第八章水陆交通道路的演变.docx
《第八章水陆交通道路的演变.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第八章水陆交通道路的演变.docx（10页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
第八章水陆交通道路的演变
第八章水陆交通道路的演变
第一节陆路交通的演变
地球是人类活动的基本舞台，居住在不同地区的人群互相交往，自然会形成各个地区之间的交通干线；就是同一地区的不同聚落之间，彼此相互联系，也会形成一个地区内的交通网。
地上本无路，走的人多了就会形成路。
但是，道路的选择却要根据各个地区的自然条件，以平坦、最近和易于通过为原则。
一、秦以前的交通道路
原始社会时期，各部落之间的人们的交往并不很多，交通道路也就不可能那么广远、稠密。
从全国主要文化遗址的分布来看，相邻近的地区之间彼此还是有联系的。
例如，仰韶、龙山文化的分布就是这样。
上述文化遗址主要分布在黄河中、下游地区的平原、河谷和丘陵地带，显然同交通方便有一定关系。
夏、商、周时期，黄河中下游地区已初步形成了陆路交通网，它们的不断迁徙都城，也都是沿着一定的交通路线前进的。
另外，从文献上记载来看，大约到了周代，已经开始注意到道路的修整，如“周道如砥，其直如矢”，“周道倭迟”。
到了春秋战国时期，各诸侯国为了自己的需要，也都程度不同地修筑了道路，从而形成了全国的基本交通干线。
二、秦朝的交通道路
秦始皇统一全国后，按照“车同轨”的要求，开始对已往的交通道路加以修整，并扩展到全国各个地区，从而形成了我国历史上第一次标准化的、完整的交通体系。
这些交通干线，皆以“驰道”或“直道”相称，并遍布全国各地。
据记载：
“东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，濒海之观毕至。
”秦朝的道路，完全是按照统一的规划进行施工的，“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。
”同时，还要遇山开路，遇水架桥，使条条道路通向咸阳。
根据文献记载，秦朝的主要交通干线大致有以下数条：
1、由咸阳向西行，经今宝鸡市，折向西南，越过大散岭（大散关在其上），沿陈仓道（陕西凤州、褒谷）、金牛道（陕西勉县、七盘岭，今四川朝天驿、剑门关），到达蜀郡、巴郡。
2、由咸阳西北行，经林光宫（今陕西淳化县北），到北地郡（今甘肃庆阳西南），过鸡头山（今六盘山）、回中，到达陇西郡（今甘肃临洮县）。
3、由咸阳西行，经雍县（今陕西凤翔南）、千县（今陕西陇县），到达陇西郡东部的上邦（今甘肃天水市）。
4、由咸阳西北行，经林光宫，沿子午岭脊一直向北，越过横山，经今定边（陕西西北部），然后折向东北，穿过鄂尔多斯高原，渡过黄河，到达九原郡（今内蒙古包头市西）。
5、由咸阳北行，经上郡（今陕西榆林市东南），在托克托附近渡过黄河，到达云中郡。
6、由咸阳北行，过临晋关（今陕西大荔县东），渡黄河，沿汾河河谷，经太原郡（今山西太原市西南），到达雁门郡（今山西右玉县东南），沿浍河河谷向东北行，经上党郡（今山西长子县），到达恒山郡（今河北石家庄市）。
？
7、由咸阳渡渭河东行，出函谷关，经三川郡（今河南洛阳市），然后分数支伸展开去：
东北行，从孟津渡黄河，经河内（今河南武陟县西南）、邯郸、恒山诸郡，到达广阳郡（今北京），折而向东，到达碣石山（今河北昌黎县北）。
东行，经博浪沙（今河南中牟县西北），折向东北，经东郡（今河南濮阳市）、临淄，到达成山南，并由临淄向东南到达琅邪台（今山东胶南市南）。
东行，经陈留县（今开封东南）、定陶县、峄山（今山东邹城市东南）、泰山，到达临淄郡。
然后，经琅邪台，折向东南，经东海（今山东郯城县）、彭城县（今江苏徐州市）、九江（今安徽寿县）、安陆县（今湖北云梦县），到达衡山郡（今湖北黄冈市）。
8、由咸阳渡渭河东南行，出武关，经南阳，到达南郡（今湖北江陵市）。
然后，沿江而下，达丹阳（安徽马鞍山市东），过杭州，到达会稽山（今浙江绍兴南）。
并由杭州东北行，经会稽郡（今江苏苏州市）、丹徒县（今江苏镇江市）、广陵（今江苏扬州市）、淮阴（今江苏清江市），到达东海郡（今山东郯城县），与成山到衡山的道路相接。
9、由咸阳东南行，经武关道，沿江而下，再溯湘水或赣水，分别通过大庾岭横浦关的“新道”，或越过九嶷山，通过阳山关（今阳山西北）的“新道”，再穿过湟溪关（今广东英德县西南），直到南海郡（今广州市）。
10、由咸阳西南行，经成都，沿江水（今岷江）而下，从宜宾西南等到达滇（今云南昆明市一带）的“五尺道”。
11、从碣石山向西，经右北平（今河北蓟县）、广阳（今北京）、上谷（今河北怀来县）、代郡（今河北蔚县东北）、平城县（今山西大同市）、雁门、云中，直达九原郡（内蒙古包头市西）。
这是一条横向的交通干线。
除了这条横向道路外，还有多条横向的道路以及环形道路。
上述道路，几乎遍及秦王朝版图的各个角落，从而形成了十分严密的交通网。
这个交通网，奠定了我国陆路交通的基础。
三、秦代以后交通道路的演变
由于秦以后各个王朝的版图远较秦为广大，与周边民族的联系也更为广泛，交通道路也分别以历朝的国都如长安、洛阳、开封和北京为中心向各个方向伸展开去。
与此同秦王朝在内地开辟的一些干道却衰败下去，失去了原来的重要作用。
例如，秦代通过子午岭的道路废弃不用就是一例，其原因就是山路崎岖难行，用水困难。
从秦代以后交通道路演变的实际情况来看，交通道路的扩展主要在西北、东北、西南和东南几个地域，尤以西北、东北扩展得最为遥远。
这是秦代以后历代王朝疆域的广大和与周边民族交往频繁所带来的必然结果。
西北地区；主要是著名的“丝绸之路”，我们将要在历史区域地理中详细讲述。
东北地区：
汉代在东北设郡以后，其通向辽东的主要道路，就是由上古郡（怀来东南）起，经过渔阳（今北京市密云县西南），右北平（今辽宁凌源市）和辽西（今辽宁义县西）等郡，到达辽东郡（今辽宁辽阳市）。
从这条道路经过的郡县来看，应该是出古北口，趋向大凌河谷而到达东北。
东汉末年，曹操东征乌桓时，其开发的道路是，上徐无山（今河北玉田县北），堑山埋谷，经白檀（今河北遵化市附近），出卢龙口（喜峰口），历平冈（今辽宁凌源市），柳城（今辽宁朝阳市南）。
也就是出喜峰口，经大凌河谷到东北的道路。
隋唐两代，多次发动征辽战争，除大凌河谷通道外，又开辟了从平州（今河北卢龙县）出临榆关（今河北抚宁县东北）达辽东，即海滨一线。
当时，营州（今辽宁朝阳市）和平州（今河北卢龙县），就是唐代控制上述两条通道的门户。
唐代的安东道也是从营州（朝阳）始，一直向东北延伸到渤海国都龙泉府以至延伸到黑龙江下游的黑水靺鞨地区。
辽金和后金政权建立以后，东北与内地的交通道路就显得更为重要。
辽政权建都上京临湟府（西辽河上游），其道路大体上经西拉木伦河、老哈河河谷，经古北口（军都关）南下。
金和后金分别建都上京会宁府（黑龙江哈尔滨东南阿城市）和赫图阿拉（今辽宁新宾县），其通过内地的道路主要是大凌河谷通道和沿海通道。
宋、金对峙时期，宋、金往来就主要走沿海一路，经平州（今河北卢龙县）、润州（今河北秦皇岛西北）、迁州（今秦皇岛市东北）、来州（今辽宁绥中西南）、隰州（今辽宁绥中东北），直达广宁府（今辽宁北镇县）。
后来，元朝的辽阳行省（今辽阳）、明朝的奴尔干都司（黑龙江出海口的特林，即元朝的征东元帅府）和清朝的盛京、吉林、黑龙江诸省，也把内地经过沿海通向东北的道路伸展到黑龙江入海口，而且还有完整的驿站、卫所设置。
西南地区：
汉代在秦朝“五尺道”的基础上继续开发西南地区的道路。
其主要道路是从成都出发，经芦山县西北，折而向南沿安宁河而下，直达今云南保山（怒江东）。
东汉时期，这条道路还伸展到缅甸境内，沿伊洛瓦底江直达印度洋。
唐朝时期，西南地区的交通更为发达，有10条之多，其主要的有两条，即南路和北路。
北路从成都经雅州（今四川雅安县）、黎州（今四川汉源县北）、嶲州（今四川西昌市）、姚州（今云南姚安县）、石桥城（今云南大理市南）、永昌（今云南保山市）、诸葛亮城（今保山市西南）、腾冲城（今云南腾冲县），一直向西进入印度，或从诸葛亮城（今保山市西南）折向西南进入缅甸。
南路从成都经嘉州（今四川乐山市）、戎州（今四川宜宾市）、曲州（今云南昭通市）、南宁州（今云南曲靖市）、昆明、化州（今云南楚雄市西北）、丘州（今云南南华县），至姚州西南与北路汇合。
由于唐朝与吐蕃关系的发展，还有许多通往西藏地区的道路，如西山路、和川路以及灵关路。
此外还有经河西走廊，沿湟水通往西藏的道路。
宋、元、明、清时期，通往西南地区的道路大体上沿用了唐朝的成规。
东南地区：
秦朝通向今浙江、江苏、两广的道路都已开通，只是愈到后来道路愈加密集了。
东汉时期，开辟了零陵、桂阳的道路，大体上和今天的京广线相仿佛，已成为通向岭南的干道。
唐朝重开大庾岭路，也成为通向岭南的干道。
从此以后，经过今湖南或江西通向岭南的道路，就成为了连系南海门户广州的主要干线。
另外，从今浙江通向福建的道路在唐朝也已经开辟。
到了宋、元、明、清时期，在所有入闽的道路中，由浙江进入福建的道路最为重要，成为主要干线。
第二节水路交通的演变
水路交通虽然受到种种自然条件的限制，也不象陆路交通可以伸展到很远的地方，但它有运费低廉和载重量大的优点，很早以前就受到人们的重视。
我国的河流众多，大都有舟楫之利，内河航运很早就成为陆路交通的补充或专门的运输部门。
与此同时，为弥补内河航线的不足，还开凿了无数条人工运河。
在我国历史上，初具规模的内河航运，应该首推“泛舟之役”。
公元前647年，晋国发生旱灾，向秦国求救。
秦穆公支援晋国的粮食，其运送的道路就是自雍（今陕西凤翔南）至绛（jiàng，今山西翼城县）的水路，即沿渭水而下，溯河、汾水而上。
也就是说，春秋时期，渭河、黄河和汾河都有航运之利。
到了战国时代，内河航运进一步发展。
据《尚书·禹贡》记载：
冀州的贡道是利用河水；兖州的贡道是利用汶水和河水；徐州的贡道是利用淮水、泗水和河水；扬州的贡道是利用江水、淮水和泗水；荆州的贡道是利用江水、沱水、潜水、汉水、洛水和河水；豫州的贡道是利用洛水和河水；梁州的贡道是利用潜水、沔水、渭水和河水；雍州的贡道是利用河水和渭水。
由此可见，黄河、淮河、长江等水系也得到了开发，基本上形成了一个完整的水运交通网。
秦汉时期，内河航运的范围进一步扩大，被利用的河流也愈来愈多。
由于秦朝开凿了灵渠，沟通了长江水系和珠江水系，使内河航运的线路更长，范围更为扩大。
此时，黄河航运也进入一个新的时期，可以一直从下游溯河而上，到达河套地区，但是，如何越过壶口天险已不得而知了。
汉代中叶，每年要从关东地区向长安转运粮食达400万石，除利用运河外，也必须利用一段黄河，穿过三门天险。
由于三门峡经常有覆舟的危险，于是汉代又打通了褒斜道，关东的漕粮可以溯汉水、褒水而上，用车运过分水岭，再沿斜水、渭水而下，到达长安，以避三门天险。
唐宋时期，内河航运继续向前发展，凡能行舟的河流大都被加以利用。
据史料记载：
“天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前诣闽越，……控引河济，兼包淮海。
”这说明唐朝水陆交通十分发达。
黄河虽有三门天险，但仍是糟运必由之路，由于每年覆舟“过半”，有山号米堆之称。
在唐朝，内河航运最发达的地区是长江、钱塘江水系，所谓“扬子、钱塘二江者，……舟船之盛，尽于江西。
”此时，长江的重要支流如嘉陵江、汉江、湘江、赣江等，都成为了重要航线。
嘉陵江本来水流湍急，又多礁石，航运条件较差，但经过唐朝的疏浚，却成为了通往巴蜀地区的捷径。
当时，北方诸河，水量不足，航道不佳，也难于同南方的河流相抗衡。
宋朝都于开封，陕西的漕粮沿河而下的，数量是极其有限的，但长江流域的航运十分兴盛，商船无计其数。
元明清时期，随着造船业和航运技术的发展，内河航运的范围更为广阔。
元初的漕粮除海运外，就是利用长江、淮河、涡水、御河等水系把漕粮运至天津。
1298年，元朝还疏浚了太湖水系，使以长江为基干的内河航运进一步得到发展。
1356年，黄河在郑州决口，为打通航运通道，又发展了汝水、颖水流域的水运交通。
明初定都南京，以南京为中心，江、淮、河、运已经无所不通。
后来，明迁都北京，除利用京杭大运河外，还对一些水系进行疏浚致使舟船畅通无阻。
明朝为了向奴尔干都司运兵转粮，还开发了松花江、黑龙江的内河航运，使其成为东北各地与中央政府联系的纽带。
清朝的内河航运，因袭了明朝的成规，由于黄河和运河分离的成功，黄河基本上退出了漕运舞台。
钱国的航运重心已完全转移到南方地区，长江成为了全国通航里程最长，货运量最大的河流。
第三节海上交通的演变
我国海域广阔，港湾众多，这样就给海上交通提供了自然条件。
海洋交通是联系海外民族的必由之路，随着造船和航海技术的发展，不仅开辟了比较固定的沿海航线，而且还能横跨黄海、东海、南海和印度洋，航行到亚、非等许多国家。
我国的航海先民曾开辟了无数条航线，创造了许多人间奇迹，在世界航海史上占有光辉的一页。
无论航线之长，规模之大和航海技术之高超，都曾在世界上处于遥遥领先的地位。
一、春秋战国和秦汉时期的海上交通
公元前485年，吴国的军队北上伐齐，就是从海上进攻的，但被齐国的水军打败。
后来，吴王夫差北上争霸，越国趁机伐吴，越国大将范蠡、后庸也是率水军沿海航行，然后进入淮河，以绝吴军后路的。
战国时期，扬州的贡道，除利用内河航运外，也利用海路，达到淮泗地区。
这就说明，当时沿海航线已经开辟，大批舟船可以畅通无阻。
秦汉时期，沿海航线已趋于固定，并形成了许多海港。
秦始皇几次出巡，都曾进行过海上航行。
第一次是从江苏赣榆下驾沟乘船入海，登秦山岛，然后又折回下驾沟。
第二次也是从赣榆柘汪口入海州湾，向北航行到琅琊（今山东胶南市南）。
汉代已经与朝鲜、日本和东南亚、南亚许多国家有海上往来。
不过，航线最长的就是南海线，它一直航行到印度洋。
这条航线大体上是从障寨（今越南境内）、徐闻（今雷州半岛南端）和合浦（今广东徐闻县南）起航，穿过琼州海峡，沿越南、马来半岛海岸而行，再穿过马六甲海峡，继续沿缅甸、印度海岸而行，到达印度马德拉西南一带及斯里兰卡海岸。
东汉时期，人们对海上信风有了一定的了解，开始利用信风横渡孟加拉湾或印度洋，与印度之间有着更频繁的交往。
与此同时，又开辟了与罗马帝国之间的航线。
据文献记载，公元166年，罗马帝国的使者曾到达日南，向东汉王朝贡献象牙。
另外，东汉初年，日本使者也曾来朝，光武帝曾经“赐以印绶”。
二、魏晋南北朝和隋唐时期的海上交通
三国时期，北方的曹魏政权与朝鲜半岛、日本的交往日趋频繁。
《三国志·魏志·倭女传》记载：
中日朝之间的海上交通线是由洛阳出发，陆行到达辽东，由朝鲜半岛西海岸（带方郡）沿海岸南下，经对马岛、壹岐诸岛，在日本的九州登岸（松浦），经陆路到达倭女王国。
日本的使者也绕道朝鲜半岛，来到曹魏政权的首都洛阳。
长江下游的孙吴政权为了求得海上的夷州（今台湾省）和亶州（今海南省），东吴政权曾经出动1万多人，派遣了一个庞大的船队，先后到达台湾、海南岛以及交州（今越南境）等地。
另外，孙吴政权为了联合割占辽东的公孙渊夹击曹魏政权，经常取海道与公孙渊频繁联系。
西晋时期，海上贸易更为发达。
当时旅居印度的大僧人法显，曾经搭乘有上百人的大商船从印度回国。
据记载（《佛国记》），这次航行是由印度半岛的摩犁帝国（今印度加尔格答附近）起航，经狮子国（今斯里兰卡）、耶婆提（今瓜哇），计划到达广州，但由于途遇黑风暴，结果是到达长广郡牢山（今青海崂山）南岸登陆。
南朝时期，日本使者来华，仍旧沿朝鲜半岛西海岸和我国东海岸而行，然后到达建康（今江苏南京市）。
隋唐两朝是我国海路交通迅速发展的时期，除了渡渤海征伐辽东外，远洋航线也渐趋固定。
隋大业三年（公元607年），常骏、王君政等人就曾经出使过赤土国（今印尼的苏门答腊）。
唐朝的海上交通线更多，出海次数更加频繁。
其中最重要的一条是“广州通海夷道”。
这条航道是由广州起航，经今越南，穿过马六甲海峡，到伽兰洲（今尼科巴群岛）、狮子国（今斯里兰卡）、天竺（今印度），然后绕过印度半岛到达波斯湾，最后到达今伊拉克首都巴格达。
唐朝的这条海上交通线十分兴盛，被称作“海上丝绸之路”，与东南亚、南亚和阿拉伯诸国有着广泛的贸易关系。
唐朝与日本的交往也十分频繁。
据史料记载，日本政府在有唐一代曾经先后18次派出“遣唐使”，实际上来到中国的大约有14次。
航线也出现了多条：
北线，从九州起航，经壹岐岛、对马海峡、朝鲜西海岸到达山东半岛的登州（今蓬莱）或莱州（今掖县）。
南线，从九州起航南下，经种子岛、屋久岛、奄美大岛，西行到扬州或明州（今浙江宁波市）。
这条航线又称南岛路。
鉴真和尚东渡日本就是走的南岛路。
除此之外，唐朝与日本交往的航线还有从渤海国出海，横渡日本海，到达日本的西海岸。
另外，唐朝还有一条沿朝鲜半岛东海岸到达图们江的航线，还有横渡鄂霍次克海到达流鬼（今堪察加半岛）的海上航线。
三、宋元明清时期的海上交通
宋元明清时期是中国海路交通的鼎盛时期，不仅航海技术进一步提高，而且庞大的船队已能横渡印度洋，到达非洲东海岸。
宋元两朝，中国商船已远航东非，与东非许多国家有贸易往来。
这时，泉州成为最大的海港。
从泉州起航，大约有六条航线：
1、泉州起航，经西沙群岛，到达占城（今越南南部）；
2、泉州起航，经西沙群岛、占城，到三佛齐（今苏门答腊巨港），阇（shé）婆（今印度尼西亚的瓜哇）、渤泥（今加里曼丹岛，印度尼西亚和马来西亚）等；
3、泉州起航，经三佛齐，穿马六甲海峡，到达印度的故临（西南沿海奎隆一带），再到波斯湾沿岸的阿拉伯诸国；
4、泉州起航，经三佛齐、故临、亚丁，到东非的弼琶罗（今索马里）、层拨（今坦桑尼亚）。
5、泉州起航，到达麻逸（菲律宾的多洛岛）、三屿（菲律宾的卡拉棉、巴拉望和布桑加）。
6、泉州起航，经明州（今浙江宁波市），到达高丽，然后到达日本。
上述几条航线，也有从广州、明州起航的，只是泉州的次数更多而已。
元朝初年所开辟的纵贯中国东部海域的新航线，也是航海史上的极大成功。
至元二十九年（公元1292年），从刘家港（太仓浏河，在长江口附近）起航，向东北斜行，穿过青水洋（黄海水深50米的海域），进入黑水洋（黄海水深100米的海域），向北直趋成山（今山东半岛成山角）。
第二年，从刘家港起航，向东航行，直驶黑水洋，再折北到成山。
改变后的航线远离大陆，顺海流而行，粮船10天左右即可到达京师。
明朝，郑和下西洋，更是航海史上的伟大壮举。
郑和从永乐三年（1405年）到宣德八年（1433年），曾先后7次率领庞大的船队，横渡印度洋，航行到37个国家和地区。
他的船队有大海船60艘左右，连中小船只在内，多达200余艘。
郑和熟悉海上风向，出航时间在东北风吹起的季节，返航时间却在西南海风到来的夏季，而且巧妙地使用风帆，可以在浩淼无际的印度洋上自由航行。
郑和七下西洋，标志着我国的航海事业发展到了一个新的高峰。
另外，明朝后期的中国——马尼拉——墨西哥贸易的航线，更使把中国的海上航线延伸到了美洲。
清朝初年，政府采取海禁政策，海上贸易出现了滑坡。
但清朝政府与日本的贸易却仍很兴盛，从康熙到鸦片战争前夕，中国商船到达日本的就有6200多艘，平均每年有35艘之多。
鸦片战争以后，随着近代航海事业的发展，帝国主义不仅垄断了中国的海上交通，而且还控制着中国海关，使历史悠久的中国航海事业一蹶不振。
复习思考题：
1、简述我国陆路交通的形成与发展。
2、简述我国内河航运的发展演变。
3、简述我国海上交通的产生与发展。
升级会员 