城市交通拥堵原因分析报告及对策.docx

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城市交通拥堵原因分析报告及对策

城市交通拥堵原因分析及对策

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某某：

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教师：

完成时间：

2012年3月1日

二〇一二年三月

摘要

随着我国城市化、机动化进程不断加快，城市的交通压力也在急剧上升。

无论从城市交通需求的指数增长，还是从城市交通拥堵带来的巨大资源浪费，或者政府的巨大交通投入背后的“微弱”效果，城市交通拥堵已经成为城市发展过程中不可回避的重大挑战。

本文首先对交通拥堵的界定进行了定量的分析。

接着从我国城市交通需求与道路状况呈现急剧的不协调展开，提出交通拥堵治理中存在的“治理——拥堵——治理——拥堵”的怪圈。

接着从城市交通需求激增、交通设施发展滞后与城市交通规划不合理、交通参与者交通意识淡薄、公共交通发展缓慢、交通管理滞后五个方面对城市交通拥堵的成因进行分析。

根据造成拥堵的具体原因，从对城市交通需求的激增加以合理引导、不断协调交通设施发展滞后与城市交通规划的不合理、增强交通参与者交通意识与倡导礼让文明的交通环境、大力发展公共交通，科学发展轨道交通、创新交通管理方式与提升专业水平五个方面对城市交通拥堵提出对策。

关键词：

城市交通，交通拥堵，原因，对策

城市交通拥堵原因分析及对策

1我国城市交通拥堵的背景分析

随着我国城市化、机动化进程不断加快，城市的交通压力也在急剧上升。

城市的急速扩X与基础设施建设滞后的不协调都增加了城市交通拥堵的程度。

特别是遇到恶劣天气条件时，城市交通经常处在瘫痪的边缘。

巨大的交通需求得不到满足，也造成了巨大的经济损失。

根据大学环境科学与工程学院环境经济学小组2007-2008年对市二、三、四环路和典型拥堵路段实地监测获取的数据,估算出拥堵的社会成本。

结果表明,市2008年全年因拥堵导致的时间延误成本、燃油消耗成本和大气污染物排放损害总和至少约为50-250亿元,大致是市GDP的0.5%-2.5%[]。

这个数字相当于1949年市生产总值（约2.8亿元）的18-90倍，可见城市交通拥堵已经消耗了大量的资源。

为了改善交通状况，近些年政府在交通基础设施及交通管理方面也投入巨大。

某某市交警指挥中心在某某二环全线就安装有70个流量检测器，16个LED显示屏，检测43个路段[]。

但是相对交通拥堵带来的经济损失，如果能真正减缓交通拥堵的压力，这些投入也是值得的。

但是实际情况确实某某市南二环交通拥堵状况依旧不乐观。

总之，无论从城市交通需求的指数增长，还是从城市交通拥堵带来的巨大资源浪费，或者政府的巨大交通投入背后的“微弱”效果，城市交通拥堵已经成为城市发展过程中不可回避的重大挑战。

2交通拥堵的界定

目前，尚无统一标准给出交通拥堵的具体定义。

其中美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22kmh/以下的不稳定车流称为拥堵车流。

日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵。

我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:

车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行到上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口。

拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。

总的来说，交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

交通拥堵可以从定性和定量两个方面进行评价。

从拥堵时间（拥堵发生的时间）、拥堵的地理位置、拥堵原因、拥堵类型、拥堵程度等指标对交通拥堵定性评价。

其中从可接受出行时间、可接受出行速率、延误率、总延误、相对延误率、可达性等指标定量评价交通拥堵程度[]。

3城市交通拥堵原因分析

造成城市交通拥堵的原因很多，随着社会的不断进步，城市交通需求的快速增长为交通管理部门提出了新的要求。

总体来说，目前情况下我国城市交通需求与道路状况呈现急剧的不协调。

常常会出现交通状况改良后，会吸引更多的交通流，导致交通拥堵继续存在。

陷入治理——拥堵——治理——拥堵的怪圈。

一味的改善道路状况，收效甚微。

如何从这种怪圈中跳出，是当前交通管理部门应该考虑的问题。

接下来结合我国的实际情况，从交通需求激增、交通设施发展滞后与城市交通规划不合理、交通参与者交通意识淡薄、公共交通发展缓慢、交通管理滞后五个方面对交通拥堵的成因进行分析。

3.1城市交通需求的激增

城市交通需求的激增是造成当前城市交通拥堵的直接原因。

巨大的交通需求是最主要的交通拥堵原因。

3.1.1机动车的快速发展尤其是私家车的大量普及增加了交通需求

据中华人民某某国公安部数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。

其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。

截至6月底，全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点[]。

同时国家实施的家电下乡政策也加速了轿车的普及。

3.1.2城市化程度不断提升，城市人口不断快速增加

随着改革开放的继续深入，大量农村人口涌入城市，为城市交通带来了巨大压力。

在2000—2009年的10年间，中国城市化率由36.2%提高至46.6%，年均增长约1.2个百分点，城镇人口由4.6亿人增至6.2亿人，净增1.6亿人；机动车保有量超过百万量级的城市也逐渐增多，全国汽车保有量从1609万辆增至6281万辆，净增4672万辆，年均增长16.3%[]。

人口的不断增加和生活水平的不断提升使城市交通需求呈现指数增长的态势。

3.2交通设施发展滞后与城市交通规划的不合理

改革开放30年的快速发展彻底改变了我国的基本面貌，由于过快发展也带来了许多问题。

城市交通规划的不合理与交通设施发展的滞后无法满足过快的交通需求增长，形成供需矛盾，是导致交通拥堵的最直接、最尖锐的矛盾。

3.2.1城市路网规划不合理

我国城市发展中，交通规划始终不能跟上城市的快速发展。

城市路网规划的不合理主要表现在以下两个方面。

首先，路网密度规划不合理。

以市为例，2004年市四环以内的道路面积率在12％左右，而世界上一些与类似的城市道路面积率一般在25％到35％[]。

这充分反映出我国目前交通规划与城市发展的不协调。

其次，路网格局规划不合理。

城市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低。

2000年以来，某某开展了大规模的道路建设，但是由于规划设计上存在一些问题，使新建成的“三环十射”道路不能充分发挥功能。

该市“申”字型的高架道路，应该是为过境车辆提供大跨度的运能，减轻地面道路的压力，但由于规划缺少前瞻性，市中心匝道较多，支、次道路难以分流，车辆大容量上去后，使高架道路出现拥堵[]。

同时断头路、T行路口也大量出现在了城市路网中，影响了道路通行能力。

3.2.2城市规划与交通规划的不协调带来新的交通需求

由于改革开放初期，对于城市功能区的划分没有得到足够的重视以市为例，采取单中心、摊大饼的城市扩X模式，主要行政区、金融区和商务区都集中于三环以内，而住宅区则分布于三环以外，从而形成潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％[]。

3.2.3城市道路发展状况的不协调增加了主要道路的交通需求

在交通投入一定的情况下，优先发展主干道是交通部门的首选，但是由于资金等客观原因，往往无法及时改造次要道路，造成新改造的主干道吸引了更多的交通需求，造成新的拥堵。

同时由于长期发展不均衡，部分道路的基础设施已不能满足交通需求，但人不能及时得到整改，交通参与者自然首选主干道行驶。

从而增加主干道交通压力。

3.2.4城市停车场利用率较低

城市道路上经常看到这样的现象：

固定的停车场还有很多停车位，但道路两旁车辆停靠现象严重。

据统计，某某市停车场利用率仅为20%～30%反映出了车辆肯定存在乱停乱放，占道现象普遍存在等问题[]。

城市停车场的标识与引导也没有发挥应有的作用，常常出现外地司机找不到停车场的现象，只能选择随意停靠在道路两侧或人行道。

3.2.5机动车与非机动车混合行驶降低了通行效率

由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展，在交通发展过程中，很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边，中间没有任何隔离设施。

这些使得道路安全状况明显下降，同时由于机动车与非机动车的混合行驶，降低了道路的通行效率。

3.3交通参与者交通意识淡薄

交通参与者交通意识的淡薄，对交通拥堵的形成和消散有直接影响。

同时如果交通参与者中的市民能大量选择公共交通出行，对交通拥堵的缓解是非常有帮助的。

下面从交通参与主体进行分析。

3.3.1市民

市民的出行方式选择无疑是交通拥堵的重要导向标。

如果有更多的市民出行的首选是公共交通，就能使行驶在道路上的私家车大大降低，道路拥堵状况就可以得到改善。

但是从目前的发展情况来看。

由于公共交通发展缓慢等原因，拥有私家车的市民出行选择自驾车出行所占比例较大。

同时部分市民再通过道路时，不能很好的遵守交通规则，使车辆不能顺畅行驶，降低了道路通行能力，增加了交通拥堵的风险。

3.3.2机动车驾驶员

机动车驾驶员是交通拥堵最直接的参与者。

我国对于机动车驾驶员采取考核制，只有符合一定条件的公民，经过严格的考试合格后才能取得驾驶某某。

在所有交通参与者中，机动车参与者是经过专门的交通规则培训的。

我国目前对于机动车驾驶证的发放又较完整规则。

但是对于机动车驾驶员的定期审核还需要加强。

部分驾驶员对于交通规则的学习仅仅是为了通过考核，而在实际的行驶过程中不能很好的遵守交通规则，造成交通秩序混乱，形成拥堵源。

当发生交通事故时，不能快速准确的认识现场的交通状况，一味的与肇事者就事故本身进行协商，造成大X围交通拥堵的情况。

同时随着我国机动车保有量的不断提升，尤其是私家车的不断增加，驾驶员队伍也在急速壮大，尤其是年轻驾驶员，他们往往驾驶经验不足，对交通规则不熟悉，更容易诱发交通事故，从而形成拥堵源。

3.3.3非机动车驾驶员

在我国非机动车驾驶员不需要经过专业的培训，他们的交通意识较差，所处的交通环境也非常危险。

非机动车不按规定车道行驶，随意穿插于机动车道，尤其是发生交通拥堵时，为交通拥堵雪上加霜。

3.4公共交通发展缓慢

目前，我国大多数城市都制定了大力发展公共交通的基本政策，但是由于我国城市管理水平还比较低，基础设施整体改善速度还比较缓慢，城市公共交通在居民出行所占比例与发达国家相比还有一定差距。

公共交通的各种弊端直接导致居民选择公共交通出行的几率降低，从而增加了私家车的上路行驶，是城市交通拥堵的主要原因之一。

3.4.1交通投资结构和比例不协调

近年政府将城市建设的重点放在了城市道路设施的建设上,用于公共交通的投资基本上占不到道路设施投资（注:

道路投资指建设部系统的城市道路投资,不包含交通部系统的公路投资）20%,其中大部分小10%[]。

同时，公交系统的投资所占比例也远远不足。

例如市“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7:

3,到“九五”期间这个比例进一步失衡,达到8.2:

1.8[]。

而近几年随着轨道交通的建设,几个大城市的公共交通投资比重有所提高,但投资重点都在轨道交通方面,公共汽（电）车系统建设的资金投入并没有明显改善[]。

如某某市2003年公共交通总投入的88%用于轨道交通建设[]。

由于轨道交通只能解决主要路段的交通需求，不能完全实现乘客运输，所以效果还不明显。

这些体现出公共交通的投资比例不协调、不合理。

3.4.2公共交通运输效率低

目前我国公交的运输效率在多种出行工具中是最低的。

这其中不仅由于公共交通投入不足导致发展缓慢的原因，也包括目前道路状况还不能满足过多公交车辆行驶的情况。

过多的公交车辆将在公交站点形成新的拥堵，也是应该考虑的问题。

由于道路状况复杂，不确定因素众多，如何能够快速、准时的到达指定站点一直是公交需要面对的问题。

尤其是时间的问题。

这些都是导致目前公共交通运输效率低下的主要原因。

3.4.3公共交通过分追求运力，忽视服务水平

由于投资等多方面的原因，长期以来公共交通的发展都是过分追求运力的最大化，忽视服务水平。

截至2010年4月底，某某市公共交通总公司及控股企业拥有营运车辆5404辆，营运线路190条，营运线路长度4322.20千米，年客运量13亿人次[]。

巨大的运力是以牺牲服务为条件的。

这也导致部分市民不愿选择公共交通作为出行方式的主要原因。

3.4.4公共汽车线路设计及站点设置存在缺陷

线路与站点的缺陷主要表现在以下几个方面：

1）线路重复率较高

2）不同公共交通方式之间不能有效衔接

3）“有去无回”的公交站点设计缺陷还没有得到有效整改

4）公共交通换乘成本较大

5）既有公交线路变更往往偏向企业自身利益[&e]。

3.5交通管理滞后

目前各级公安局交通管理局负责当地的交通管理工作。

交通管理的与社会发展的不协调是造成交通拥堵的主要原因之一。

主要体现在

3.5.1快速处理道路突发事件的能力还有待加强

道路突发事件的快速处理关系到能否及时解决现场拥堵，尤其是在车流量较大的路段。

目前交通管理部门处理道路突发事件的主要方式还是接到报警后，派出警力到达现场处理，到达现场后才开始对事故进行了解并给出初步处理意见。

如果可以通过监控等措施，及时发现问题，并且在警力前往事故现场的同时对当时各方有一个协调和沟通的过程，减少了到达现场的盲目，将很大程度上降低突发事件的影响。

3.5.2道路交通设施还不能完全得到利用

随着我国社会的不断进步，不少城市投入巨资引入了发达国家的道路管理系统，但这些设备的效果还不是非常明显。

同时，很多城市也安装了数量巨大的道路监控设备，目前这些道路监控设备的利用还停留的简单的监控车辆上，没有达到理想的水平。

监控设施及时的信息发布渠道还不畅通，不能收到应有的效果。

3.5.3交通信号控制不能有效引导交通，甚至降低道路通行能力

由于交通信号控制周期的设置不科学，导致经常出现许多路口单条道路交通拥堵现象严重。

降低了交通通行能力。

同时由于路网规划的不合理，经常相邻信号灯的间距非常小，车辆行驶速度始终维持在较低水平。

在交通流中形成紊流，这不仅大大降低了道路通行能力，而且增加了驾驶员闯红灯的风险。

3.5.4交通标志标线混乱

城市交通标志经常出现的问题是标志的违规设置，同一路段不同标志之间出现矛盾的现象还存在，埋下了安全隐患。

交通标线的混乱则表现的更加突出。

表现最为突出的是人行横道的设置。

国家标准中规定相邻人行横道的距离应不小于150m。

在实际的操作中，往往出现这样的情况，连续多个人行横道的间距都处在150m-200m之间，这为驾驶员的快速通过创造了阻碍。

形成新的交通紊流，降低了通行效率。

3.5.5静态交通管理还不成熟

静态交通管理主要是对车辆在停驶时而言的。

目前我国在这方面的发展还处于起步阶段。

经常出现的情况是道路两侧、人行道随意停放车辆。

这些起到了推动交通拥堵现象发生的作用。

4城市交通拥堵对策

接下来根据前一部分对城市交通拥堵的原因分析，提出解决办法及相应的对策，以期能够减缓城市交通拥堵的现象，逐步提升交通通行能力及服务水平。

4.1对城市交通需求的激增加以合理引导

城市交通需求的激增是我国社会发展的必然，对于巨大的交通需求应加以合理的引导，主要可以通过以下几个方面展开。

4.1.1引导市民出行方式的改变，提倡优先选择公共交通出行

大力倡导公共交通的出行方式，不断提高公共交通在公民出行中所占的比例。

有目的的从已有交通需求中降低了机动车尤其是私家车上路的概率，从而降低交通需求。

4.1.2建立小区化的廉价车辆出租服务

城市人口的急剧增加对于车辆的需求必然也回逐渐显现。

目前我国家用轿车的利用率较小，大部分时间车辆是出于停驶状态的。

因此，建立小区化的廉价车辆出租服务，由专业的公司对车辆加以维护，小区居民可以直接通过承租车辆来满足自己的交通需求，而且还不需要支付额外的保养与相关车辆费用。

当车辆的出租费用小于居民自己购置车辆并维护的总费用时，未购买车辆的居民大多就会选择放弃自己购买车辆。

从新的交通需求的增长方面降低了交通需求。

4.2不断协调交通设施发展滞后与城市交通规划的不合理

城市规划的不合理与交通设施发展滞后带来的矛盾则需要通过交通管理部门、城市规划部门、市政部门多方面的协调。

但同时也要注意对已有设施的利用，不能一味追求满足交通需求，还应考虑到投入与实际效果的关系，应提前做好调研，切勿一味整改，盲目投资，从而造成更大的浪费。

4.2.1优化城市路网，适度调整道路结构

对已有道理的整改主要应该集中在对于断头路、重要交通节点等影响交通流的重要道路形式。

应充分利用立体交叉、快速干道等较强交通流的引导，尤其注重与相邻道路的衔接，适当提高利用率。

对于整体路网的规划，适度提高道路密度。

应结合城市发展的方向，为可能出现的交通流提供交通支持。

4.2.2通过公共交通解决重点地区之间的换乘

对于由于城市急速扩X和城市规划的不协调带来的新的交通需求，通过重点线路解决潮汐式交通出行，通过公共交通最大限度的吸引交通需求。

对于设置在中心区内的公司，对地理位置要求不高的，政府应鼓励外迁，以降低中心区交通压力。

同时对于新修建的功能区，在设计之初就应考虑到交通流的引导，尽量防止出现大X围的交通拥堵。

4.2.3城市道路整改注重资源整合

在城市道路整改中应特别注重资源整合，城市道路整改应有计划、有步骤的进行。

在资金有限的情况下，要整个路网全盘考虑，协调整体发展。

不能盲目的扩建主要干道，而忽视其他道路的疏导作用，这样不仅放弃了次要道路的交通辅助功能，也加剧了主干道的道路交通量，形成新的拥堵，降低了路网通行能力。

4.2.4多项措施提升城市固定停车场利用率

适当降低固定停车场的停车费率，同时提升道路临时停车位的费率，引导驾驶员趋向停靠固定停车场。

加大对于乱停乱放、占道停放机动车的处罚力度，让机动车驾驶员能主动将车辆停放在固定停车场。

加强固定停车场的引导和指示，增加识别。

4.2.5机动车与非机动车分开行驶

目前我国行驶的非机动车数量相对较少，设置非机动车道从投入和收益来看，收效甚微。

机动车道可以考虑设置在人行横道靠近道路一侧，从而减少投资，并达到分流的目的。

4.3增强交通参与者交通意识，倡导礼让文明的交通环境

对于交通参与者而言，主要考虑如何能够快速、便捷、舒适、经济到达目的地。

从不同交通参与主体来讲，各有侧重。

4.3.1大力倡导市民选择健康的出行方式

大力倡导市民选择低碳、环保的出行理念，鼓励市民选择公共交通、步行等出行方式。

注重对于城市居民的公共交通补贴政策的落实，从而为市民长期优先选择公共交通提供条件，减少交通需求。

4.3.2创建礼让文明的交通环境

作为交通参与者中最重要的主体，应引导机动车驾驶员努力参与到创建礼让文明的交通环境中来，对于表现优秀的驾驶员进行一定的奖励，从而在整个城市形成和谐的交通环境。

定期对机动车驾驶员进行交通知识培训，同时严厉查处违规取得驾驶某某的驾驶员，清理交通环境中的不文明因素。

4.3.3提升市民及非机动车驾驶员的交通意识

应加大对市民及非机动车驾驶员的交通意识教育。

可以通过交通知识讲座、宣传片等方式，让市民及非机动车驾驶员接触更多的交通知识，提升交通意识。

尤其是对交通陋习的教育，以减少对于正常交通流的影响。

4.4大力发展公共交通，科学发展轨道交通

我国许多城市已经确定了大力发展公共交通的基本政策，但由于预期不足，专业人员的缺失，公共交通管理的落后等原因，目前我国公共交通发展速度还远远跟不上城市发展。

结合我国现状，应从以下几个方面开展公共交通发展。

4.4.1适当增加公交系统投资所占比例

当前我国轨道交通处于快速发展阶段，但是由于轨道交通建设周期长，投资巨大，灵活性差等缺点，导致虽然轨道交通发展对城市交通需求的承担量还较小。

而公交系统则具有投资少、见效快、灵活性好的优点，在未来的城市公共交通发展中应该适当提高公交系统在公共交通投资中所占的比例，解决既有交通需求。

加大补贴企业力度，降低不同公共交通的换成成本，吸引更多客流。

4.4.2建立覆盖面广、衔接完善的公交专用车道体系

采取设置公交专用车道的方式提高公交的实时性，不断提高公交专用车道的覆盖X围。

同时注重公交车专用道之间的衔接，应落实公交优先的理念，坚决杜绝非法占用车道。

4.4.3逐步注重公交舒适性，提升服务水平

公交运营公司应改变观念，公共交通用费低廉并不等于服务低廉、舒适度低廉。

应加强服务意识，给公交打造舒适、快捷、方便的新形象，从而提升公交系统的运力。

而不是通过增加单位车辆载客人数提升运力。

4.4.4优化公共汽车线路设计及站点设置

对于公交线路设计中存在的线路重复率较高、“有去无回”的公交站点设计缺陷等问题及时予以优化，并且及时向社会公布。

改变公共交通的经营理念，对于线路设计因更多考虑居民出行方便，而非企业自身利益。

应特别注重不同交通方式的衔接，在交通条件允许的情况下应尽量减少乘客的步行距离。

站点设计应更趋向便民，尤其是一些重要的换乘站点。

科学规划公交枢纽，方便换乘。

4.5创新交通管理方式，提升专业水平

交通管理部门应不断提升自身专业水平，创造性的开展交通管理。

具体的可以从以下几个方面展开。

4.5.1建立统一的快速处理道路突发事件的联动机制

对于道路突发事件的快速处理，建立从接到报案到处理完毕的一整套快速处理联动机制，大大降低突发事件的交通影响。

4.5.2对已有交通设施的功能进行创新性发掘

由于资金的原因，目前交通管理部门可以对已有的交通设施进行功能发掘。

例如对于监控设备的功能发掘，引进的交通管理系统在实际应用中遇到的问题解决，建立畅通的信息发布渠道等。

4.5.3科学规划已有交通流引导设施

对于已有信号控制灯，应注重整个路网中单个路口信号灯与整个路网信号灯的的协调，科学设置灯时，提升道路通行能力。

同时对现有路网信号控制灯的设置进行优化，努力实现用尽可能少的信号灯实现交通流的有效引导。

对于交通标志标线，应注重科学的规划，对于已经废弃、失效的标志标线应及时清理。

同时注重交通流与行人过街的协调，提升交通通行能力。

4.5.4加强静态交通管理

尤其对于城市中心区，应特别注重静态交通的管理。

科学规划中心区静态交通分布，尤其注重停车场的利用，减少道路车辆。

对于乱停乱放的车辆加强处罚力度。

4.5.6提升交通管理队伍的专业水平

加强对交通管理队伍专业素质的提升。

可以通过培训、换岗、经验交流等方式展开。

5结语

城市交通拥堵是人民生活水平提高、社会机动化水平提升过程中必然面临的问题，是一项长期的社会问题。

需要社会各界和交通管理部门的密切配合。

同时随着交通基础设施的不断完善、市民购买私家车的理性化、交通管理部门管理水平的不断提升等等，城市交通拥堵将会得到有效缓解。

参考文献