我国城市交通拥堵的原因分析.docx
《我国城市交通拥堵的原因分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国城市交通拥堵的原因分析.docx（16页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
我国城市交通拥堵的原因分析
我国城市交通拥堵的原因分析
通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。
伴随着经济的快速发展,交通拥堵已经成为城市交通的一大顽疾,制约着城市的发展。
由于交通拥堵所带来的经济、环境和健康等方面的危害和损失已渐渐引起了社会广泛的关注。
1.制度实施的不完全性、制度本身的不完善性。
2.城市道路交通的承载能力不足。
3.驾驶员的因素
4.交通文化的落后
5.城市缺乏长远规划或规划不合理不科学
6.我国交通工具的使用结构不合理
一、我国现在交通拥堵的现状：
目前，无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。
随着近年来私人小汽车逐渐普及，我国各大城区交通拥堵状况变得日逐严重。
这不但严重影响到城市居民的日常通行，而且也阻挡了城市加快建设发展中的步伐，最终导致了停车泊位短缺，道路交叉口堵塞，机动车通行不畅，交通事故频繁发生等各种问题。
我国城市交通拥堵的现状总体呈现出两个特征：
一方面空间上从路口向路段与路网渗透，从市中心向城区与郊区渗透，交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段为固定的交通拥堵地段;另一方面时间上由高峰时段向平峰时段延伸，拥堵时间变得越来越长，在时间分布上，市区交通拥堵一般出现在上下班高峰时段，早高峰在7：
00至8：
30之间，晚高峰在17：
00至19：
00之间，且后者的交通流量高于前者交通流量，即发生交通拥堵的时间段主要为每天的上下班高峰期，上下班车流、旅游休闲车流、政务商务车流同时集聚在一起的时间。
二、城市道路交通拥堵的危害
随着城市化进程的明显加快，城市人口与机动车辆快速增长，我国城市的道路交通拥堵状况日益突出，这不仅给城市居民带来了出行时间浪费、运营成本上升、停车泊位短缺、交通事故频发、空气和噪声污染加剧等，还给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重地阻碍了城市的健康发展。
因此，治理交通拥堵问题已经成为城市各级政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务。
（一）交通拥堵增加了人们的出行时间与出行成本。
交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。
由于城市道路交通拥堵造成时间上的延误，交通堵塞必然增加了出行者的时间成本，使得可用于工作或生产的时间减少，从而造成出行者及该区域经济上的损失。
同时，由于汽车引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、刹车，增加燃料的耗费，因此交通堵塞必然增加燃料的耗费，加大人们的出行成本。
（二）交通拥堵容易引发交通事故。
每逢出行的高峰时段，车辆越多交通事故越频发。
许多上班族和接送孩子的市民，还有不良驾驶习惯的司机纷纷争抢道路，扰乱交通秩序，开快车以致发生事故导致道路堵塞。
此外，交通堵塞会引起驾驶人在等待过程中感到焦急、愤怒及烦躁，增加了他们的压力，如果严重的烦躁不安和心理失衡极易引发交通事故的发生。
所以，交通拥堵会导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥堵。
（三）交通拥堵破坏城市生存环境。
交通堵塞不仅浪费能源，也加重了城市的空气污染。
根据相关检测报告显示，大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。
交通对环境的污染正逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量和噪声污染，引发城市生存环境持续恶化，影响人们的身体健康与生活质量。
（四）交通拥堵增加经济社会成本。
交通拥堵在对城市造成经济损失的情况下，不仅降低了社会的总体经济福利水平，也向社会施加了一种额外的成本，即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。
例如，为了应对交通拥堵造成的行车不便，国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。
不仅如此，交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。
三、城市道路交通拥堵原因分析
目前，我国城市交通发展中存在的一系列不合理因素，埋下了城市交通拥堵的隐患。
（一）城市居民出行机动化率提高。
近年来，我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。
这一变化尽管提高了居民出行的机动化率，但随着公交运营车辆增多，公交运营速度不断下降，反而抵消新增运力的营运效率。
由于公共交通受到冲击，转移出来的乘客要寻找其他出行方式，特别是私家车的大量使用。
城市居民出行机动化率提高，使得主城区尤其是中心城区道路不堪重负，交通拥堵日益严重。
（二）私家车快速增长。
随着人们物质生活水平的不断提高，城市私家车的数量呈现出递增趋势，从而使得城市交通拥堵问题日趋严重起来，导致了停车泊位短缺，机动车通行不畅，道路交叉口堵塞，交通事故频繁发生等各种问题。
如宜昌未来5年内，全市机动车保有量如果以每年11.3%的速度逐年递增的话，到2018年全市机动车保有量将达到或突破120万辆，汽车保有量将达到或突破45万辆。
私家车的逐渐普及化对城市交通拥堵的产生带来了不容忽视的负面作用。
当前，一些滞后的城市建设发展难以短期缓解目前的交通拥堵难题，因此从加强对私家车运行管理的角度出发将是解决这一难题的重要突破口，适当地对私家车的购买与使用进行限制是非常有必要的。
（三）城市道路网络不合理。
我国现有城市路网一般都是道路密度低，不注重次干道、支路的建设，建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。
此外，瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。
可见，我国城市道路基本属于低速的交通系统，难以适应汽车时代交通的需要。
（四）交通管理水平较低。
随着信息技术的快速发展，发展智能交通已是大势所趋。
尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术，但与建立智能交通系统（ITS）还有较大距离。
有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。
四、城市交通拥堵问题治理建议
（一）大力发展城市公共交通，推行公交优先战略。
大力发展城市公共交通，推行公交优先战略将是解决城市交通拥堵问题的根本出路。
要破解现代城市交通拥堵难题，就是要以舒适快捷的公共交通系统以及灵活而便捷的区域公共交通服务的组合为基础，以出租车为辅助，超前谋划城区轨道交通，并努力建成完善的公共交通体系，尤其是将重点放在站点、路线、换乘点等的规划、建设与管理上。
通过营造舒适便捷的乘车环境，建设“公交都市”，积极搭建城市快速路网来吸引大量私家车主以及坐出租车的市民转乘公共交通，从而缓解交通堵塞、节约能源和改善城市环境。
（二）推进科学合理的城市交通规划。
要加强科学合理、有预见性的路网规划、道路规划、交通设施规划、停车场规划等，避免缺少预见的交通规划对城市的快速发展所带来的交通拥堵方面的问题。
要改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。
同时，还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施、新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。
（三）有序推行错时上下班制度。
目前，城市交通在上下班高峰时段拥堵比较明显，而错时上下班正好能够缓解这一难题。
结合各城市交通现状条件，把机关、事业单位和企业的作息时间错开，可采取分区域调整上下班时间的方法，来减少单位时间拥堵路段的流量，从而减少高峰时段各种机动车辆与非机动车辆混乱出行的问题，有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。
（四）加强对私家车的出行管理。
私家车逐渐普及化是社会经济发展的普遍规律，也是城市化进程中提高市民生活水准的必然要求，所以说过分地限制私家车的发展并不是明智之举。
但是，因为私家车的运量小，而人均占用的道路面积又比较多，所以在道路资源有限的制约因素下，私家车的过快发展便成了导致车路矛盾的重要原因，因此适当地对私家车的使用进行限制也是非常必要的。
合理有序地发展小汽车交通，必须在加强城市道路交通管理的基础上，保证道路承载量与私人小汽车的平衡增长，积极采取各类不同政策，合理调节小汽车的出行。
具体而言，可以采用减缓私家车的增长速度、引导私家车错时出行、增加私家车的停车设施、推行“拼车”出行的“合乘车制”、组织安全可靠的“校车”替代私家车接送以及对私家车采取一定的限行措施等来缓解私家车时代的城市交通拥堵。
（五）增加大量各种停车设施。
目前，各大城区停车场地、停车位缺口较大，致使各类车辆乱停乱放严重，扰乱了交通秩序。
相关部门应积极新建停车场，并鼓励机关、企事业单位及社会停车设施对外开放，引导错时停车，同时大力推广和应用各种停车设施新技术，从而避免市中心城区各类车辆尤其是私家车的停放占用道路及公共场所区域，影响车辆及行人的通行，加剧了交通的拥堵。
（六）有效控制交通总量。
引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥堵费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。
控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
（七）积极应用交通诱导技术。
相关部门应积极开展交通诱导技术的研究，在居民出行前，就应根据道路交通情况为居民出行提供最优路线，这样不仅能有效避免道路拥堵路段交通负荷的继续增加，还能提高道路交通管理的主动性。
此外，还可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等，及时发布道路交通信息，引导居民出行。
（八）借助当地交通音乐台实时播报路况资讯。
为了让市民及时掌握城市道路运行情况，各地交警部门与各地人民广播电台合办了“交通音乐台”，每天17个小时连续9次滚动播出最新城市道路交通路况，以提示驾驶员和市民尽量避开堵点绕行。
这种及时宣传与提醒有利于出行者避开繁忙路段，在一定程度上缓解了交通路段拥堵的局面。
总结：
虽然交通拥堵问题从实际上是永远不可能解决的，但采取收取拥堵费用的办法可以缓和交通拥堵现象。
交通拥堵收费系统对于现阶段我国大中城市在道路发展中资金不足，见效慢可以取得明显改善效果。
再辅以完善的公共交通网络，鼓励乘坐公共交通出行，从而能从一定程度上避免和缓解交通拥堵的现状。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。
尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？
其直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。
其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。
再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。
汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。
1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。
北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。
这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。
我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。
1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。
90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。
其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。
公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。
出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。
结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:
81，到90年代初降为10:
90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。
近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。
由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。
北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人（均为1985年数）。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。
城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。
解决城市交通究竟主要靠谁？
是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。
其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。
确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。
这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。
但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。
面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。
城市交通现代化包括两个方面的内容：
一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。
先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。
所谓综合交通体系，主要包括：
①道路。
具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。
还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。
所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。
②车辆。
具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。
③管理。
有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。
并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。
还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。
实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：
①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。
这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。
②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。
③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。
④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。
⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。
第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。
此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。
只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。
因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。
提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。
改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
长期以来，大城市实行低于成
升级会员 