交通运输组织学课程设计.docx
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交通运输组织学课程设计
课程设计
课程名称:
交通运输组织学
设计题目:
多式联运的研究探讨
学生:
***
学号:
*********
班级:
物流***
院系名称:
交通运输工程学院
指导老师:
柳伍生何其超周和平向慧利华
2015年12月
《交通运输组织学》
课程设计
课程名称:
交通运输组织学
设计题目:
多式联运的研究探讨
学生:
**
学号:
*******
班级:
物流**
院系名称:
交通运输工程学院
指导老师:
柳伍生何其超周和平向慧利华
理工大学课程设计任务书
交通运输工程学院物流工程专业2**级02班
课程名称交通运输组织学
题目多式联运的研究探讨
学生**学号*****
同组设计者：
无
一、已知技术参数和设计要求
1、已知技术参数与参考资料
①客货运管理相关标准与规
②《交通运输组织学》，董千里，人民交通，2008年
③《公路运输组织学》，维斌，人民交通，1998年
④《交通运输组织学》，书堂，东南大学，2008年
⑤《运输组织学》，戴彤焱，机械工业，2008年
《运输组织学》，孟祥茹，大学，2014年
《道路甩挂运输组织理论与实践》，高洪涛，人民交通出版，2010年
2、设计要求
本课程设计是针对学生学习和运用专业知识的综合考核和检查，使学生接受工程类基本训练的重要环节，是物流工程《交通运输组织学》专业课程学习的必修容之一。
本课程设计的特点是，容所涉及的知识面较一般习题广，有较强的系统性和综合性，在运算、绘图、编写设计文本方面有较高的要求。
本课程实际应针对交通运算组织学课程涉及的相关理论与方法，结合具体实践背景，解决实际问题。
要求
1所涉及方法、模型与理论知识与本课程相关；
2有具体的实践背景；
3课程实际要求完整、系统，从提出问题、解决问题与结论三个方面开展，思路清晰，条理清楚。
二、课程设计应完成的任务
课程设计应结合课程容，独立解决课程设计实际问题，本课题应完成以下几个方面的任务：
第一，论述设计背景和容以及本设计的思路，完成本设计的实际背景和相关实际数据说明等，即现状及其存在的问题。
第二，完成设计所需要的方法及理论的阐述；
第三，结合上述理论与方法，应用于实际背景，解决实际存在的问题；
第四，对设计结论的总结分析。
三、工作计划
本次课程设计安排时间为二周，2016年1月3日至2016年1月16日，具体工作计划如下：
第19周（2016.1.3~2016.1.9）：
任务的明确、完成大纲、完成资料的收集整理以及相关理论准备以及前期设计工作。
具体组织方案的设计与图纸完成。
第20周（2016.1.10~2016.1.16）：
成果检查与答辩。
四、课程设计完成提交文档要求
按照以下顺序装订成册（胶装）：
1、封面；2、扉页；3、任务书；（4）指导书；
5、目录；6、正文；7、附录（表格或图纸）；8、成绩评定表
指导老师：
柳伍生熊浩何其超向慧利华
教研室意见：
同意按照任务书要求开展设计
教研室主任：
柳伍生
时间：
2014.12.20
注：
1、此任务书由指导老师填写。
如果不够，可以加页；
2、此任务书最迟必须在课程设计开始前一周下达给学生；
交通运输组织学课程设计
指导书
一、课程设计目的与要求
1、课程设计目的
《交通运输组织学》课程是物流工程本科专业的必修课，一门理论与实践结合紧密的核心课程。
本课程设计是在该门课程的课堂教学完成之后，为巩固课程涉及到的交通运输组织学方面的方法、理论而开展的。
通过课程设计，使学生能结合实际背景，应该已学理论，解决实际问题，从而培养学生资料查阅能力、绘图能力、理论联系实际的能力、系统解决问题的逻辑思维能力等，为今后从事相关工作打下基础。
2、课程设计要求
本课程设计要求学生根据课程涉及的相关容与方法，结合实际背景，系统解决实际问题。
从背景分析、提出问题、解决问题、主要结论等几个方面开展。
要求课程设计具有系统性、完整性、与课程相关性并具有一定的研究深度。
二、课程设计的依据与资料来源
课程设计的依据：
①客货运管理相关标准与规
②《交通运输组织学》，董千里，人民交通，2008年
③《公路运输组织学》，维斌，人民交通，1998年
④《交通运输组织学》，书堂，东南大学，2008年
⑤《运输组织学》，戴彤焱，机械工业，2008年
资料来源：
1指导教师提供相关资料；
2实际调研收集资料；
3相关书籍；
4网络资料收集。
三、课程设计学生应完成的容
根据《交通运输组织学》课程设计要求及线路优化设计容，学生应按照以下几个方面容开展设计：
第一章概述
1.1设计背景和容
1.2概括问题的提出
1.3本设计所做的工作及基本结构
第二章货运中心配送路线优化的研究现状
2.1配送路线优化的意义
2.2货运中心路线优化的方法
2.3货运中心路线优化原则
第三章南城平安（）货运公司配送线路现状
3.1公司业务状况
3.2公司的配送路线
3.3存在的主要问题及分析
第四章货运中心配送路线的优化设计
4.1优化思路
4.2市配送优化
第五章 南城平安（）货运公司线路优化模型的求解
5.1节约法的基本思想与步骤
5.2简单节约法的求解
5.3用改进的节约法制定配送计划
5.4配送计划软件的实际运用
5.4.1计划软件的运用
5.4.2配送和流通中心的关系
（上述为例子，请大家结合自己的设计容完成本部分容）
四、课程设计要求及其它
1、时间安排：
二周设计时间（2016年1月3日～2016年1月16日），实际操作中，可提前进行相关资料的收集与大纲的完成；
2、要求独立完成，一人一题，每人提交1份打印的设计成果（A4）及电子文档；
3、格式要求：
装订按照要求的顺序依次装订成册，胶装封面，文档具体格式参考格式模板；
4、纪律要求：
集中在固定教室严格考勤，按照作息，一般不允许请假，如遇特殊情况，需要填写请假条报院领导批准，否则按照每天旷课8节处理。
另请假或旷课时数累计达全部设计时间的1/3以上，该课程设计按照零分计。
运输与物流工程系
2015年12月
第一章概述
1.1多式联运的的定义
多式联运：
由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：
按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境接管地点运至另一国境指定交付地点的货物运输。
而中国海商法对于国多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
1.2多式联运的起源及意义
多式联运的产生源自运输市场对完整运输产品的需求。
由于运输链条的延伸和不同运输方式的技术特性,完整运输产品的供给就意味着不同运输方式之间的协作生产模式,即多式联运。
多式联运并不是一种新的运输方式或运输技术的产生,而是一种组织形式的创新。
作为一种先进的运输组织形式,它是通过优化组合不同运输方式,充分发挥其各自技术优势,在合理的全程运输成本基础上实现运输产品的完整性。
由于多式联运这种运输组织形式的出现,摆脱了过去单纯通过技术创新对运输业的经济优化,进而从组织创新来优化运输业的资源配置,从而极降低了货物运输过程中的转运时间和成本,使得运输业进入一个完全不同于以往铁路、公路、水运、民航等单个运输方式发展的崭新阶段。
也正因为如此,多式联运从表面上的一种运输组织形式进一步深入到经济组织的意义上来。
这主要体现在以下两点。
首先,多式联运改变了运输业中不同运输方式间的关系,使各种运输方式从过去的以竞争为主的关系转变到以协作为主。
各种运输方式从相继出现以来,不仅在运输市场的主导地位上相继争夺并替代,也在彼此服务重叠的区域展开激烈竞争,同时也在公共政策和公共资源方面进行斗争,各自的运输系统之间也相对
孤立、封闭,因此各种运输方式的主体之间缺少合作。
而现代多式联运出现之后,不同运输方式的运输系统间的衔接得到了加强,不同运输方式的经济主体之间的合作得到了深化。
这种经济主体间从竞争为主的关系向协作为主的关系转变,以及由此形成的运输链条的衔接与一体化,使得过去以治理竞争关系为主的经济组织向治理协作关系为主的经济组织转变,这正是一种经济组织的变革。
其次,多式联运改变了运输企业间的竞争模式,使过去单个运输企业间的竞争逐渐发展为运输链条之间的竞争。
也就是说,未来获得竞争优势的关键在于链条整体的效率。
因此,对于运输企业而言,不能仅仅在自身角度考虑竞争策略,还必须从运输链条整体的角度考虑自身如何适应链条需要,同其他主体展开协作等一系列问题。
换言之,经济组织问题从单个企业部延伸拓展到整个链条之上的各个企业之间。
第二章多式联运的研究
2.1我国运输的现状研究
我国是直至世纪年代后期才开始运输方式的理论研究的。
多年来,对运输方式的认识已由当初的肤浅认识,发展到了概念相对清楚,研究对象和研究围基本明确,并着手实践的状态。
这一过程大致经历了三个阶段工〕。
（1）运输方式研究的起步阶段（20世纪50年代末—70年代末）
50年代后期,我国开始了有关运输方式的专题研究工作,主要包括交通运西南交通大学硕士研究生学位论文第页输业与国民经济的比例关系,各种运输方式的综合发展与综合利用,在具体条件下采用不同运输方式的经济论证,培训和提高科研人员的业务素质,为开展科研工作打基础。
改革开放初期,我国开始对综合运输的一些认识和概念问题进行讨论。
讨论大体可分为三个方面运输体系的综合发展问题现有运输体系的综合利用问题运输技术发展方向,新的运输方式和重要技术装备的技术经济评价问题等'。
但从总体上讲,这一时期对综合运输认识还是概念性的研究,基本上还没有上升到政策和实践方面的研究和论证,较多的停留在理论层面,因而没有引起社会的普遍关注。
（2）运输方式研究的探索阶段（20世纪80年代）
改革开放后,我国国民经济的发展加快,交通运输业与国民经济的矛盾日益突显。
为解决这个实际问题,以其他运输方式分流铁路运量为主题的综合运输课题,开始从理论研究进入运输经济政策与实践的探索阶段。
世纪年代初,我国就对短途运输中铁路与汽车的合理分工问题进行了探讨,提出了以汽车运输的经济距离为标准的分工理论。
·随后,又提出在确定汽车运输的经济运距时,要考虑时间价值影响的因素。
同时国家经委、计委、铁道部、交通部联合发出《关于逐步将铁路短途运输物资改由汽车运输的通知》,经过几年的试点、总结与推广,公铁分流工作取得了明显进展。
与此同时,铁水分流、铁路与民航分流的问题也在进行研究。
（3）运输方式研究的实践时期（20世纪90年代一至今）
到20世纪年代末,随着我国对综合运输理论研究的不断深化,及研究成果方案的示应用,人们不仅加深了对综合运输一些基本理论问题的认识,而且对其在我国的全面推广应用增强了信心。
从此,我国运输方式的研究进入了大规模的实践时期。
我国运输方式研究,已经从方式间分流运量和协调发展等某一方面的个别研究,走向方式间的全面整合、系统规划、系统建设和系统运营等系统全面研究阶段。
理论研究的进步,认识水平的提高,迅速使我国综合运输体系的建设走向一个新的发展阶段。
这主要表现在综合运输发展己经提到了国家经济发展的议事日程,成了我国交通运输业发展的一项方针国策,并已在和正在满足和促进我国经济社会需求和发展中发挥着巨大的作用口。
但是,目前我国对运输方式选择的研究还非常有限,许多研究只是原则上的共识,在具体实践的过程中仍有许多分歧。
因此,对运输方式选择的深入系统研究也越来越必要,并将是一件长期艰苦的工作过程。
2.2多式联运的发展
2.2.1形成期（20世纪五六十年代）
20世纪五六十年代是现代多式联运的形成期,其主要特点是陆上集装化多式联运实现了公铁运输方式的结合,公路同铁路之间的关系由过去的激烈竞争转为相互能够合作,由此初步形成了陆上集装化多式联运系统。
而沿海集装箱运输也日趋活跃,逐步开始试办集装箱运输,并从近海运输向远洋运输进发。
随着陆桥运输的发展,海铁联运也初步形成,但总体上由于海运集装箱仍处于港间试验阶段,围绕海运集装箱而构建的陆上运输系统仍不成熟。
2.2.2成长期（20世纪七八十年代）
20世纪七八十年代是现代多式联运的成长期,其主要特点是国际集装箱运输迅猛发展,港口集装箱吞吐量大幅增加,国际集装箱运输在船舶与港口环节的发展逐步完善,各发达国家在继续发展港口集装箱集疏运体系和配套软件的建设方面的同时,也对陆集疏运的公路、铁路和中转场站及车辆等进行了大规模的投资建设,基本上形成了适应需要并且现代化水平较高的配套体系,使集装箱从港口向陆延伸。
随着运输业管制的放松,多式联运行业呈现新的气象,一批综合性运输企业形成,大批多式联运经营人和代理人不断涌现且服务质量不断提升,多式联运链条进一步延伸并强化,从而使集装箱运输进一步突破了传统的“港到港”概念,使“门到门”的国际集装箱多式联运进入了普及和发展阶段。
2.2.3成熟及进一步完善期（20世纪九十年代至今）
从20世纪九十年代以来,发达国家尤其是美国,其现代多式联运的发展已日益成熟,主要表现在港口陆集疏运网络发达,陆集装化多式联运效率和规模经济显著,多式联运经营管理实现专业化、正规化和现代化,已基本适应了后工业社会服务经济的要求,并逐步向综合物流方向转化,国物流和国外物流开始融为一体。
欧美等发达国家已充分认识到现代多式联运以及综合运输体系的重要性,不断致力于多式联运事业的发展,并进一步完善其综合运输体系。
不过,从整个世界围来看,现代多式联运的发展水平仍参差不齐,发展中国家即使是国际贸易大国,其多式联运的发展水平仍相对落后,其铁路运输业尚未很好地融入多式联运的链条,适应集装化运输的要求。
同时,现代多式联运在走向国际化的过程中,仍面临诸多发展障碍,不同国家和地区的运输网络、运输管理体制、相关法律法规及商业规则还需要进一步实现衔接和协调。
简而言之,作为商业运作的多式联运业务在发达国家已基本进入成熟阶段,而在国际化运作中的多式联运业务和作为构建综合运输体系之核心的现代多式联运系统仍在进一步完善之中。
综上所述，从现代多式联运的发展及集装化多式联运的早期实践史中,我们不难发现,在过去200多年间,随着客运和货运需求的不断增长,人们就不断地进行多种尝试,努力将独立的运输系统进行更为有效的衔接。
可以说,多式联运的发展,始终都是围绕多种运输方式的衔接配合而展开的,无论是铁路与公路联运作为先行,还是海运得到启示加入多式联运的体系,以及后来的逐渐完善铁路、公路、港口的集疏运系统,都说明了集装化多式联运必须非常重视运输链条的完整性,尤其是进入综合物流的时期,要更加注意多种运输方式之间的协调配合,努力完整运输网络,从而更好地提供“门到门”的完整运输产品,提升整个运输体系的效率。
多式联运的发展历程充分体现运输产品完整性、运输系统衔接性和一体化的本质要求,尤其结合当今及未来经济、社会发展对高效、综合运输体系的强烈要求,更为充分地证明,各种运输方式都要调整自身以适应现代多式联运的发展。
这是多式联运发展所隐含的一条主线。
因此,任何一种运输方式,包括铁路在,只有很好地融入多式联运体系,确保运输链条的完整性,才`能在整个集装化多式联运中取得自身的利益并获得更大的发展。
第三章各多联式运输的构成及特性
3.1多联式系统的构成
现代多式联运系统是由各种多式联运相关线网设施及设备和在此基础上开展相关经济活动的参与主体共同构成的（如图4.1）。
3.1多式联运系统构成及主要经济活动
如果从最广的区域围和最长的运输链条来看,现代多式联运的线网设施及设备应主要包括各种运输方式的线路、多式联运场站以及集装箱船舶、铁路机车车辆、集装箱卡车或拖头、集装箱、挂车、交换箱、货物托盘、码头岸吊、龙门吊、正面吊、叉车等载运设备和装卸设备。
多式联运的各参与主体则主要包括货主托运人或收货人、各种运输方式的经营者、货运代理业者、场站处理业者、设备租赁业者等等。
多式联运系统各组成部分是通过大量基础设施间的物理联系和各种经营业务间的逻辑联系而构建起来的。
3.2多式联运的特性
3.2.1运输产品的的完整性及附加价值
多式联运产品是典型的完整运输产品,这种完整性意味着运输产品的需求者不需要再提供自有运输或负责运输过程中的组织协调工作,从而极降低了运输需求者在以往相互割裂的运输过程中所投入的生产成本和交易费用。
此外,由于集装箱等载运箱具的使用和信息追踪技术的应用,可以减少货损货差和仓储费用并增加运输过程的透明度,从而为运输需求者创造新的附加价值。
3.2.2互补经济与组合优势
不同运输方式具有不同的技术经济特性,突出表现在不同的距离围有各自不同的成本优势。
多式联运是将具有不同技术经济特性的运输方式加以组合的运输组织形式。
不同运输方式的技术特性在这一组合中互为补充,形成一种组合优势（见图4.2）。
如果可以进一步提升结合部即运输方式间的换装效率,还将进一步提升这种组合优势。
此外,这种这种组合经济优势还不仅仅体现在生产成本的节约,也体现在由于服务质量提升和负外部性的减少而带来价值增值。
比如,在生产可能性的条件下,公铁联运比单纯的公路运输在减少道路拥挤、环境污染和燃油消耗方面更具优势。
图3.2公铁联运中的互补经济
3.2.3交易特性
资产专用性、交易频率以及复杂性和不确定性是衡量交易特性的三个维度,多式联运过程中不不同特征在各个维度的交易特性上有不同的表现见表（4-1）。
在多式联运系统中,存在大量的专用性资产。
除了物质资本专用性、场地区位专用性和人力资产专用性之外,时空专用性的问题更值得关注。
时空专用性意味着在交易中按时履约的至关重要性。
多式联运产品的价值同时间因素紧密相关,其生产过程同消费过程同步,一旦生产过程中断,导致延误就会给托运方及相关合作主体带来极大损失,比如因货物延迟交付而失去交易时机,又如因集装箱空箱不能及时回送造成资产闲置及浪费等等。
表3-1多式联运交易特性的不同表现
多式联运的特征
不确定性
交易频率
关系专用性投资
交易复杂性
质量
可靠的供应
机会主义
可靠性
√
√
√
√
敏捷度
√
√
√
√
实时性
√
√
√
服务频率
√
承运商责任
√
√
企业专用性技术
√
√
√
集装箱追踪
√
√
线路灵活性
√
√
√
简化的文书工作
√
√
简化托运商业办理
√
√
客户索赔的解决
√
√
不同运输方式管理者之间的互信及协作
√
稳定的运输时期
√
√
门到门服务
√
√
√
√
满足顾客需求
√
√
√
第四章我国多式联运的发展
4.1我国多式联运发展的趋势
随着消费者需求的变化及信息通信技木的快速发展，未来的多式联运呈现以下几个发展方向：
快速化、低成本、最优化、智能化、效率化、国际化。
首先，未来全球供应链的消费者将继续需要供应链加速运送他们的商品和货物，速度仍将是多式联运的一个必须首先考虑的要素。
消费者将需要更佳的供应链的服务，主要是体现在商品或货物的质量和运送的可靠性上，新型的多式联运系统合理地组合各种运输方式子系统，按照用户的需求，向用户提供一种无缝衔接的服务，通过使用先进的信息通信技术消费者可以获得更多的信息，这些信息使人们对多式联运的性能产生更高的期望，并且为多式联运方案比选、最优化提供基础 。
另外，消费者和供应链的运营者希望他们的活动更加地便宜，或者以一种更加合适的途径产生更大的效益，从而实现多式联运系统的最佳效率化。
最后，随着经济发展，管理体系和货运代理网络日渐完善，集装箱运输软硬件成套等技术臻于成熟，集装箱多式联运必将在国际围得到飞速发展，成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。
4.2我国集装箱多式联运存在的问题
要发展国际集装箱多式联运，需要完善的基础运输设施，只有形成一个完善的发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。
近年来在经济发展日益辉煌的同时，我国的交通道路设施也有了长足的发展，特别是今年来公路的发展也很迅猛。
铁路、水路、航空、以及港站也都得到了相应的发展。
所有的这些交通基础设施的改善都极推进了我国集装箱多式联运的发展。
然而，在看到进步与优势的同时，也表现出一些问题：
1、多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱
虽然我国交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。
而且我国铁路列车运输速度慢，集装箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。
公路总体通行能力较差，抗灾能力薄弱。
而且我国不少港口不同程度只靠1种或2种集疏运方式，有的后方集疏运能力不配套，不能适应前方装卸能力的要求。
港口后方公路的运力也严重不足，因此压港，压货，压船常常发生，严重导致了货物运输的滞后性。
2、信息系统的不完善
随着无纸化、创新科技化的信息时代到来。
EDI 系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。
但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。
3、铁路运输在多式联运中较为薄弱
（1）运输服务质量不高。
（2）我国铁路运输实行部封闭管理，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。
（3）铁路集装箱运输价格不合理。
铁路运费结构复杂，难以计算。
（4）建设周期长，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
第五章建议和总结
5.1对我国多式联运发展的几点建议
1、加快基础设施建设，推进技术进步。
完善的交通运输网络及枢纽站的规划与建设是实现多式联运系统目标的基础，随着科技进步，一些革新的设备技术在不断地进步，货物的运输方式也在发生着变化，因此要求基础设施中的机械设施装备要随之不断地改进，以满足日益变化着的消费者需求。
同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平也是我国发展多式联运的重要任务。
2、推动多式联运信息通讯技术的发展。
今天信息和通信技术正在迅速地改变国际贸易和运输的经营方式，需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。
随着电脑科技、移动通信和卫星通信的不断创新和普及，多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定的因素，所以采用先进的通信手段便显得非常重要。
3、统一多式联运系统标准。
由于运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。
运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。
4、不断完善政策法规体系，明确行业协会的职能。
一方面，尽快建立统一的交通运输管理机构，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；另一方面，在研究制定引导多式联运系统发展的政策的同时加之以完善的法律体系，以及专业法律人才的培养，使多
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