓及制动蹄的尺寸。
制动鼓将该力矩MA传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮即对路面作用一个向前的周缘力FA。
与此相反，路面会给车轮一个向后的反作用力FB。
各轮上制动力的和是汽车受到的总制动力。
制动力由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度，直至停车；放松制动踏板，制动蹄在复位弹簧的作用下向中央收拢。
制动蹄与制动鼓的间隙又恢复，因而制动解除。
4.利用固定元件与旋转元件工作表面而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。
5.车轮制动器就是一种摩擦制动器，因为旋转元件固装在车轮上，所以称为车轮制动器。
6.车轮制动器分为鼓式制动器和盘式制动器
7.根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，鼓式制动器分为：
简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。
8.车轮制动器由旋转部分，固定部分，张开机构和定位调整机构组成。
9.简单非平衡式车轮制动器受力分析。
制动时，制动蹄在相等的张力P的作用下，分别绕各自的的支承销向外偏转，直至其摩擦片压紧于制动鼓内圆工作面，与此同时，制动鼓对两制动蹄分别作用有法向反力Y1和Y2，以及相应的切向反力，即摩擦力X1、X2。
摩擦力X1产生绕支承销的力矩与蹄张开力P产生的支承销的力矩是同向，使前蹄对制动鼓的压紧力增大，从而使该蹄所产生的制动力矩自动增大，称这一作用为”助势“作用。
摩擦力X2则有使制动蹄离开制动鼓的倾向，它与该蹄张开力P所产生的绕销的力矩是反向，使蹄对鼓的压紧力减小，从而使该蹄的制动力矩自动减小，即起了”减势“作用。
10.前蹄摩擦片长于后蹄（宽度相等，包角大）
11.单向助势平衡式车轮制动器受力分析。
汽车前进制动时，两制动蹄都是转紧蹄，有助势作用，故制动蹄制动效能高。
由于两制动蹄均以相同的法向力作用于制动鼓上，且相互平衡，所以前后制动蹄摩擦片等长，磨损也比较均匀，轮毂轴承也不承受附加的载荷。
可是倒车制动时，两制动蹄都变为转松蹄，其制动效能反而比简单非平衡式制动器低。
12.双向助势平衡式车轮制动器。
两制动蹄的两端都是采用浮式支承，且支点的轴向位置也是浮动的。
这样，制动蹄的两端既是支承点，也是张开力的作用点。
支点。
力点随制动鼓旋转方向的不同能相互转换，可使汽车前进或倒车均可得到相同且较高的制动效能。
自动增力式车轮制动器：
前进制动时，两制动蹄在制动油压力的作用下张开压向制动鼓，此时两蹄上端的都离开支承销，制动蹄压到制动鼓上，制动鼓对两蹄产生摩擦转矩，带动两蹄沿旋转方向转过一个不大的角度，直到后蹄又顶靠到支承销上为止，然后蹄与鼓就进一步压紧，前蹄是助势蹄，但其支承是浮动的推杆。
制动鼓作用在前蹄上的摩擦力对推杆形成一个推力，推杆又将此推力传到后蹄的下端，后蹄在推力的作用下也形成助势蹄，并与轮岗液压促动力共同作用，使后制动蹄进一步压紧制动鼓。
推力比轮缸油压的促动力要大得多，从而使后蹄产生的制动力矩比前提的。
支承销承受着全部的制动力矩的载荷。
（为使前后蹄摩擦片磨碎均匀，后蹄的摩擦片应做的比前蹄长些）
13.自动增力式车轮制动器的制动力矩最大，平衡式车轮制动器次之，简单非平衡式又次之。
14.盘式车轮制动器的特点：
散热良好，热衰退小，热稳定性好，间隙自调；抗水衰退能力强；间隙自调过度不易发生（盘厚升温后膨胀量小）；结构简单，摩擦力更换方便；无助势作用，要求管路液压高（加真空助力器），制动稳定性好；管路中不留残压；容易实现蹄盘间隙自动调整；制动盘裸露在大气中易粘上灰尘等，制动器使用寿命低。
15.固定钳式车轮制动器原理：
制动时，油液被压入内，外两轮缸中，其活塞在液压作用下将两制动块压紧制动盘，产生摩擦力矩将制动盘制动，即将车轮制动，此时，轮缸槽中的矩形橡胶密封圈的刃边在活塞摩擦力的作用下产生微量的弹性变形。
16.橡胶密封圈的作用：
活塞回位，密封，间隙自调。
17.驻车制动的作用：
汽车停驶后使汽车可靠地停车，防止汽车滑溜；汽车在坡道起步时，协同离合器、加速踏板等使汽车顺利起步；当行车制动失效时，使用驻车制动应急制动。
18.制动器安装位置：
驻车制动器安装在变速器或分动器后，制动传动轴，这类制动器称中央制动器。
19.从开始踩制动踏板到制动主缸推杆推动活塞开始运动，这段时间对应的制动踏板空行程称为制动踏板自由行程。
20.双管路是从主缸出来的两条彼此独立的制动管路。
21.真空助力器的工作原理：
不制动时，真空阀开启，空气阀关闭，两腔无压力差，无助力作用。
制动时，踩下制动踏板，先关闭真空阀，再开启空气阀，进入空气，两腔产生压力差，产生助力。
维持制动时，踩住制动踏板一定行程不变，双阀关闭，助力大小不变，维持制动状态。
解除制动时，放松踏板，先关闭空气阀，再打开真空阀，两端压力差消失，助力作用减除。
22.单向阀的作用是防止当进气管的真空度小于助力器的真空度时，进气管的空气进入助力器。
23.空气滤清器的作用是过滤进入助力器的空气。
24.当发动机熄火时后，进气歧管就不能产生真空吸力，助力器无真空源，其内存有的真空能力只能维持2-3次全制动，因此，严禁下坡熄火滑行。
25.制动主缸的工作原理：
不制动时，前后活塞右移，制动液分别进入活塞头部的前后腔及制动管路中。
制动时，制动主缸推杆左移，推杆推动后活塞及其密封圈左移，当密封圈遮盖住补偿孔A之后，工作腔F即被封闭，随着后活塞左移，F腔液压开始升高，在液压的作用下，前活塞开始左移，同后活塞一样，当补偿孔被遮盖住时，E腔液压开始升高。
制动液通过出液口Ｃ、Ｄ分别进入两条独立的制动管路，使轮缸中的液压升高，克服了蹄，鼓间隙后，产生摩擦力矩，使汽车制动。
由于平衡活塞左右腔的液压力相等，平衡活塞处于中间位置，报警开关不报警。
当前工作腔漏油时，若前工作腔Ｅ漏油时，前活塞将不能产生制动液压，出液口Ｃ无液压输出。
此时制动，推杆推动后活塞左移，在前活塞左端部未触到缸体前，Ｆ腔只能建立一定的液压，在液压差的作用下，前活塞被迅速的推到底，直到左端触到缸体上为止，后活塞再继续左移，Ｆ腔产生足够大的液压进入制动管路，使车轮制动器产生制动。
与此同时，平衡活塞左右腔压力不等，在右腔液压作用下，克服弹簧的弹力左移，触动报警开关报警，此时，驾驶室制动故障报警灯报警。
当后工作腔漏油时，若后工作腔Ｆ漏油时，后活塞将不能产生制动液压，出液口Ｄ无液压输出。
此时制动，推杆推动后活塞左移，压缩后活塞弹簧，后活塞的前端部将触到前活塞上，此时推杆上的制动力直接通过后活塞机械的传到前活塞，推动前活塞左移产生制动液压，此时是平衡活塞在左腔液压的作用下右移，触动报警开关报警，驾驶室制动故障报警灯报警。
解除制动时，放松踏板，前活塞右移，高压制动液通过管路回到工作腔Ｅ内。
同样，后活塞右移，高压制动液通过管路回到工作腔Ｆ内，轮缸油压消失，解除制动。
26.气压制动系统是利用发动机带动空压机运转产生压缩空气，以压缩空气作动力源，驾驶员通过操作制动控制阀，控制制动气压获得所需要的制动力。
27.气压制动传动装置的组成及原理：
气源部分（空气压缩机，调压机构，储气筒）控制部分（制动控制阀，制动气室）组成。
在制动时，踩下制动踏板，制动控制阀打开储气筒与制动气室之间的通道，储气筒的空气进入后桥制动气室，从前桥储气筒来的压缩空气通过控制阀进入前桥制动气室，前桥车轮制动器开始制动。
解除制动时，放松制动踏板，关闭储气筒与制动气室之间的通道，同时开启了制动气室与大气的通道，制动气室的压缩空气泄入大气中去，解除制动。
28.调压器的作用是调节供气管路中压缩空气的压力，使之保持在规定的压力范围内，同时使空气压缩机能卸荷空转，减小发动机的功率损失。
29.制动控制阀的作用是通过控制进入制动气室和进入挂车制动控制阀的压缩空气，控制汽车是否产生制动和制动的强度。
30.制动控制阀的工作原理：
不制动时，上阀门，下阀门的排气阀均开启，进气阀均关闭。
制动时，踩下制动踏板，先关闭上上排气阀，再打开上进气阀，上腔产生进动气压，制动，上腔气压下活塞移动，关闭下排气阀。
维持制动时，上，下腔的进气阀均关闭，制动气压大小不变，维持恒压。
当某一管路漏气时，当前桥制动管路漏气时，控制后桥制动气室工作的上活塞仍按上述的方式工作，后桥制动气室通压缩空气产生制动，后桥制动管路正常工作，不受影响。
当后桥制动管路漏气时，由于Ｇ腔无气压，所以，大、小活塞不能在气体压力的作用下下移。
解除制动时，上，下进气阀均关闭，上，下排气阀均打开。
31.排气制动装置是由排气制动阀和阀门控制系统组成。
第二十四章汽车防滑控制系统
第二十四章
1．汽车防滑控制系统的组成？
答：
制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD）、驱动防滑转控制系统（ASR）和电控汽车稳定行驶系统（ESP）
2．制动防抱死系统ABS的功用、优点和工作原理？
答：
功用：
防止
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