北京市交通拥堵现状分析及对策研究.docx

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北京市交通拥堵现状分析及对策研究

北京市交通拥堵现状分析及对策研究

【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久,且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源,不断改善道路环境,逐渐限制小汽车的购买和使用。

但是效果并不理想,小汽车使用比例依然居高不下,公共交通使用比例提升并不明显。

因此,如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。

本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析,概括了北京交通拥堵的特点;其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析;最后,从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议,希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

【关键词】北京交通拥堵城市规划公共交通体系供需矛盾

一、引言

随着城市经济的不断发展,人们生活水平的提高,私人交通工具开始逐渐更新升级和普及,私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题,如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。

北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展,常

驻人口的增加,居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。

交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量,机动车保有量日益增多,公共交通分担率始终偏低,小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。

北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施,一方面不断的扩大公共道路交通供给,另一方面也在调整大众对私家车的需求,以平衡交通供需矛盾。

但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解,那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。

二、北京市交通拥堵历史与现状分析

北京市交通拥堵自2001年的一场大雪,使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。

随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设,主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心,由于市中心空间利用能力有限,越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。

2008年奥运会的举行,北京市采取了尾号限行的政策,交通拥挤情况得到了一定的缓解,但是随着小汽车数量的不断增加,限行政策的效果越来越减轻。

2010年底交通又进入中度拥堵状态（北京市交通运行分析报告,2008-2011）。

因此说,尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解,而由于出行的需求和人们生活水平的提高,一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。

从近五年来看,拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹,但是相比

奥运会之前,交通拥堵情况有所改善,特别是受2011年北京市缓解交通拥堵综合措施（28条）的作用,拥堵指数呈下降趋势。

这说明北京市采取的交通管理措施,如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况,但其效果也并不显著。

北京市交通拥堵主要有以下几个特点:

（一）早晚高峰拥堵严重。

北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同,在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。

随着城市不断向外扩张,市中心成为经济活动中心,餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区,而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布,因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重,由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。

（二）节假日出行量增加,进出京路段拥堵严重。

随着人们生活水平的提高,节假日人们更多的选择出京旅游,近距离出行选择私家车出行的占多数,因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重,在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

（三）主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。

北京市是中国重要的商品集散地,汇集了全球各大时尚品牌,因此也吸引了全国各类人群聚集于此,旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高,主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。

另外,根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理,家长开私家车送子女上学情况也比较多,特别是重点中小学,远距离求学学生更多,学校周边

拥堵情况更加严重。

（四）占路施工导致拥堵情况更加突出。

北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时,也在不断修整道路不合理设计和建筑,不断打通道路微循环系统,因此占路施工情况也在不断进行中,这也导致了交通拥堵情况发生。

（五）交通事故对交通拥堵影响更加突出。

北京市机动车保有量巨大,交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。

由于北京市道路建设的现有特点,交通事故在出行高峰时段更易发生,由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高,高峰期间车速较慢,导致出行心理焦虑,反而更易引发车辆间摩擦的交通事故,而且在高峰出行时段,道路援救工作更加不易展开,交通拥堵会更加严重。

三、北京市交通拥堵原因分析

北京市为交通现状的改善做出了巨大努力,特别是对交通基础设施投资逐渐增加,但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。

造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面:

（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。

城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系,两者相互影响,相互制约。

一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式;另一方面,一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生（丁成日,2010年9月）。

在过去的几十年里,由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空

间形态,人口和就业岗位大量的聚集于中心城区,进一步促进了中心城的高强度土地开发。

随着中心城区功能不断增强,辐射状的路网结构还没有及时形成,逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。

在城市发展初期,城市机动化发展未能跟上城市的发展,大量的城市功能在中心地带聚集,形成明显的向心式交通流,城市中心用地紧张,住宅价格昂贵,居民不得不选择居住在外城,职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。

反过来,私有交通工具的普及,大规模的城市低密度蔓延情况加剧。

在这种交通模式下,城市功能无法成功转移,卫星城发展缓慢。

而随着机动化水平的提高,城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进,难以形成多中心分团式布局。

快速路环线的全线通车,虽然客观上解决了交通问题,但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。

随着北京房地产热潮升温,大量高容积率的建筑分布在环路周围,又产生了交通需求,导致环路拥堵。

整个北京市继续以摊大饼的形式扩张,形成恶性循环。

（二）城市路网密度不足,道路设计与配套设施不够健全。

北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念,更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。

早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力,而作为“毛细血管”的连接线太少,只要主干道有问题,道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷,不够人性化、合理化。

很多立交桥,最著名的是西直门桥,即便是老司机也常常会找错方向,迷路本身就是增加了交通压力。

另外,北京部分道路的配套设施也不完善。

一些司机在北京会迷路,除了因为道路本身设置错综复杂的原因,还有一个原因便是道路信息提示牌缺失,或是信息不明确。

（三）交通需求增长速度大于交通供给。

在交通供给方面,“十一五”期间交通投资达到了2500亿元,而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽,很少是线路的增加和长度的增长,交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。

目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的:

1.北京市人口不断增长,就业岗位大量增加。

2011年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6万人,比上年末增加56.7万人。

近几年来,人口增长速度加快,人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.机动车保有量大、使用率高。

随着经济持续健康发展,居民生活质量的改善,小汽车的保有量和使用率逐渐增加。

虽然已经采取限购政策,机动车保有量增速放缓,但北京市机动车保有量也早已突破了500万辆。

作为最耗费交通资源的交通方式,小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。

对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费,产生大量交通需求,远远超过了交通的供给。

3.个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善,居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要,生活类其它需求逐渐增加,特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多,居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

（四）公共交通体系较为滞后。

世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。

北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主,大幅增加了财政投入,并采取了一些鼓励政策,然而,其效果似乎并不明显。

究其根本原因,在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。

这在很大程度上是历史原因造成的。

北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及,因而,公共交通体系一旦滞后,就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入,滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环:

公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式,转而乘用最浪费道路资源的交通工具,导致整座城市越是依赖私人轿车出行,越是出现私人轿车的大量购买与大量使用,而且经常出现低效的“单人单车”出行。

从而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通拥堵的建议

（一）着眼于城市功能的分散,转变城市规划理念,调整城市规划。

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能,加快北京中心城区的部分职能向城郊转移,逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化,最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群,这不仅能够促进北京的协调发展,也能促进北京周边地区的健康发展。

同时,放弃大规模建设“居住小区”的理念,增加路网密度,同时排除阻力,将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放,增强主干道路间的连接性。

（二）加快建设城市轨道交通。

北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看,北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。

北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设,计划五年间新建轨道交通660公里。

北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题,站台空间不足,出行高峰期间很多乘客需排队等候,车站内部拥挤不堪,而在出行高峰过后,非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。

因此在新建轨道交通线路和车站时,要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题,加大站台空间、容量建设,加长站台长度,增加每趟车次的乘客运送能力,缩短发车间隔。

（三）推进公交微循环建设,增加公交线路数量,提高地面公交资源供给。

北京市公交车数量相对较多,但是线路相对较少,尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。

北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上,对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。

因此,应该改变未来地面公交发展的战略,推进微循环公交建设,扩大公共电汽车对于低等级道路,居民区的可达性,提供更多的车门对家门的服务,为公众出行提供更加便捷的服务,这

样才能进一步提高公共交通出行率,释放小汽车出行对交通形成的压力。

（四）经济与行政手段并行,加强停车场建设与管理。

北京市虽然提高了部分地区的停车费用,但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客,反而导致停车管理不规范。

在停车场建设上,建议主要有以下几点:

1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式,引进汽车升降机器设备,纵向增加居民区停车空间利用,减少路面压力。

2.在商业娱乐区域停车场管理上,提高停车费用,采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务,减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段,严格惩罚体制。

往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果,必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。

由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求,因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日,但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。

在小汽车购买上,可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。

目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度,但是北

京市小汽车数量基数己经很庞大,可提高燃油价格,让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头,已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。

（六）适时推出拥堵收费。

北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。

拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统,实时记录进入拥堵区域的汽车信息,并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理,北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统,引进系统并不困难,困难的环节在于推行和实施。

因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合,例如,拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会;拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会;拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡,鼓励车主采用公交出行方式等。

五、结语

随着城市化进程的加快,越多越多的人口涌入背景,交通拥堵现象越发严重,已逐渐影响市民的生活质量。

事实上,加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加,更会促进新的需求的产生。

交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合,共谋而动。

要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施,在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时,提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果,才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。

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