奇瑞汽车ABS电控故障诊断与维修研究.docx
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奇瑞汽车ABS电控故障诊断与维修研究
5.1汽车ABS系统故障的诊断…..……………………………………………………...18
6结论….…………………………………………….……..………………………………....24
1引言
随着汽车行驶速度的提高，道路行车密度的增大，汽车行驶安全性已经受到了高度关注。
汽车的行驶安全性能要求不断提高，汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。
汽车安全系统主要依靠制动踏板的制动装置保证汽车行驶安全，汽车照明系统辅助警示与提醒，至今在主动安全系统中汽车防抱死（ABS）等技术，以及汽车辅助安全系统如安全带，安全气囊等的广泛应用，而且有更多的安全性系统参与制动与动力分配系统的发展，如汽车驱动防滑系统（ASR），汽车电子稳定系统（ESP），汽车电子制动力分配系统（EBD），汽车自适应巡航速度控制系统（ACC）等，保证汽车在危险状况下行驶的安全性。
上述这些系统具有智能化的控制作用，根据车辆的行驶状况，自动地完成对汽车制动性能、转向辅助等的控制，无需人的主动性操作，可见汽车安全系统已经向智能型方向发展。
汽车制动防抱死系统（AntilockBrakingSystem，简称ABS），是汽车主动安全装置的代表，其作用是在制动过程中防止车轮抱死，提高车辆在制动过程中的方向稳定性、转向控制能力和缩短制动距离，使汽车制动更为安全有效。
ABS可安装在任何带液压刹车的汽车上。
它是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。
当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60-120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。
因此，ABS防抱死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。
装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。
2汽车制动防抱死系统
2.1汽车制动防抱死系统的发展及应用现状
基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。
1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。
汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。
机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。
ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。
直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。
ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。
这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。
北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100%。
ABS装置制造商主要有：
德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。
我国对ABS的研究始于80年代初,现刚刚进入产品试制和装车试验阶段。
国内研制ABS的单位主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安ABS有限公司、陕西兴平514厂、西安公路学院等单位和部门。
东风汽车公司从80年代初就开始研究ABS,是较早研究ABS的厂家之一,现研究工作的主要目标是对国外的产品进行消化吸收,如将德国瓦布科公司的ABS装于EQ145型汽车上进行各种试验。
重庆公路研究所相继开发出了两代ABS产品,第一代ABS的ECU采用了Z80芯片。
第二代ABS产品为FKX-ACI型,该装置的ECU中的CPU微处理器采用了美国INTEL公司的MCS-96系列8098单片机。
重庆宏安ABS公司是我国批量生产ABS的厂家,该公司生产的ABS121型防抱死制动系统和ABS141型防抱死制动系统的年生产能力可达30万套。
目前国内研制生产的ABS产品中比较成熟的主要有FKX-AC1型、ABS121型和ABS141型等。
从1998年起,国产的奥迪、桑塔纳和富康等轿车,已普遍装上了ABS。
ABS将成为现代汽车的标准配置设备在汽车上广泛应用。
根据国内外的一些研究动态和高档轿车的实际应用表明，ABS技术将沿着以下几个方面继续发展：
（1）ABS和驱动防滑控制装置ASR一体化。
ABS以防止车轮抱死为目的，ASR是防止车轮过分滑转，ABS是为了缓解制动，ASR是为了施加制动。
由于二者技术上较接近，且都能在低附着地面上充分体现它们的作用，所以将二者有机的结合起来。
（2）动态稳定控制系统VDC（或电子稳定控制ESP）。
VDC主要在ABS/ASR基础上解决汽车转向行驶时的方向稳定性问题。
（3）ABS/ASR与自动巡航系统（ACC）集成。
（4）减小体积，降低重量。
（5）随着ABS与新一代制动系统的结合，如电子液压制动EHB、电子机械制动EMB，使得ABS有了更快的的响应速度，更好的控制效果，而且更容易与其它电子系统集成。
（6）在ABS系统中嵌入电子制动力分配装置（EBD）构成了ABS+EBD系统。
EBD的功能就是在汽车开始制动压力调节之前，高速计算出汽车四个轮胎与路面间的附着力大小，然后调节车轮与附着力的匹配，进一步提高车辆制动时的稳定性，同时尽可能地缩短制动距离。
国外ABS系统的发展可以迫溯到本世纪20年代。
当汽车工业诞生初期,就已出现ABS的雏形,1928年出现了飞轮式机械控制的防抱死系统,并在英国获得了专利。
二次大战后,又开发了飞机用ABS装置,后来成为飞机的标准装置,但因当时机械和电子技术水平有限,ABS的性能和水平远未达到实用程度。
到60年代,车辆速度不断提高,各国汽车拥有量大幅度增加,交通事故发生频率也明显增，从而促使人们开始考虑一种新型制动装置,因此ABS的发展就提到议事日程。
1969年,德国特维斯公司开发了第一代电子控制ABS防抱死装置,并首次在国际汽车展览会上亮相,引起了很大轰动。
同时,本迪克斯和波许等世界几个主要汽车公司相继开发出自己的ABS系统,并开始批量生产和装车。
此时由于ABS的成本偏高,这成为推广应用的障碍,仅限于装用在高档豪华轿车上,如美国福特、日本皇冠、德国奔驰等。
到70年代末期,人们才接受将ABS系统作为高档轿车的标准装置。
在此期间,人们对ABS的性能和结构做了大量研究工作,积累了丰富的经验。
80年代,由于电子技术的飞速发展,控制和传感技术的突破,以及ABS的工业化生产,导致成本大幅度降低。
从资料获悉,从1983年起,用户对ABS的兴趣明显增加，世界一些主要汽车制造厂纷纷提出装用ABS,至此这一新生事物终于得到普遍认可。
到1987年,世界上装用ABS的车辆已达2.5%,同年,在巴依尔、奔驰等公司生产的轿车上,ABS的装用率已达50%。
1990年,世界ABS年产量超过100万台所以,ABS系统的发展,历经了30多年后.终于在汽车工业中占有了一席之地。
当前世界汽车工业竞争异常激烈ABS技术的研究也在不断推陈出新其主要技术热点集中在以下几方面:
1.开发以高性能微处理芯片为核心,大规模集成电路为基础及全数字控制电路的控制器;
2.系统的自我诊断和故障的对应措施;
3.改进传感器的感知方式,更全面地反应汽车行驶的状态;
4.改进现有制动器结构,使ABS的优越性更能充分发挥。
2.2汽车制动防抱死系统的基本组成及功能
ABS是在普通制动系统的基础上，加装ABSECU、传感器、执行器等装置而形成的制动系统，其基本构成如图2.1所示：
图2.1ABS基本组成
ABS（Anti-lockBrakingSystem）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。
没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。
ABS的主要的作用就是防止四轮制动时被抱死，减少事故的发生。
汽车突然遇到情况发刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑，即人们俗称的'甩尾'，这是一种非常容易造成车祸的现象。
造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮失去了滚动所产生的方向稳定性，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。
在制动时，若前轮先被抱死，方向有可能失控；若后轮先被抱死，将会出现侧滑、甩尾。
而装配了ABS，可以防止四轮制动时被抱死，减少事故的发生。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
2.3汽车制动防抱死的分类及性能特点
一是按生产厂家分类，二是按控制通道分类。
以下主要介绍按通道分类的方法。
在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式:
1.四通道式。
四通道ABS有四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节器装置，进行独立控制，构成四通道控制形式。
广州本田即是使用四通道ABS装置。
性能特点：
由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。
四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制动距离。
但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大（如路面部分积水或结冰），制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。
因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速，不可盲目迷信ABS装置。
图2.2四通道式ABS系统示意图
2.三通道式。
三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制（即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则），也称混合控制。
桑塔纳2000GSi既是用的这种ABS装置。
性能特点：
两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。
当然，在两后轮按低选原则进行一同控制时，可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力减小。
但应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮制动力所占的比例减小，尤其是前轮驱动的小轿车，前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30%左右，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。
在对桑塔纳2000进行的60km/h紧急制动对比试验中，有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米，但是有ABS的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。
图2.3三通道后轮低选控制示意图
对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大（可达70%左右），可以充分利用两前轮的附着力。
一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面可使制动中两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向能力。
尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。
因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。
3.二通道式。
二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方得到兼顾，目前采用很少。
图2.4二通道ABS低选控制示意图
4.一通道式。
一通道式ABS常叫单通道ABS，它是在后轮制动器总管中设置个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器。
图2.5一通道式ABS系统示意图
单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。
单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。
另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。
综上所述，ABS装置虽然具有缩短制动距离、保持车轮最佳制动效果、保持制动方向稳定性和可操纵性的特点，但是不同类型的ABS装置在紧急制动中产生的效果却并不相同，所以驾驶员不应被过分的宣传所误导，应该了解到ABS系统只是一个辅助安全驾驶的设备，并不是万能的。
只有精湛的驾驶技术才是终身受益的。
另外，不同类型的ABS装置由于组成结构等原因，价格也相差较大，所以选购汽车时不能只看到价格高低，还应看到装用的是那种类型的ABS装置。
3奇瑞汽车电控制动防抱死系统的介绍
3.1奇瑞汽车ABS的组成
奇瑞轿车采用的是MK20-I/E型制动防抱死系统，主要有ABS控制单元总成、四个车轮转速传感器、制动警告灯和ABS警告灯等组成。
ABS控制单元总成包括ABS电子控制单元（ABSECU）、ABS液压控制单元（ABSHCU）和电动液压泵。
车轮转速传感器的作用是将车轮的速度信号传给ABS控制单元，每个车轮有一个车轮转速传感器。
它由电磁感应式传感器头和齿圈组成，传感器头由永久磁芯和感应线圈组成，安装在转向节或悬架支撑上。
齿圈安装在轮毂上，随同车轮同步旋转。
在仪表板上有两个故障警告灯，一个是ABS警告灯，另一个是制动警告灯。
系统组成如下图3.1所示
图3.1奇瑞ABS组成
1.车轮转速传感器
车轮转速传感器的作用是将车轮的转速信号传给ABS控制单元。
传感器由电磁感应式传感头和磁性齿圈组成。
传感头由永久磁芯和感应线圈组成，齿圈由铁磁性材料制成。
奇瑞轿车ABS系统共有4个车轮转速传感器，前轮的齿圈（43齿）安装在传动轴上，转速传感器安装在转向节上。
后轮的齿圈（43齿）安装在后轮毂上，转速传感器安装在固定支架上。
2.ABS控制单元
ABS控制单元的主要任务是连续监测接受个车轮转速传感器送来的脉冲信号并进行测量比较、分析放大和判别处理，计算出车轮转速、车轮减速度以及制动滑移率，再进行逻辑比较，分析4个车轮的制动情况，一旦判断出车轮将要抱死它将立刻进入防抱死控制状态，通过ABS控制单元向液压单元发出指令,以控制制动轮缸油路上的电磁阀的通断和液压泵的工作，调节制动压力，防止车轮抱死。
3.液压单元和液压泵液压单元
安装在制动主缸与制动轮缸之间，采用整体式结构，其主要作用是执行ABS控制单元发出的指令，自动调节制动器中的液压电动液压泵和低压储液罐合为一体，装在液压单元上，如上图所示。
电动液压泵的作用是将在制动压力降低阶段流入低压储液罐中的制动液及时送至制动主缸，同时在施加压力阶段，从低压储液罐中吸取剩余制动力，泵入制动循环系统，给液压系统以压力支持，增加制动效能。
低压储液罐的作用是暂时存储从制动轮缸中流出的制动液，以缓和制动液从制动轮缸中流出时产生的脉冲。
4.故障警告灯
在仪表板及仪表板附加部件上装有2个警告灯，一个是ABS故障警告灯（K47），另一个是制动装置警告灯（K118）。
正常情况下，打开点火开关，ABS故障警告灯和制动装置警告灯应点亮约2~3S，发动机运转起来后，驻车制动杆位于释放位置时，警告灯应熄灭，否侧说明ABS系统有故障。
如果制动装置警告灯常亮，说明制动液不足。
如果ABS故障警告灯常亮，说明ABS系统有故障。
一旦ABS系统出故障,应根据电路图及时排除故障。
3.2工作原理
由装在车轮上的转速传感器采集四个车轮的转速信号，送到电子控制单元计算出每个车轮的转速成，进而推算出车辆的减速度及车轮的滑移率。
ABS电子控制单元根据计算出的参数，通过液压控制单元调节制动过程的制动压力，达到防止车轮的抱死的目的，在ABS不起作用时，电子制动力分配系统仍可调节后轮制动力，保证后轮不会先于前轮抱死，以保证车辆的安全。
在每次点火接通时，ABS会自动进行自检，如果发现故障，电子制动单元将自动中断ABS功能，并点亮ABS警告灯，此时制动系统将如同没装ABS系统时一样工作。
ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。
电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。
制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
图3.2奇瑞ABS工作原理
ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。
在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。
例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。
ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。
制动压力调节循环的频率可达3～20HZ。
在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。
尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。
图3.3ABS系统工作原理示意图
1、电系控制器2、运算单元3、控制单元4、监控单元5、轮速传感器6、传感齿圈7、制动分泵8、制动盘9、车轮10、电磁阀11、液压调节器12、制动总泵13、制动踏板14、警报灯
ABS的基本工作过程：
ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。
1.常规制动阶段（ABS并不介入制动压力控制）
ABS不介入控制，各进液调压电磁阀断电导通，各回液电磁阀断电关闭，电动泵不通电运转，主缸与制动轮缸的制动管路畅通,各制动轮缸与储液器隔绝系统处于正常制动状态。
图3.4常规制动图
在常规制动过程中制动防抱死装置不起作用,制动防抱死装置的ECU不向磁化线圈传送电流。
三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧推动下处在最下端的工作置，此时B孔保持打开状态,C孔保持关闭状态。
当踩了制动踏板时制动总泵中的制动液压力升高，制动液经B孔和A孔流至车轮制动分泵中，推动制动分泵中的柱塞将车轮制动盘夹紧。
这时单向阀2,5和11关闭,液压泵和电动机总成不工作。
当松开制动踏板时,制动分泵中的制动液一部分经A孔和B孔流回制动总泵，另一部分经A孔和单向阀11流回制动总泵。
2.制动压力保持阶段
当传感器告知ECU右前轮趋于抱死，右前轮进液调压电磁阀通电关闭，主缸与右前轮制动轮缸的制动管路关闭,右前轮回液调压电磁阀仍断电关闭，实现制动保压；其他车轮仍随制动主缸增压。
图3.5制动压力保持图
当制动分泵中的制动管路压力降低（或在升压过程中压力升高），车速达到预定值时，车速传感器给ECU传进相应信号,ECU就给磁化线圈提供2A（假定）的电流,磁化线圈产生的磁力将相应减小，三位电磁换向阀阀芯在回位弹簧的作用下移至中间位置。
如下所示,B孔和C孔都关闭,同时单向阀2、5和11也都关闭,所以制动分系中的制动液被封闭,压力得以保持。
3.制动压力减小阶段
当传感器告知ECU右前轮抱死趋势无改善，右前轮回液调压电磁间也通电导通，轮缸制动液回流储液器，实现制动减压。
图3.6制动压力减小图
随着压力的升高，车轮即将报死，这时车速传感器把该信号传给ECU，ECU给执行器磁化线圈输入5A的电流（假定是5A），从而产生强大的磁力使三位电磁阀阀芯移动到上端。
如下图所示,这时B孔关闭，C孔打开。
结果是车轮制动分泵中的一小部分制动液通过A孔和C孔进入储液室。
同时ECU给液压泵和电动机总成发出信号，使其开始工作，将储波罐中的制动液送回制动总泵。
由于单向阀1
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