出租车行业分析报告.docx
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出租车行业分析报告
2016出租车行业分析报告
2016年9月
正文目录
1、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足4
11、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体4
12、出租车载客量下行趋势明显4
13、出租车研究框架梳理：
三个集团围绕量与价的博弈6
2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行7
21、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观8
22、方法一：
时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率9
23、方法二：
距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值12
24、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证13
3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜16
31、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行16
32、上海出租车日均承载比例高，担子重18
33、较低的人均保有量锐化供需矛盾19
34、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求20
4、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让21
41、专车市场异军突起证实行业大空间21
42、高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机24
43、考虑专车替代效应的市场空间测算25
5、改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本26
51、供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显26
52、价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒27
53、量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期29
54、两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破30
6、国际出租车管制种司机资质，轻数量管控31
7、案例：
台湾大车队31
71、台湾居民出租车出行方式的颠覆32
72、基于出租车的开展，附加业务迅速攀升32
1、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足
11、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体
从近5年的时间跨度来看，上海的交通出行结构已经发生了变化。
2009年的以地面交通为主，轨道与出租车为辅的出行格局已不在。
2014年初轨道交通的日均客运量首次超越地面交通，成为日常交通出行的最为主要的载体。
从出行占比格局上来看，截至2015年3月，轨道交通日承载量占比已高达4516%，领先于地面公共交通的3953%和出租车的1463%。
轨道交通已经越来越成为居民出行的首选出行交通方式。
12、出租车载客量下行趋势明显
伴随着总客运量的稳定提升，出租车的日均客运量却在不断走低。
其同比增速从2013年末后始终为负。
2015年3月的日均客运量为278万人次，同比下降447%。
与总体客运量呈现反向关系。
总体上伴随着上海整体交通系统的完善，客运承载量的提升，总体客运量呈现不断上升的态势，然而按照通常人民生活水平提高出租车承载量应有所提升的逻辑并没有得到验证。
因此，针对“似乎明日黄花”的出租车行业，需要进一步剖析内部结构的变化。
寻找支撑现实趋势的背后逻辑成因。
13、出租车研究框架梳理：
三个集团围绕量与价的博弈
背后逻辑挖掘需要对行业有立体理性的剖析和认知。
出租车行业的研究主要是基于三个利益主体：
政府、出租车公司、司机个人通过出租车的量与价的博弈来形成目前行业的平衡与共同谋利。
以上三者共同构成了出租车行业供给端，而每天乘车的乘客数量则是需求端的主要研究对象。
文章将结合以下的逻辑对出租车行业的供给与需求做出整体判断与解读。
2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行
近几年上海市民对于打车难的感触越来越深，这一现象是上海出租车运力不足的表现；然而如果从出租车的日均客运量来看，这一指标却是缓慢下滑的，这又是运力过剩的表现。
那么上海市出租车的供需结构到底在如何变化呢？
通过空载率这一指标的测算与分析，发现交通的拥堵以及平均运距的加长使得上海出租车虽然日均客运量下滑但空载率不升反降，行业正逐步向供不应求发展，打车难并非空穴来风。
21、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观
在上海总人口与私人汽车保有量同时提升时，两者的比值：
私家车人均保有量提升，体现出一个私人汽车相对量的增加。
因此由于其绝对值提升的原因，居民出行更多的选择自驾而非出租车，由此产生的替代效应抑制了出租车的客运量的增长。
但另一方面，“总量控制”的大原则下。
从2010年开始上海出租车总体维持在5万辆左右，并没有明显调整。
而伴随着上海常住人口的攀升，出租车的人均保有率不断走低，初步展示出运力不足的隐患。
两者对于出租车需求的影响一个正面一个负面，光从这两组数据还无法判断上海出租车需求实际的增减情况，这也是选择以空载率作为主要指标进行行业分析的原因。
空载率指出租车行驶过程中空载时间与总运营时间的比例，是分析出租车实际运营效率的核心指标。
根据国际标准出租车空载率在30%-35%是较为理想的水平，低于30%意味着运力不足，需要加大出租车投放量；反之高于35%则代表运力过剩。
空载率与出租行业的毛利水平直接挂钩，根据上海出租车客运量不断走低的数据，按照正常逻辑应该伴随着空载率的提升，由于市场缺乏现有的出租车空载率数据，需要利用现有数据对实际情况做出测算，去检验逻辑是否成立。
22、方法一：
时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率
在市场上所能获得所有数据为蓝色方框内的内容。
第一个思路是在已知出租车司机每天白班总营运时间（5:
00-23:
00）的基础上根据已有数据测算出租车司机的载客时间。
之后通过两者的比值我们可以得出实际的满载率以及空载率。
（1）首先利用日均载客里程与日均运营车次可以计算出平均每车每次运距，利用日均运营车次与出租车数的比值得出每车每日的接单次数。
结果平均运距与每日接单数呈现出截然相反的趋势，出租车每车次平均运距由2011年的65公里上升到2014年的7公里。
而每车每日接单次数下降2次左右。
针对一天的接单数辆按照早晚时间段通过一定权重进行分配，并且利用上海交通出行网上对于非早晚高峰的平均车速计算非高峰期间的平均每车次的驾驶时间。
最后加总并与白班的总营运时间相比得出考察的核心:
空载率。
实际结果与之前的逻辑相悖——实际空载率在下降而非提高
空载率由2011年的3667%下降到3518%，说明之前数据显著上海出租车客运量的不断走低并没有提高其空载率反而结果显示出上升的趋势，而其主要原因是逐年降低的平均车速和不断提升的平均运距。
23、方法二：
距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值
2014年全年50738辆上海出租车总耗能量为85万吨标煤，实际日均载客里程2177公里。
第二条思路是在已知日均载客里程基础上利用已知的全年出租车耗能情况的测算出租车的日均总营运里程。
用两种里程的比值测算出空载率。
敏感性分析：
假定每次乘车的红灯与堵车等候时间比例浮动区间为：
15%-35%，出租车百公里耗油区间为：
85L-105L；对以上假设进行敏感性分析测算出一组日均总营运里程的数据。
通过载客里程与总营运里程相对比得出相应的空载率，在20%的红灯和堵车等候时间比例和95升每百公里的耗油水平下，空载率为3591%，这与方法一的测算结果十分相近，从而进一步证实上海出租车目前空载率处于35%的一个水平。
24、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证调查显示，在使用打车软件后，903%的司机认为降低了空驶率。
其中550%的司机认为每月空驶率下降10%以下，412%的司机认为每月空驶率下降10-30%，39%的司机认为每月空驶率下降30%以上。
使用打车软件后，778%的司机认为每月行车里程有增加。
其中，593%的司机认为每月行车里程增加10%以下，348%的司机认为每月行车里程增加10-30%，60%的司机认为每月行车里程增加30%以上。
由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。
调查显示，724%的乘客认为打车软件降低了打车难度。
综上，可以得出如下结论：
空载率的下降推翻了由出租车日均载客里程下降而空载率上升的逻辑，追溯其原因是由于上海交通系统拥堵系数不断提高导致平均车速不断走低和平均运距的加长两者导致的。
因此虽然上海出租车总体客运量有所降低但其负荷是不断提升的。
3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜
虽然依靠对空载率的测算得出了“上海出租车负荷在不断提升”的结论，但却又引出了另外一个问题，那就是测算得到的空载率似乎都处于所谓的“国际空载率的30%-35%”的正常区间，而且还偏向运力过剩。
这一结论明显与实际打车越来越难的情况相悖，这也使我们最终做出了“国际标准”在上海的现有交通体系中已经失灵的判断。
结合本地的拥堵系数和每车次的运转周期，似乎35%的空载已经是一个承载下限，或者称作“沉默空载”。
国际“30%-35%”的合理空载率似乎放在上海的交通体系中并不匹配，究其根本发现了上海异于其他国际都市的交通出行特点。
这一观点接下来会详细阐述。
31、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行
基于轨道交通的对比发现，上海021的线网密度显著低于东京（053）、纽约（154）、首尔（161）等城市。
而其人均拥有长度也并不占优势仅为023。
轨道交通运输往往是城市日常运转最为重要的载体，可以在保证最大化客运运转的同时，减缓地面交通的拥堵压力。
与上海情况相似的是日本的首都东京，其城区拥有着非常高的人口密度，然而东京交通系统的转运是令人称赞的，这离不开其发达的轨道交通。
32、上海出租车日均承载比例高，担子重
高线网密度将会给城市带来不同的交通出行格局，与之相对应的是不同的系统运转压力。
轨道交通将会有效的降低地面出行的压力。
国际都市无不例外的都是采用相同的思路来治理高负荷的交通这个世界性难题。
对比各城市的交通出行格局，都是以轨道交通做为首要载体。
然而相对于出租车来说，上海出租车每天要承担17%左右的出行人流，远远高于东京（9%），纽约（10%），首尔（9%），香港（12%）。
出租车承担较高的比例将会直接提高地面交通的拥堵系数，从而增长每车次的运转周期。
再次突出上海交通体系的差异。
33、较低的人均保有量锐化供需矛盾
出租车总量而言上海具备显著的的优势，然而落实到人均上海则优势不在，每万人保有量仅为21辆，东京则为392辆将近是其两倍。
上海目前的人口密度位居世界城市前列，人口基数过大的同时映射出上海出租车供给端的紧张。
34、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求
出租车与轨道交通的最大区别在于价格较为昂贵，而上海出租在于各大国际都市出租车横向比较中体现出价格的绝对和相对优势，这或许是导致上海出租车承载高出行比例的原因。
上海出租起步价14元（包含3公里）每公里单价24元，这一项同各大城市出租车相比体现出明显的绝对优势。
与此同时通过计算出各大城市出租车行驶10公里的费用并将其与各城市人均GDP相比后发现：
上海出租车10公里打车费用占人均GDP比值为021%，显著低于东京（047%），伦敦（048%）反映其拥有的相对优势。
1、上海由于：
（1）轨道交通建设尚未完善;
（2）高人口密度；（3）出租车价格的相对与绝对优势；导致其与主要国际都市有着不同的出行格局。
2、出租车做为地面交通承担了较高比例的出行任务。
首先这造成其供给端的失衡，其次地面交通的高出行比例导致地面交通系统的低效率和长周转时间，从而进一步恶化出租车的供给能力。
结合以上的逻辑，目前上海出租车的空载率已经接近了容忍边界。
4、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让
1、专车市场的崛起，确实存在抢夺出租车原有的市场的情况，然而更重要的是凸显了出租车在运力的限制下将本可以自己吃到嘴的蛋糕让给了别人。
2、企业高额补贴形成的价格优势是目前专车占领市场的本质驱动力，然而随着订单的爆发式增长长期补贴定难以持续。
当价格优势变为价格劣势敏感的消费者亦会有所转变，专车也将重回其应有的角色定位。
3、出租车的市场永远在那里，能有多大的胃口需要靠自己。
41、专车市场异军突起证实行业大空间
2015年初，滴滴专车、Uber为首的基于网络移动叫车软件的专车抓住了打车难日益突出的机会以迅猛的速度铺开了他们的市场。
用户通过移动终端打车APP轻松的叫到身边的专车并不在为站在街头久久打不到车而烦恼。
得益于公司背后的高额补贴，供给端（专车司机）与需求端（乘客）呈现爆发时增长。
滴滴专车APP的下载量累积达到2290544万次，2015年5月以来，每日专车订单数已达300万，周增速30%。
150万名专车司机加入。
仅仅几个月
时间用户使用占比达到336%。
专车正超预期的速度瓜分着本应该属于出租车市场。
除了目前的价格优势，专车订单成功率高和候车时间短成为吸引乘客的另一大重要因素，滴滴专车订单成功率高达876%远远优于大街扬手招出租的成功率，其次平均54分钟左右的候车时间也极大的提高了用户体验。
具有上述优势的情况下，专车开拓市场势如破竹几乎席卷了我国各大重要城市，其中北京（142%）和上海（136%）的滴滴专车订单数占比最高，反映出两大都市市民较高的出行需求与丰厚的市场空间。
其次截至2015年6月份滴滴专车APP保持了812%的高活跃度（指2015年6月份使用过专车APP的用户数量占专车活跃用户总数的比例），并且形成了以滴滴绝对市占率（802%）优势的专车出行格局。
至此，专车似乎失去了应有的定位并有抢占出租车市场的趋势。
42、高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机
专车应该是定位高于出租车的出行方式，无论是价格还是用户体验，而目前在高额补贴下专车保持高服务优势的同时价格低于出租车，因此迅速得到消费者青睐。
高额补贴是公司进入新领域开辟市场的惯用手段，然而随着市场迅速放量专车司机与订单数呈几何式增长时持续高额补贴显得不切实际。
专车将重回应有的定位，价格优势将不复存在。
敏感消费者的选择也会改变。
43、考虑专车替代效应的市场空间测算
专车的迅速崛起表明出租车由于运力限制所未覆盖到的市场的巨大，截至2015年5月全国专车日均有300万订单（其实应该没有这么多，因为会有刷单的因素导致订单虚高，但本文还是以此数据进行计算），上海地区占比136%，假定每单平均收入25元。
在专车对出租车不同的渗透程度下，可以测算出出租车丢失的“蛋糕规模”。
如果出租车运力能够得到提升，通过测算在现有基础上营收将会提升至少281%，而目前上海的出租车对于这块诱人的蛋糕只能有心无力。
5、改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本
51、供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显
通过以上深入的剖析清晰的得到目前供给两端的实际情况。
供给端：
近5年政府一直处于停发牌照的状态，因此出租车总体总体保持平稳状态。
需求端：
虽然乘坐人数有小幅下降，但是通过深入分析我们得知出租车实际空载率在不断下降即利用率不断上升。
并且我们通过结合国际对比和基于上海自身交通出行结构的判断认为目前出租车已经达到了一个饱和点，为此，有必要进行行业的改革。
出租车的改革集中与两点：
价改与量改。
其中价格改革集中与对出租车的
起步价与每公里单价的调整。
而量改则集中于对整体出租车数量的调控，而数量调控则涉及到出租车“经营权牌照”这个最为敏感的问题。
52、价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒
价格改革（起步价与每公里单价提升），历史上上海出租车行业经历过四次调价，价格改革基于成本端上升息息相关。
价格调整平均每4-5年进行一次。
最近的价为2011年7月。
10公里的打车费用平均提升了69%。
通常价格的调整会给出租车行业收入带来较为显著的改善，2009年末与2011年的调价对出租车行业营收影响显著，2010年与2012年的增速分别为36%与93%。
显著高于其他年度。
2015年1月9日，上海出租车行业进行了新的调价听证会，两套调节方案侧重有所不同，总结下来集中于以下两点：
（1）低速等候费由5分钟1公里单价到4分钟1公里单价，大大提升了等红灯、堵车等候车费用，此举有利于鼓励出租车司机高峰期开往市区。
更偏向功能性调控。
（2）通过量化的角度从两套方案来看，此次调价的意图在于：
提高中短距离运价而降低长距离运价，当运价处于10公里以内时，两套新方案分别提价幅度在55%和68%。
然而对于15公里及以上运距时，整体运价分别有-78%和-49%的降幅。
综上，历史上多次的价格调整确实能给出租车行业带来短期的丰收，然而却难以改变行业最根本运力不足的问题。
价格调整更偏向与功能性调整，面对日益增长的居民出行需求显得力不从心。
因此面对巨大的行业利润空间只能拱手相让。
53、量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期
出租车运营分为：
公司运营和个人运营两种模式。
公司运营根据经营权和车辆产权界定的区别又可以分为：
公车公营、承包型、挂靠型三种。
个人运营又可以分为有限期和无限期模式。
上海出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营，公司则从政府获得经营权，公司负责购买车辆、招聘司机，公司和司机是雇佣关系，出租车司机的收入则由底薪营收提成构成。
上海出租车数量的控制原则主要依据以下两点：
1、“城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于05辆；中等城市可在其间取值”
2、国家标准中“城市出租车有效里程利用率高于70%才适宜增加出租车”政府依据以上两条原则通过经营权的派发牢牢掌控各地出租车的数量管制问题，并且通过：
行政审批、招投标、拍卖、定额收取经营权使用费四个途径做为具体的实施手段。
目前上海出租车行业最显著的特征：
（1）四家出租车公司垄断了接近70%的经验牌照，以公司经营的为主。
个人无法从政府手中获得经营牌照从而无法个体经营。
（2）由于经营牌照由政府下发，因此出租车数量被严格的管控。
54、两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破虽然目前上海出租车50612辆满足：
每千人不少于2辆车的要求大城市出租车数量要求，但是根绝之前的分析，上海人均出租车保有量是明显落后于世界主要大城市的。
并且由于乘坐出租车同世界主要城市相比更加便宜，因此相对应有更高的需求。
在此情况下每千人2辆的要求显得有失科学性。
其次，基于上海地面交通占比远高于世界主要城市，而轨道交通占比显著低的交通出行结构促使上海有着更加拥堵的地面交通路况。
随着出租车的平均载客距离加长，65%的利用率已经成为了一个上限。
因此两条依据被相继打破，显示数据倒逼数量控制逻辑必须有所突破。
义务出租改革率先破冰，后续预期良好
不久前，浙江省义乌市出台了《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，核心内容主要是三点：
一是不再管控出租车数量，二是逐步取消营运权有偿使用费，三是引进专车服务。
如果这三个方面能够全部到位，那么，出租车行业的改革也就基本到位了。
上海出租车的改革需要结合上海整体出行格局的基本情况。
针对运力不足的根本解决办法是对出租车数量的调整，而调整的实质在于整体经营体制的转变。
价格的调整将为出租车迎来短暂的丰收，而行业真正的春天仍需模式改革者。
6、国际出租车管制种司机资质，轻数量管控
2000年前后,英国、瑞典、美国、加拿大等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,主要涉及三个方面:
（1）解除进入限制,尤其是出租车数量限制。
除了挪威,上述其他国家均解除了对出租车数量的限制。
（2）强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。
（3）放松价格管制。
只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限为核心,一些面积较小的国家（如爱尔兰、荷兰）实行全国统一定价。
对比发现，发达国家主要城市的出租车都存在“个体经营”等多种经营模式共存的特征，政府管制的点在于“高准入资格审查”。
因此对于数量更偏向与通过市场供需的调节。
7、案例：
台湾大车队
根据台湾交通部统计，2015年台湾地区出租车总数87643辆，其中46345的车辆选择靠行营运，3182%为个人车行，2184的为运输合作社车辆。
出租车市场普遍供过于求，政府于1998年左右停发车牌，此后数量由当年的112293台缩减到87643辆。
台湾大车队成立于2005年，拥有16000辆出租车，目前在台北市有19%的市占率。
每日接待35万人次乘客，已经成为台湾第一大出租车品牌。
71、台湾居民出租车出行方式的颠覆
台湾大车队是大台北地区第一家采用高科技GPS卫星定位系统的出租车业者，也是全国最大规模的品牌出租车队，拥有最成熟专业的技术团队，透过电子地图全天候掌握车辆状况。
台湾大车队整合所有电信业者推出手机直拨55688叫车服务，让您打电话叫出租车不用担心记不得电话号码，搭配创新推出的「便利CALL车站」服务，更可大幅缩短叫车等候时间，在全省知名夜店、小吃店及餐厅等地，都可以看到台湾大车队「便利CALL车站」站牌，在接通台湾大车队派车中心后告诉客服人员上车地点站牌号码，最快30秒内就可得知车号及到车时间，叫车速度3倍快。
台湾大车队推出iOS、Android、Winphone智能型手机叫车，叫车免话费，更规划出贴心的安心服务（安心简讯、车辆位臵查询、行车轨迹查询），查询乘车纪录、相关观光旅游景点及台湾大车队最新消息等查询，来满足不同服务需求，让叫车更方便、更加贴心！
可以看到在大车队电话叫车的体系下，居民逐渐养成电话叫车习惯，并且有利于培养客户粘性，与2011年相比熟客电话叫车比例显著提高。
台湾大车队的优势是全方位的，除了叫车的便利行，更突出乘客乘车服务质量的提升。
优质而全面的服务是大车队迅速占领市场的原因。
72、基于出租车的开展，附加业务迅速攀升
围绕出租车业务公司积极展开附加业务其中包括：
广告、车辆维修、租车、包车旅游等。
随着车载广告带来显著收益，台湾出租车整体车内广告设臵比率显著提升，有2009年的15%到2013年的203%。
其中车门广告成为最为主要的登载广告的途径。
基于叫车系统的便捷性和全面的服务优势，大车队累积收入保持20%的高增速，成为台湾第一大汽车品牌。
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