乡村道路建设项目可行性研究报告.docx
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乡村道路建设项目可行性研究报告
第一章总论
1.1项目概况
1.1.1项目名称
2015年康平县两家子乡至西关屯乡以工代赈乡村道路建设
1.1.2项目建设地点
康平县两家子乡、郝官屯镇、东关屯镇、方家屯镇、西关屯乡。
1.1.3项目性质
改扩建
1.1.4项目业主
康平县以工代赈办公室
1.1.5项目负责人及职务
1.1.6项目规模
改扩建四级沙石路12公里，路基宽8.05米，压实厚度35厘米，路面宽5米，压实厚度20厘米。
1.17建设期
2015年5月至2015年11月
1.1.8建设投资及资金来源
项目总投资120万元。
资金来源：
申请中央财政预算内以工代赈资金100万元（含劳务报酬12万元），申请辽宁省省本级基本建设以工代赈配套资金20万元。
1.2可研编制依据、原则及指导思想
1.2.1项目编制依据
（1）《辽宁省农村公路管理办法》（辽宁省人民政府令第278号）；
（2）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）；
（3）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；
（4）业主提供的相关资料。
1.2.2项目编制原则及指导思想
党的十七届三中全会为建设社会主义新农村注入了新的活力，加强农村基础设施建设，加快落后地区农民的脱贫步伐，以直接扶持落后村社为基本工作方式，集中人力、物力、财力、实施一村，变化一村，扶持一户，见效一户。
通过大力发展有产业支撑和市场竞争力的种养业，推进农牧业产业化经营，提高项目实施区农民的收入水平和生活质量，把此项工作与建设社会主义新农村有机结合起来，最终为建设乡风文明、村容整洁、生活宽裕、百姓祥和的小康生活提供有力的保障。
1.3项目研究范围
本项目主要研究项目建设背景、建设条件、建设内容及规模、建设方案、环境影响分析、劳动安全卫生、投资估算及资金筹措、社会评价、风险分析以及社会效益评价等。
为项目业主和有关单位决策提供参考。
1.4主要结论
本项目既结合了康平县道路实际情况，也符合“直接面向农村贫困人口、实施综合配套治理、提高扶贫效益”的方针，坚持把“能否吸收当地农民参加工程建设”作为项目选择的重要条件，强化管理，适当集中资金，积极扶持贫困乡村加快乡村道路建设。
改善贫困乡村的农业产业基础设施和生产条件，培植和培育具有康平地方鲜明特色的主导产业和优势产业，加快贫困乡村经济社会全面发展和区域经济发展。
同时增强社会稳定，对构建和谐社会具有重要意义。
本项目工程建设条件具备，方案合理，具有良好的社会效益，建议建设单位按照具体设计方案，依据基本建设程序分步实施，确保项目的顺利建成。
第二章项目建设提出背景和实施的必要性
2.1项目的提出
2.1.1项目背景
道路是社会经济和社会生活的大动脉，良性运作的交通系统是国民经济和人们正常工作、生活的根本保证。
农村公路是支撑我国农业和农村经济发展的重要基础设施，也是我国公路网的重要组成部分，是农村地区最主要甚至是一些地区唯一的运输通道。
但是长期以来，我国一直承袭以重城轻乡、重工轻农为前提的城乡二元公共产品供给体制，导致了包括农村公路在内的农村公共产品供给的严重滞后，农村公路建设和养护资金来源没有固定渠道，主要靠当地政府和农民自己供给，农村公路成为社会经济发展的薄弱环节，极大削弱了农村经济的自我发展能力，使城乡间的差距不断拉大。
目前，我国已经总体上达到了“以工促农、以城带乡”的发展阶段，农村公路建设作为农村经济发展的先导和基础，将成为社会主义新农村建设的突破口和着力点。
康平县1994年被确定为国家重点扶持的592个贫困县之一，1996年又被辽宁省确定为贫困县，加强农村公路建设是各级政府贯彻党的十七大和中央农村会议精神的具体行动，以工代赈是以救济为手段，以加强贫困地区的基础建设为内容，以缓解和最终消除贫困为目的，使贫困地区基础设施条件得以改善，为其经济发展创造一个相对良好的外部环境，进而刺激其自我发展。
进入新世纪，我国扶贫开发形势发生了深刻的变化，社会主义市场经济体制初步建立，全面建设小康社会战略目标的提出，对以工代赈工作提出了新的更高要求。
“为贫困地区输血，为贫困地区造血”是国家以工代赈项目的宗旨。
全面奔小康，重点在农村，难点在农村。
目前，公路建设滞后仍然是制约农村经济快速发展和农民收入快速增长的关键因素。
因此，以工代赈项目资金在农村基础设施建设方面，仍将侧重扶持农村公路建设，为农村经济的发展和农民收入的增加铺平道路，创造条件。
2.1.2项目的建设原因
通过对该路段的调查，康平县农村低等级道路由于多年失修，路面受损严重。
其中，道路出现大面的凹陷，坑洞，路面长期积水 ，对路基造成很大的危害，给本村群众的生产、生活带来不便，大部分路段已经丧失其交通运输能力，影响行人安全。
进村道路的不畅，更严重制约了本村的经济发展。
经济要发展，基础设施要先行，而道路交通又是基础建设中的重中之重。
由于项目建设区内路况差，交通受阻，生产资料和农产品进出难，流通不畅，造成项目区产业单一，良种良法难以实施，使当地群众生活困难。
因此，为了构建和谐社会，建设社会主义新农村，实现村村通工程，解决群众出行难问题，康平县乡村道路项目建设，已成为康平县百姓的共同心声。
2.2项目实施的必要性
2.2.1改善行车条件，完善县境公路网络
项目建设完成后，可为当地项目地农产品进城提供了便捷通道条件，彻底解决农村道路泥泞、质量差的局面。
提高行驶在乡村道路上的摩托车、农用运输车、汽车等的行车环境，减少发生交通事故的可能，消除安全隐患，保障人们的生命财产安全，方便居民的生产生活。
一方面从根本上解决项目沿线群众出行难的问题；另一方面解决沿线农产品难以外运的现状，并随着运输业的迅猛发展、致富信息与技术的引进，农民生产积极性大大提高，经济结构进一步优化、农产品发展后劲强大，为沿线新农村建设工作创造良好的交通基础条件。
项目工程完工后，能够进一步完善康平县的县、乡、村道路交通体系网络；能使康平县尽快达到境内道路形成一个有机的整体，形成一个方便快捷的路网体系这一目标，可体现网络公路的最佳服务功能，为村民的出行提供必要的条件。
2.2.2脱贫致富的需要
改革开放以来，东北经济发展也取得了不小成就。
但相比经济发展更快的地区，东北地区经济发展还是慢了些。
GDP和工业增加值由改革开放初的近15%和20%下降到现在的10%以下。
而康平县是国家重点扶持的贫困县，虽然近几年加快了农业产业结构调整的步伐，农业产业结构得到了很大改善，但由于历史原因，康平县农业基础脆弱，目前，康平县尚没有形成新农村建设新的主导产业，农业仍以传统的种植玉米为主。
致使农村经济发展缓慢，严重制约全县经济的发展，这也是造成康平县贫困的主要原因之一。
通过对乡村基础设施的建设有利于进一步改善项目影响区的交通基础设施建设，改善农村整体生产投资环境，可进一步改善康平县贫困乡村经济发展条件和生态环境，加快贫困地区农民脱贫致富的步伐。
2.2.3实现农业可持续发展的需要
康平县近年来农村道路状况得到了极大的改善。
但是，随着康平县经济的发展，现有的道路网远远不能满足需要，严重制约了康平县农产品的运输；农业基础设施建设，提高农业抵预自然灾害的能力，为新产业提供持续发展的后劲，进而促进贫困乡村经济的可持续发展，但道路的不完善影响康平县高效农业的发展。
因此，本项目的建设对于促进康平县农村经济的发展、改善农村的出行条件、提高村民的生活质量，对促进康平县城乡一体化有着重要的意义。
因此，从上述分析可以看出，项目的建设对于拉动当地经济发展，加快小康进程，起到了极大的促进作用。
同时，对于推动全市社会主义新农村建设，起到很好的示范带动作用。
第三章项目选址及建设条件分析
3.1项目选址
本着节约利用土地，坚持以人为本，预防地质灾害的原则，结合康平县整体规划及康平县的实际情况，在原有农村道路路基上进行改扩，不涉及新征土地。
3.2项目建设条件
3.2.1地理区位
康平县区域概况，康平县位于辽宁省最北部，属沈阳市辖县。
地理位置处于北纬42°31′—43°02′，东经122°45′—123°37′。
东西长73公里，南北宽58公里。
西南为兴安岭-医巫闾山余脉，北部为科尔泌沙地东南缘，东部为辽河冲积平原，形成西高东洼、南丘北沙、地形起伏、高低不平的特点。
按地貌特征分为低山丘陵、黄土丘陵沟壑、低丘平岗、低洼平原（风沙盐碱）4个类型。
3.2.2基础设施条件
康平交通便利。
县乡公路纵横交错，四通八达，等级公路里程达800公里。
目前，162个行政村实现了“村村通”，公路密度高出全省平均水平8个百分点，村级油路通达率100%。
沈阳至黑龙江明水的国道203线贯穿南北，彰武至桓仁的省道横贯东西，铁路客运、货运抵达康平。
哈尔滨进北京过境高速公路，2008年建成通车后，康平到北京车程仅需6小时。
另外沈阳至康平90公里高速公路于2008年建成通车，沈阳到康平车程可缩短至50分钟，康平处于沈阳1小时经济圈内，可承接沈阳巨大的辐射和带动作用，康平将逐渐建设成为辽北地区商贸、物流的重要集散地。
邮电通信设备齐全，通信联络方便快捷，各种信息畅通无阻。
电网遍及全境，实现了城乡同网同价。
3.2.3自然条件
康平县地处辽河流域，属北温带大陆气候，年平均气温6.9℃，最高气温36.5℃，最低气温－29.9℃，年平均日照时数2867.8小时，10℃以上积温在3283.3℃，无霜期在150天左右，年降水量540毫米左右。
地势特点为西高东洼，南丘北沙，地貌可概括为一水二草三林四分田。
康平县共有大、中、小型河流10条，其中：
省管河流2条，市管河流1条，县管河流7条。
东西辽河在康平县山东屯乡汇合，经山东屯乡、北四家子乡、两家子乡、郝官屯镇出康平境入法库县。
有中型水库3座，小型水库11座，塘坝54座。
水资源总量1.88亿立方米，其中：
地表水总量0.62亿立方米，地下水总量1.26亿立方米。
康平县境内资源十分丰富，其中粮食作物42万亩，玉米制种7.3万亩，杂粮10万亩,大豆20万亩，经济作物43.7万亩。
全县有订单的作物面积达30多万亩，主要有花生、豆类、杂粮等16个品种。
全县粮食总产量254587吨。
矿产资源为境内已开采的矿藏有矿泉水、煤、石灰石、萤石、硅石、膨润土、玛瑙石、粘土、泥炭、建筑用石等。
康平地下矿泉水不仅储量居全国之最，且品位极高，具有良好的医疗保健作用。
而且康平县是国家绿色食品生产基地县和国家生态建设示范县。
3.2.4施工条件
（1）天然建筑材料：
本工程施工所需要的土、水、砂砾、碎石、中（粗）砂等全部能就近采购。
（2）主要外来材料的供应：
本工程施工的主要材料外运至康平县。
（3）公共设施条件：
主干道路的畅通能够为本项目所需的原材料的运输提供保障。
（4）施工队伍及设备：
施工队伍由当地政府责成相关业务部门组织当地农民承担该项目的基础施工。
工程所需的机械设备通过租赁解决。
第四章交通量预测及分析
4.1交通流量预测
4.1.1预测依据及范围
本项目为2015年康平县以工代赈乡村道路建设项目，交通量预测范围为这条线路所在村落及周边地区。
本次可研中交通量预测按照国际上业已成熟的四阶段模式，即交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配进行的。
是在城市发展和城市规划及土地使用分析的基础上，对道路网络整体进行交通模拟。
交通模拟中各种模型建立，都是进行相应统计检验后得到。
模型精度一般在15%以内。
交通流是动态、随机的车流量，可变性大，所受影响因子很多，因此，交通预测结果，还必需从现状交通调查指标、规划年人口出行预测、机动车出行预测等多层面进行分析论证。
4.1.2目标年的确定
根据乡村公路的相关规定，乡村道路交通量到达饱和状态的设计年限为项目建成通车后10年。
4.2交通量现状调查指标分析
4.2.1居民出行特征分析
电动车和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，交通量增长较慢，增长较快的是电动车和摩托车，小汽车出行增长还处于比较缓慢的阶段。
4.2.2交通量现状
新建公路原为简易公路，交通量受当地经济能力、公路等级等影响，进出机动车少。
历年来该条路线交通量，详见下表4-1（折算为小客车）：
表4-1相关线路历年交通量
年份
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
交通量
（辆/日）
70
78
86
95
104
114
126
138
145
153
175
4.2.3交通量预测结果
交通量按每小时当量小客车交通量（辆/时，即pcu/h）计，车型分类及折算系数按建设部CJJ37-90《城市道路设计规范》规定。
车型分类及车辆折算系数
车型
折算系数
荷载
备注
小客车
1
额定座位≤19座
大客车
1.5
额定座位>19座
铰接车辆
2
交通流量预测结果
年份
2014
2024
全天PCU
182
352
高峰PCU
108
224
4.3服务水平评价
服务水平评价参照如下标准：
服务水平评价标准
V/C
≤0.40
0.40-0.60
0.60-0.75
0.75-0.9
0.9-1
≥1
服务水平
A
B
C
D
E
F
交通流量高峰预测结果
目标年
高峰交通量（辆/天）
通行能力
（辆/天）
饱和度
服务水平
2014
108
400
0.27
A
2024
224
400
0.56
B
根据规范，交通量达到饱和状态时的设计年限为10～15年，从上表可以看出，到2024年，每条线的交通流量增加较大，道路服务水平为B，能满足未来10年区域交通的需求。
第五章项目规模及内容
围绕农业增效和农民增收，坚持加强农业基础设施建设，改善农业生产基本条件，提高农业综合生产能力为目的，以经济效益和社会效益有机统一为宗旨，依靠科技进步，努力发展“优质、高产、高效”农业，实现农业的可持续发展。
5.1项目建设规模确定
该项目计划从2015年5月开始实施，2015年11月完成。
改扩建四级沙石路12公里，路基宽8.05米，压实厚度35厘米，路面宽5米，压实厚度20厘米。
第六章项目设计方案
6.1设计原则
1、符合辽宁省、康平县整体规划要求；
2、应符合国家、辽宁省有关法规、规范、规程的要求及规划、交通、卫生、环保部门的有关规定；
3、方案设计要经济实用，简洁朴素，尽量做到功能的完善以及使用的充分合理。
6.2.1设计依据
1、《辽宁省农村公路管理办法》（辽宁省人民政府令2013年第278号）；
2、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）；
3、《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）；
4、《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）；
5、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；
6、《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）；
7、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）；
8、《公路路基施工技术规范》JTJ033—95；
9、《公路工程质量检验评定标准》JTJF80/1—2004。
6.2.2建设方案
6.2.2.1路基
施工前认真检查该段路基土质情况。
对路基平整及路肩回填应本着土方平衡的原则，尽量减少弃土。
根据要求，为就地取土。
路基宽8.05米，结构为压实厚度20cm。
折实系数1.3。
公里土方量为（8.05+7）×0.35/2×1.3×1000＝3424立方米。
道路路基要求密实、均匀、稳定。
因地制宜，合理利用当地筑路材料，结合当地经验对特殊地质、水文条件下的路基提出处理措施。
路基最小填土高度在满足路基设计洪水频率和城市防洪标准以及路基本身需要的稳定条件下，结合地形、地质、地下水及当地发展程度等因素综合考虑确定,设计标高为道路设计中心线高程。
路基填筑前，应先进行清淤，填前碾压和夯实处理，路基应分层填筑、碾压。
压实度要求如下表：
填料应用部位
（路床顶面以下深度）（m）
填料最小强度
（CBR）（%）
填料最大粒径（mm）
压实度（%）
路堤
下路床
（0～0.80）
4
100
≥95
上路堤
（0.80～1.50）
3
150
≥94
下路堤
（>1.50）
2
150
≥92
零填及挖方路基
（0.30～0.80）
6
100
≥95
6.2.2.2碎石基层
碎石基层铺筑前认真检查其路基压实度，路基高程不低于设计高程。
碎石质量符合设计要求，块石粒径不大于8cm，且质地坚硬，无风化，无杂物，级配良好，按设计要求的厚度铺筑。
铺筑时尽量从一头向另一头逐渐铺设，并将两边土路肩及时回填到位。
使用自卸汽车卸料，推土机整平，铺筑完毕后采用14T振动压路机进行碾压，碾压一般3~4遍，碾压时遵循《公路路面基层施工技术规范》规定。
6.2.2.3泥结石路面施工
1、材料及拌和泥结碎石混合料的组成设计为细粒粘性土与碎石按设计比例拌和，所采购的碎石应符合质量要求，碎石级配良好，最大粒径不大于8cm，碎石严格按规范要求进行取样送检，本工程确定为400吨为一验收批。
泥结石混合料采用集中拌和施工。
具体做法如下：
（1）摊铺碎石，并洒水使碎石全部湿润；
（2）将计算好的粘土粉碎，均匀撒铺在碎石表面；
（3）用装载机拌和，边拌和边洒水，洒3~5遍，以粘土成浆与碎石粘接为度；
2、泥结碎石摊铺和碾压
（1）泥结碎石在干燥和较热的季节施工并雨前之前成型压实。
（2）施工工序紧密衔接，每个作业段长度根据压路机数量等确定，当天施工的路段必须在当天完成。
泥结碎石铺筑前必须压实路基，路基、基层碾压遵循《公路路面基层施工技术规范》的规定执行。
泥结碎石运输采用自卸汽车运输，摊铺后使用推土机平整，全断面一次摊铺成型。
泥结碎石压实采用轮胎或光面钢筒压路机。
压路机的吨位采用6~8t的进行碾压，使之泥浆上冒，表面由泥浆封住时停止碾压，待收浆时用12T以上重型压路机进行收浆碾压，压一遍后，即加洒嵌缝料，最后碾压3~4遍左右，至表面密实收定，无明显轮迹且达到要求的压实度为止。
泥结碎石层厚度12cm，碎石级配良好，最大粒径不大于8cm，加适量粘土搀和，并适当洒水，边铺筑边压实，在最佳含水量下碾压，压实度不小于95%。
3、中粗砂面层
人工全断面摊铺中粗砂面层，厚度3cm，厚度均匀。
（1）碾压在摊铺后立即进行，并在当日完成。
（2）泥结碎石摊铺一端后即用6~8t钢筒双轮压路机碾压，每层按摊铺的全宽初压一遍，对于碾压后压实度达不到的部位进行补压。
碾压时每次轮迹重叠约300mm，从路边逐渐向路中心，然后，再从另一边开始移向路中心；作为一遍，全宽碾压不少于3~4遍，碾压初始速度不大于2km/h，以后适当加大。
（3）中粗砂面层摊铺一段后即用6~8t钢筒双轮压路机碾压，每层按摊铺的全宽初压一遍，并按需要进行补充碾压，全宽碾压不少于1~2遍。
4、泥结碎石路面的保护
泥结碎石路面在中粗砂面层碾压结束后即可开始开放交通。
通车初期设专人指挥交通，控制行车，使路面全宽均匀压实。
在路面完全成型放行时限制行车速度（不得超过20km/h），严禁车辆行使。
6.2.2.4路面结构
1、路面采用砂石路面，结构层从上至下组成如下：
中粗砂面层（磨耗层），厚3厘米；
泥结碎石，压实厚20厘米；
路基，压实厚35厘米；
结构总厚度58厘米。
2、路面应设置超高、加宽值标准见下表：
公路超高及加宽
平曲线半径（m）
150-105
105-70
70-55
55-40
40-30
30-20
20-15
15-10
超高值（%）
2
3
4
5
6
7
8
9
加宽值（m）
0.4
0.5
0.6
0.7
0.9
1.1
1.25
2.5
设置超高加宽时应在平曲线两端各设置一段不少于10米的缓和段（具体数字见《弯道加宽超高表》），行车道加宽超高均应在缓和段起点开始设置，并且在缓和段内渐变完成。
3、路面材料
泥结碎石路面是以碎石作骨料、粘土作填充料和粘结料，经压实修筑的一种结构。
泥结碎石路面厚度一般为8～20cm；当总厚度等于或超过15cm时，一般分两层铺筑，上层厚度为6～10cm，下层厚度为9～20cm。
通常在泥结碎石路面上都加铺磨耗层和保护层，在潮湿的路段，还可掺入适量的石灰（约为土重的8～12%），以提高它的水稳性。
泥结碎石路面所用的石料，其等级不宜低于IV级，尽量选用尺寸较大、表面粗糙、有棱角，颗粒形状接尽立方体的碎石。
长条、扁平壮颗粒不宜超过20%。
碎石的最大颗粒尺寸，当用作面层时，不得大于面层厚度的0.6倍；当用9作基层时，不得大于基层厚度的0.8倍。
在面层中，可采用尺寸为15～25mm或25～35mm的碎石，嵌缝料可用5～15mm的石屑；在基层中，可采用尺寸为35～50mm或50～75mm的碎石，嵌缝料为15～25mm的碎石。
泥结碎石路面所用粘土，应具有较高的粘性，塑性指数以12～15为宜。
粘土内不得含腐殖质或其它杂物。
粘土用量一般不超过混合料总重的15～18%。
粘土的实际用量，应根据碎石的颗粒尺寸、碾压情况而异，可在现场通过试验确定。
磨耗层的厚度视所用材料和交通量大小而定，采用坚硬小砾石或石屑时，宜厚2～3cm，用砂土时宜厚1～2cm，采用软质材料时，以3～4cm厚为宜。
6.2.2.5道路排水
开挖土方前根据现场实际情况做好排水系统布设，修建排水沟、截水沟等排水设施，防止线路外的水流入线内，并将线路内的水迅速排出路基，保证施工顺利进行。
6.2.2.6沿线安全防护设施及绿化
1、道路应按其使用功能及作用设置指路牌和必要的适用的安全设施、防护设施、警告标志等。
2、道路沿线要精心选择位置，采用适当的树种，以合理的种植形式与种植规模来进行绿化，充分体现出具有文化特色的现代城镇风貌，做到即能安全交通、保护环境，又能美化城市。
3、土路肩宜采用种植草防护，防止雨水侵蚀路基。
第七章环境影响评价
7.1概述
环境是人类生存、繁衍、发展的基础。
我国社会主义建设中坚持发展与环境兼顾的方针，注意环境保护。
开发建设一方面促进社会进步和经济繁荣，另一方面对环境也带来不利影响，本节就社会环境、生态环境、空气影响、噪声影响四个方面，对道路建设进行评价。
7.1.1评价依据
1、“关于《建设项目环境保护管理办法》”（86）国环字003号；
2、“交通部关于《交通建设项目环境保护管理办法》”（90）17号令；
3、《中华人民共和国环境保护法》；
4、《中华人民共和国环境影响评价法》；
5、《中华人民共和国大气污染防治法》；
6、《水土保护工作条例》（国务院颁布）；
7、《公路建设项目环境评价规范》交通部JTGB03-2006；
8、《关于落实科学发展观加强环境保护的决定》；9、
9、《国家“十一五”规划纲要》；
10、《全国地下水污染防治规划（2011~2020年）》；
11、国家及地方有关环保的法律法规。
7.1.2评价范围
以建设项目可能的影响区域为主。
根据本项目环境影响特点，评价范围确定为：
生态环境评价为拟建公路中心两侧各200米以内；社会经济环境评价为其直接影响区域，大气环境为沿线路中心两侧各200米，噪声评价为沿线路中心两侧各200米。
7.1.3评价标准
1、《环境空气质量标准》（GB3095—2
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