集运行业现状及供需分析报告.docx
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集运行业现状及供需分析报告
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2017年8月
正文目录
1.航运行业简述：
供需决定长期景气5
2.定量分析供给：
17、18年供给增长4%左右9
2.1供给回顾：
与行业景气相关且滞后9
2.217、18年供给增速分别为4.20%、4.18%11
2.2.1交少拆多致17H1供给增速下滑，闲置运力涌入市场11
2.2.2考虑目前在手订单，17年运力至多再提升5.22%14
2.2.3考虑拆船41万TEU，17年实际运力增长为4.2%15
2.3新联盟自律性增强，预期未来订单增速放缓17
3.定性分析需求：
需求增速大概率超5%21
3.1美欧经济复苏，国内经济增速高位稳定21
3.2经济先行指标向好，机构预测17年集运需求增速5%25
4.主要公司分析27
图目录
图1：
中远海运集团旗下集运船5
图2：
近15年集运经历5个完整基钦周期6
图3：
CCFI走势与集运量增速基本一致7
图4：
运力增速减缓可带来CCFI上升支撑7
图5：
二手船价格在一定程度反映船东对运价预期8
图6：
CCFI月度均值环比复合增速1.95%9
图7：
新增订单跟随运价呈周期变动，具有滞后性10
图8：
运价影响交船的及时性10
图9：
拆船量与运价呈负相关关系11
图10：
17年上半年，交船量相对较低12
图11：
17年上半年，拆船量处于相对高位12
图12：
17H1全球运力增速下降至0.92%13
图13：
闲置运力占比回落至2.58%13
图14：
拆船量与运价呈负相关关系16
图15：
历史主要兼并收购情况17
图16：
联盟变动情况18
图17：
远东-北美航线运力比较19
图18：
远东-欧洲航线运力比较19
图19：
航运行业集中度整体提高20
图20：
美国及欧盟GDP同比回升21
图21：
美欧贸易增速回暖22
图22：
美国集装箱进口量23
图23：
美国集装箱出口量23
图24：
中国经济贸易回暖24
图25：
各大类产品出口占比24
图26：
港口集装箱吞吐量增速回升25
图27：
美国及欧盟失业率持续降低26
图28：
美国及欧盟PMI进入上升期26
图29：
一带一路成为海运贸易新引擎27
图31：
中远海控集装箱运输量同步上升28
图32：
航线及挂靠港口数逐年增长29
图34：
码头业务利润稳步增长30
图35：
东方海外国际货运量整体稳步增长31
图36：
东方海外国际2016年各航线收入（亿美元）31
表目录
表1：
以CCFI看近15年集运5个周期6
表2：
近15年5个小周期上行段情况一览8
表3：
现有订单情况14
表4：
新增订单交船预测14
表5：
未来三年交船量预测15
表6：
现有船队结构15
表7：
未来三年运力增速测算（万TEU）16
表8：
2016年航运业收购兼并一览17
表9：
各集运巨头2016年均亏损惨重（百万美元）20
表10：
前十大航企船队及订单结构（万TEU）21
表11：
近5年经济贸易数据对比27
表12：
重点公司估值表32
1.航运行业简述：
供需决定长期景气
集运行业，是被定义为以集装箱作为载体，以便于现代化机械进行装卸、搬运等工作。
相比于散运，集运能够更好的保证货物安全、提高装卸效率、减少运营和运输成本、并易于自动化管理，因此在当前海运环境中，集装箱主要用于工业产成品、半成品等产品运输，由于集装箱易于装卸，在多式联运方面也拥有优势，因此目前集装箱是全球最方便和受欢迎的运输方式，集运的出现使得多数贸易全球化得到实现，进一步缩短了世界的距离。
图1：
中远海运集团旗下集运船
量和价构成的收入，是集运船公司的核心考量因素。
目前，全球集运行业经过多年的发展，已出现了10余家市场势力较强的十余家公司，其核心资产是拥有的船队资产。
对于集运公司而言，由于其船舶成本（船的折旧维修等）相对固定，在确定航线后航线成本也基本稳定，因此整体收入转化为利润的能力较强，而收入可拆分为价和量。
从历史来看，价一般与量存在相关性，及量上涨会带来价格回升。
考虑到价格数据可获得性更强，后文主要从单价的角度，去讨论整个行业周期的变化及发展。
近15年集运行业经历了5个运价周期。
CCFI（中国出口集装箱运价指数）以全球11条航线16家大航企运价数据为样本编制，是衡量全球集运发展情况的重要指示标；SCFI（上海出口集装箱运价指数）覆盖上海出口的15条航线，相对敏感度较高，也是集运市场发展动态的重要指标。
回看近十五年的CCFI及SCFI情况，我们发现两指数走势基本一致，若以波谷为界，可以得到5个完整的基钦周期（存货短周期）。
另外，自2016年5月CCFI触底反弹以来，集运进入一个新的小周期。
图2：
近15年集运经历5个完整基钦周期
表1：
以CCFI看近15年集运5个周期
从需求端来看，全球集装箱运量增长加速直接促进集运发展。
集运行业主要进行海上集装箱运输，其需求端直接表现为集装箱运输量。
在运力相对充足的年代，集运发展主要由需求端拉动，从近15年的集运发展情况来看，CCFI小周期与集装箱运输量增速小周期基本一致。
CCFI上行段基本伴随集装箱运量增长的加速，以2006年初至2008初为例，CCFI由988点上升至1202点，同时集装箱运输量同比增速由10.76%大幅上升至17.53%。
反之亦然，CCFI的下行段也必然伴随着集装箱运量增长速度的减缓。
图3：
CCFI走势与集运量增速基本一致
从供给端来看，全球运力增速下降将支撑CCFI上升。
2002年至今15年的5个周期的CCFI上行段均伴随着全球集运运力增速的降低，以02年1月至04年11月为例，集运运力增速由12.34%降至9.49%，同时CCFI由914点上升至1185点，稳步上涨30%。
运力增速下降，为运价上涨带来支撑，相反，运力增速加快亦将引导集运下行，06年、14年等周期的下行段均有明显显示。
图4：
运力增速减缓可带来CCFI上升支撑
二手船船价随运价上升，反映船东对运价预期。
由于新造船订单具有一至两年的造船周期，在周期回正时购买二手船是最补充运力最迅速的方式。
二手船船价在一定程度上反映了船东对运价的预期，以09年6月至10年8月为例，运价回升56%，二手船价格滞后4个月上涨90%左右，充分反映了船东对行业回暖的预期。
图5：
二手船价格在一定程度反映船东对运价预期
3%以下的供需差及可导致运价的大幅上涨。
总体来看，航运作为强周期行业，基本符
合供需关系强弱逻辑。
目前随着全球经济复苏贸易回暖，集装箱运输需求增长加速，据Alphaliner预测，2017年集运需求将同比增长5%左右，Clarksons也预计将增长4.8%。
同时交船减少拆船增加，预计17年集装箱总运力将增长4.2%左右。
全球集运市场供需关系改善，集装箱运价回升动力充足，同时各家航企提价意愿强烈，预计运价将继续大幅回升。
对比前几个上行区间，本次提价动力更足，保守估测CCFI有回升至1100点的预期。
表2：
近15年5个小周期上行段情况一览
自去年5月至今，CCFI月度度均值相对稳步增长，2017年5月均值837.32点，较2016
年5月月度环比复合增速达1.95%。
2016年经历了各家航运企业大幅度的运力投放，加上行业联盟重组导致默契下降，运价跌至冰点。
2017年随着运力投放降低，运价从年初开始出现大幅上涨。
随着Q3传统旺季来临，我们预测全年以CCFI均值有望达到850以上。
图6：
CCFI月度均值环比复合增速1.95%
2.定量分析供给：
17、18年供给增长4%左右
运力增速主要受新造船交付量以及拆船量两方面因素影响。
2016年，由于交船减少拆船增加，目前全球集装箱运力共2023.19万TEU，同比增速仅1.26%，处于历史低位，同时
全年来看，根据我们对船厂在手订单的统计，以及对未来拆船量的推算，我们认为2017、
2018年新增运力增速将达到4%左右。
2.1供给回顾：
与行业景气相关且滞后
整体而言，供给收到交船和拆船的影响，同时由于集运船一般需要两年左右建造期，因此新增订单数量基本能够决定2年后的运力交付情况。
从数据回顾来看，我们发现当期订单量与运价息息相关；交船量于运价正相关且存在短期滞后关系，而拆船量与运价具备负相关关系。
新增订单：
与CCFI周期基本一致，但具有滞后性。
从季度数据来看，新增造船订单量跟随运价变动具有一定周期性，周期在两到三年左右，但由于市场情绪传导需要一定时间，
这带来新增订单量较运价变动具有一定滞后性，从峰点来看，滞后一年左右时间。
图7：
新增订单跟随运价呈周期变动，具有滞后性
交船：
低迷运价会导致交船延期。
交船量是影响运力增长的重要因素之一，造船订单虽有合同制约有交付计划，一般会按照计划交付，但一旦出现运价下滑，将会出现延期交船的现象。
在市场行情低迷运价较低时，运营可能造成亏损，新投放运力亦有可能进一步降低运价，因此船东普遍交船意愿较低，交船时间容易被推迟，这使得交船量在一定程度上与运价走势具有正相关性。
图8：
运价影响交船的及时性
拆船：
受即期运价影响，与CCFI负相关。
拆船量是影响运力增长的另一个重要因素，同时也是船东对市场行情的直接反应。
从季度拆船数据来看，在行情低迷时船东将增加拆船量，在运价回暖时，拆船量将大大降低。
图9：
拆船量与运价呈负相关关系
2.217、18年供给增速分别为4.20%、4.18%
2.2.1交少拆多致17H1供给增速下滑，闲置运力涌入市场
交船与供给：
低迷运价带来合同推迟，交船量向下。
由于行业低迷，2016年集运运价
创新低，全年CCFI均值仅712.8点，使得各集运企业或多或少均出现运营亏损现象，为降低损失，各大船东均有推迟交船合同的现象，这带来新造船交船量的持续走低。
从数据端来看，前5月份累计交船仅41.78万TEU，仅占现有运力的2.07%，若排除季节因素，以交船量12个月滚动均值来看，5月份月均交船7.41万TEU，较去年同期降低37.33%。
图10：
17年上半年，交船量相对较低
船型置换叠加运价回落，上半年拆船量升至高位。
大船化趋势，叠加上半年运价出现下滑，船公司整体拆船意愿仍较强。
前5月共拆船26.67万TEU，占交船量的63.85%，较去年同期增长22.11%。
从12个月滚动均值的角度来看，5月份月均拆船5.85万TEU，远高于近10年历史均值2.21万TEU。
图11：
17年上半年，拆船量处于相对高位
交少拆多导致供给增速下滑，Q1高运价致闲置运力涌入市场。
截止6月初，全球共有
集装箱船5137艘，合计运力2014万TEU，同比小幅增长0.92%，较15年底增速下降7.64
个百分点。
从环比来看，从去年10月份开始，有多个月份出现场单月拆船量多于交船量的
情况，其中有5多个月运力出现连续下降趋势，目前来看，总运力环比仍然徘徊不前。
另外，17Q1的运价回暖，导致部分闲置运力进入市场，截止5月底闲置运力占比已经
回落到2.58%，已经回归常态低于于2010年至今的均值3.81%，可以认为韩进破产带来的闲置运力已逐步被市场消化，未来对供给的边际影响能力将会下降。
图12：
17H1全球运力增速下降至0.92%
图13：
闲置运力占比回落至2.58%
2.2.2考虑目前在手订单，17年运力至多再提升5.22%
在手订单285.53万TEU，集中在17、18年交船。
截至6月初在手订单量共285.53万TEU，基本为2016年前所签订单，目前均有近两年订单期。
按造船合同交付时间来看，交
船期主要集中在17、18年，其中2017年将继续交船105.08万TEU，占现有运力的5.22%，
2018年将交船134.50万TEU，占现有运力的6.68%，而2019年及以后交船量将下降到25万TEU以下。
推迟交船概率仍然较大，17年预计实际可交84万TEU。
在新订单量难以短时间激增的
情况下，为避免交船拥挤而影响运营规划及运价，船东及船厂均有推迟17、18年部分船至
下一年的动力，且延迟交付多数发生在年末。
以马士基为例，年初计划有22艘27.12万TEU
新船在17年交付，但到目前为止已宣布9艘共12.6万TEU推迟交付。
假设17、18后续的
交船率在80%，则在不考虑已交的41.77万TEU船的情况下，17年将继续交船84.06万TEU，
18年将交船124.41万TEU，19年将交船55.76万TEU。
表3：
现有订单情况（2017/06/01）
新增订单方面，各家船队及在手订单相对比较完备，短期新增订单不会大幅增加。
随着船舶大型化的发展以及联盟共享舱位带来的货源的稳定，新造远洋集装箱船订单向大型化发展。
但目前影响力较大的前十大班轮公司8000箱以上船型共793.21万TEU，占其现有运力的51.20%，大船运力较为充足，船型相对合理，且新联盟运营各成员自律性提升，马士基等巨头以明确表示短期不会增加资本支出，因此我们认为短期内新增订单量并不会大幅增长。
若我们假设未来两年新增订单量与2016年保持持平，且当年开始每年交船比例分别为
0、10%、50%、30%、10%，则未来三年将多贡献0、2.82万TEU、16.89万TEU运力。
表4：
新增订单交船预测（万TEU，基于2017/06/01数据）
叠加在手订单及未来两年新增订单量，我们预计17-19年三年交船量分别为125.83万
TEU、127.03万TEU、71.67万TEU，订单带来的供给增速分别为6.30%、5.98%、3.18%。
表5：
未来三年交船量预测（万TEU，2017/06/01）
2.2.3考虑拆船41万TEU，17年实际运力增长为4.2%
根据船龄结构，20年以上可拆运力占比达4.23%。
拆船量主要与船龄及盈利水平有关。
根据2017年初Clarksons统计的现有船队结构，目前新船及中型船居多。
从船龄角度来看，
25年以上集装箱船总运力13.58万TEU，占比仅1.28%，21-25年船龄集装箱船运力60.91
万TEU，运力占比3.05%，而15年以下集装箱船运力共1723.06万TEU，运力占比达86.22%，
整理来看船队偏年轻。
从船型角度来看，3000箱以下小型船394.29万TEU，占比19.73%，
3000-12000箱中型船运力1210.52万TEU，占比60.56%，12000箱以上大型船运力393.67
万TEU，占比19.70%，中型船占比相对较高。
按集装箱船普遍15年船龄补贴政策来看，可
拆船运力仍有275.41万TEU，占比13.78%；但以集装箱船平均25年服务期来看，需拆船
运力仅13.58万TEU，占比仅1.28%。
表6：
现有船队结构（单位：
万TEU，2017年1月）
拆船量与运价走势关系来看，拆船动机逐渐消除。
前文我们已经提到，拆船量基本与
运价保持较强的负相关关系。
虽然船龄为船东提供了可拆船选择，但市场运价决定了船东
对是否拆船，此外包括政府补贴等非市场手段。
2目前来看，随运价回升，船东拆船动机逐
渐消除，且从Q2开始拆船量已降低，截止5月份共拆船26.22万TEU，其中Q1共拆20.47
万TEU，4、5月份仅拆6.19万TEU。
因此我们认为，若运价持续回升，拆船量将难以维持一季度高量，下半年月度拆船量
将等于或小于4、5月的拆船量。
。
图14：
拆船量与运价呈负相关关系
考虑到二季度拆船量已经开始环比减少，假设2017年后两个季度拆船量与二季度相同，
2018年拆船量维持在近五年均值，2019年拆船量回落至2015年水平，则17-19年分别拆
船41.95万TEU、39.98万TEU、19.33万TEU。
叠加交船量及拆船量，预计2017年末、2018年末、2019年末运力将分别达到2082.77
万TEU、2169.82万TEU、2222.17万TEU，增速分别为4.20%、4.18%、2.41%。
表7：
未来三年运力增速测算（万TEU）
2.3新联盟自律性增强，预期未来订单增速放缓
航运业陷入低迷，行业整合系大势所趋。
集运由于行业本身相比于散运更标准化，同
时大船化能够带来规模效应提升，因此在远洋航线上出现了大型企业之间寡头竞争的市场
割据，由于经营出现亏损，巨头之间的整合也经常发生。
仅2016年就完成了中远中海重组、
赫伯罗特收购阿拉伯轮船、达飞收购海皇、马士基收购汉堡南美等四个整合事件，共整合
运力923万TEU，占现有运力的45.83%；此外，韩进海运资不抵债导致倒闭，减少运力的
同时，也减少了其拥有的订单运力未来的投放。
图15：
历史主要兼并收购情况
表8：
2016年航运业收购兼并一览（各方运力数据均根据收购时数据）
新联盟调整投入运营，催化合作效应。
由于集运行业的周期性，当行业面临运力过剩
且需求疲软的下行周期时，行业巨头抱团取暖系大势所趋。
2016年，各大巨头通过整合，
从过去的四大联盟，形成了现有的三大联盟。
2016年4月20日，达飞轮船、中远海运集装箱、长荣海运和东方海外宣布组建OCEAN
Alliance；2016年5月13日，原CKYHE和G6的成员赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THEAlliance；
2016年7月14日，现代商船与2M船舶共享协议签订谅解备忘录。
2017年4月正式开
始运营，航运企业通过联盟可以实现箱位互换、船舶共享、签订共同服务协议以及码头共
享和设备管理等；
我们认为，这些合作形式都能够使得承运人提高规模经济、降低成本、扩大航线覆盖
范围，从而改善其服务。
根据Alphaliner公布数据，THEAlliance、OCEAN、2M+HMM联盟
运力分别为351、541、675万TEU，运力占比分别为17.10%、26.10%、32.60%，三大联盟
势均力敌，占航运市场总运力比重75.80%。
图16：
联盟变动情况
新联盟航线各有所分，整体呈垄断形式。
在航线运力配置分析中，我们就三大联盟中
主要的远东-北美航线及远东-欧洲航线进行分析，其中2M+HMM联盟在远东-欧洲航线运力
占比40%，其次为OCEAN及THE联盟，占比35%和24%，三大联盟总占比92%；海洋联盟在远东-北美航线上运力占比41%，其次为THE及2M+HMM联盟，占比分别为27%和24%，三大联盟总占比99%，具有垄断效应。
这一方面加强了个联盟航线间的协同性，同时降低了竞争度有助提价，另一方面也迫使小企业运营转向，有助于行业散乱运力出清提高行业集中度。
图17：
远东-北美航线运力比较
图18：
远东-欧洲航线运力比较
我们判断，未来行业集中度仍将进一步提升。
据Alphaliner统计，截止6月初，全球
集运CR10升至73.44%，同比提升8.57个百分点，我们判断仍有提升空间：
其一，在集运
低迷期，大企业抱团取暖，从供给侧提高行业集中度。
其二，联盟整合，新联盟减为三个，
在主要航线上呈垄断形式，迫使联盟外小集运企业运力出清；其三，联盟内企业大船订单
集中，在规模效应下，单箱成本有望进一步降低，可以通过相对低价压缩国际航线上小企
业的生存空间。
图19：
航运行业集中度整体提高
16年各航企亏损惨重，提价需求强烈。
受集运价格下跌影响，2016年各大集运巨头均
损失惨重，除地中海航运未披露官方数据外，其他几大巨头均出现利润亏损。
为改变盈利
状况，各企业有上调运价的迫切需求，因此2017年来，各航运巨头纷纷调整航运价格。
其
中，马士基航运的美非航线所有干货费率上调，亚洲-地中海航线价格、地中海的北欧-波
罗的海及印欧航线、达飞轮船的中东-北欧航线综合货运费率也纷纷调价。
虽然2016年航
运价格跌破历史新低，但我们认为伴随着供应端的持续整合，以及新联盟成立后自律性的
提升，预计不久将迎来拐点，市场总体价格将触底回升。
表9：
各集运巨头2016年均亏损惨重（百万美元）
更强的自律性，预期新增订单下滑。
随着船舶大型化的发展以及联盟共享舱位带来的
货源的稳定，新造远洋集装箱船订单向大型化发展。
目前影响力较大的前十大班轮公司，
合集订单总量达到187.56万TEU，占其现有运力的12.11%，足够未来两年消化。
考虑到新
联盟运营各成员自律性提升，马士基等巨头以明确表示短期不会增加资本支出，因此我们
认为短期内新增订单量并不会大幅增长，况且即使增加新订单，交付期亦在两年以后的2019
年，对目前的供给影响不大。
表10：
前十大航企船队及订单结构（万TEU）
3.定性分析需求：
需求增速大概率超5%
3.1美欧经济复苏，国内经济增速高位稳定
海外：
美欧经济复苏，贸易带动航运回暖。
美国及欧盟GDP同比增速回升到2%左右。
从2016年上半年以来，经济出现复苏。
以美国不变价季度GDP来看，自16年二季度以来，不变价季度GDP同比增速触底回升，至17年一季度同比增速升至2.04%，较16年二季度低点回升0.76个百分点；同时欧盟不变价
GDP也在16年一季度触底回升，至17年一季度回升至1.96%，仍呈上升趋势。
美国及欧盟
不变价GDP同比增速的回升预示着经济的复苏，这将促进贸易增长，终将带来航运的回暖。
图20：
美国及欧盟GDP同比回升
经济复苏带动全球贸易回暖。
自2016年年初以来，美国、欧盟两大经济体贸易增速均
转入回升期，且在16年下半年两大经济体进出口贸易金额增速转正，恢复到同比增长状态，
直至2017年三月份，两大经济体进出口贸易额同比增速分别达7.81%、15.22%，较2016
年初低值均有大幅回升，且回升态势还在持续。
海运作为全球贸易的主要运输方式，在全
球贸易持续性回暖的过程中，其需求有望得到复苏。
图21：
美欧贸易增速回暖
从外贸需求端来看，集装箱运输量连月增长。
海运作为贸易的主要承担者，随着全球
贸易的复苏，海运需求也同步回暖。
以美国进出口集装箱运量来看，16年以来集装箱进出
口量同比回升，3月份进口总量达164.43万TEU，同比增长10.15%，较16年3月低迷时期
回升30.28个百分点；3月份出口集装总量达100.57万TEU，同比增长11.75%，较16年5
月低迷时期回升24.60个百分点。
图22：
美国集装箱进口量
图23：
美国集装箱出口量
国内：
贸易增速触底回升，轻工业产品贡献出口大头
17H1经济数据回暖，进出口触底回升。
从国内经济情况来看，经济从去年四季度开始
出现回暖迹象，GDP增速出现回升，到今年一季度GDP不变价同比增速回升至6.9%，较去
年同期回升2个百分点。
同时，对外贸易增速也在四季度转势大增，截止5月份进入口贸
易增速已回升至11.8%，较去年同期增长18.8个百分点。
图24：
中国经济贸易回暖
从结构上来看，轻工类产成品占比高，利好集运。
轻工类产成品或半成品由于需要空
间防护，一般选用集装箱运输。
随着产业升级，我国出口产品逐步转变为产成品为主，以
2016年出口数据来看，以集装箱运输为主的机电类产品出口8万亿元左右，占出口总值的
57.7%，占比相对较高，支撑力集运在外贸增长环境下的发展。
图25：
各大类产品出口占比
集运港口数据亦表现靓丽。
从港口集装箱吞吐量方面来看，吞吐量增速从2015年下半
年开始触底回升，至2016年下半年增速回正，同时继续回升，截止今年3月份港口集装箱
吞吐量已回升10.73%，较去年同期增长5.91个百
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