低能见度运行广州飞行部王小龙.docx
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低能见度运行广州飞行部王小龙
低能见度运行
---II类精密进近运行
广州飞行部A330机队王小龙
第一章概述/前言
随着目前公司航班密度的增加和航线网络的不断扩大、以及今后日益增加的航班生产量要求，我们所飞过的航线中，面对恶劣天气和极端条件的机会越来越多，低能见运行和II类运行的开展重要性日益凸显，为提高航班运行正常率，目前公司决定逐步在各机型运行人员中增加II类运行的训练。
冬季运行往往伴随着低云低能见度天气，从飞行事故的研究可见，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素。
几乎50%的飞行事故是发生在低能见度的天气情况下。
因此操纵飞机在低能见度情况下着陆也可能是最令人激动的方式，当然，要求也是最苛刻的。
在过去的30年内，由于对航空器操纵系统的极大改进，连同对机场设备和机组资格的严格要求，使在民用航空中极低能见度着陆成为可能。
II类/III类运行对于航空公司而言意味着要花费很大一笔费用，然而，它是保持常年在航线服务、正常飞行的唯一途径。
气象条件主要取决于机场位置，然而实际的II类或III类条件可能只在一年的一些时段内发生。
对于航空公司而言，受制于天气所付出的的代价是昂贵的，对乘客赔偿耗费大，同时也导致公司形象的破坏。
由此可认为获得II类和III类运行批准是现代航空公司发展中的必要一步。
第二章基本概念
一、什么是II类运行
1、定义：
根据ICAO的定义，II类精密进近是指决断高在60米（200英尺）以下，但不低于30米（100英尺）且跑道视程RVR不小于350米（1200英尺）的精密仪表进近和着陆。
2、仪表进近的分类
根据决断高DH和跑道视程RVR将精密进近和着陆分为以下类别：
Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：
决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：
决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：
决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。
ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：
决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。
ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：
无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。
3、Ⅱ类精密进近的目标
Ⅱ类运行的主要目标是在较恶劣的天气条件下和较低的能见度下提供与其他运行等效的安全水平。
可以通过以下几项达到期望的安全水平：
Ø机载设备（ILS设备）
Ø目视助航设备（跑道标志，灯光系统等）
Ø飞行机组训练、飞行程序
Ø空中交通管制程序
Ø航空器维修
Ø机场程序
二、跑道视程RVR
1、定义：
跑道视程（RunwayVisualRange简称RVR），在跑道中线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中心线灯的距离。
注：
跑道视程是使用实测的可见光透过率通过某些规则计算出来的一个物理量，RVR不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计算得到。
RVR数值的大小与跑道灯光的强度有关。
当RVR小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。
2、RVR的测量设备--视程测量仪
跑道视程（RVR）系统收集来自能见度感应器的能见度和背景光数据以及来自专门的交互组件中的跑道灯光调定数据。
该系统根据这些数据计算跑道视程。
基础设备包括光发射器和一个或多个接收器。
发射器向接收器发射光波，接收器测量光强度。
由于跑道视程（RVR）相关仪器测量性能的限制,跑道视程（RVR）的误差为仪器输出值的10%至20%。
视程测量仪装置安装在跑道一侧的两端以及中间，提供实时的RVR测量信号。
3、RVR特点
低能见度运行时，机组在MDA（H）或DA（H）通常仅能看到进近灯光系统（Ⅲ类除外）。
机组有必要了解不同RVR值在MDA（H）或DA（H）所获得的目视参考，并据此判断飞机的位置和运动趋势是否满足继续近进着陆的要求。
Ø机组在MDA（H）或DA（H）所获得的目视参考受到飞行员坐姿调整，飞机遮蔽角等因素的影响。
ØRVR在所涉及的范围内不会是均匀的，它可能会变化很大，尤其是当湿气在发展、消散，或者在阵雨中时。
实际视程是在不断变化的，而RVR报告有延迟。
Ø通常飞行能见度都比RVR要糟糕。
ØRVR通常都高于SVR，并且RVR的测量高度一般都在5米处。
Ø驾驶舱高度处的RVR会与报告的RVR不一样。
Ø在雪中、大雨中或霾中，RVR可能会等于甚至低于SVR。
Ø在黎明或黄昏当有轻霾或地表有雾时向阳落地，由于背景很亮，无论RVR多少，跑道都很难辨认。
三、II类运行的最低标准
最低标准这个术语可指不同概念：
1、机场运行的最低标准：
依据机场当局的规定制定并在机场进近穿云图中公布的；
2、营运人的最低标准：
经营运当局批准，在特定的机场允许营运人使用的最低标准。
3、机组的最低标准：
依赖于机组的资格，授权机组使用的最低标准。
4、航空器的最低标准：
在航空器合格审定期间已证明的最低标准，这些数据在航空器的飞行手册AFM中。
第三章飞行机组程序
一、飞行前准备
1、机组的资格
Ø飞行机组至少由2名驾驶员组成，每一名飞行机组成员均完成了局方批准的Ⅱ类或Ⅲ类运行训练提纲要求的训练或检查，包括批准的CATⅡ类或CATⅢ类运行所对应的RVR和决断高限制下运行的模拟机训练；
Ø通常来说，起飞标准受机长资格限制，而落地标准受机长和副驾驶的资格限制。
Ø机长的机长经历时间不少于500小时，本机型机长经历时间不少于100小时；
Ø机长具有Ⅰ类运行资格；
Ø机长必须完成公司规定的理论训练、飞行训练和检查；
Ø副驾驶在本机型上飞行经历时间不少于100小时，必须完成公司规定的理论训练、飞行训练和检查，应熟练地掌握本机型起飞、进近、着陆和中断起飞、中断进近等特殊情况下的驾驶技术；
Ø在直接准备阶段，机组成员要互相检查各自的资格。
需要注意的是，Ⅱ类运行的标准不但会被机长的资格限制，也会被副驾驶的资格限制。
2、检查机场设备
Ø要熟悉起降机场的灯光系统，在低能见度的情况下，熟记可能看到灯光，能够大幅加强情景意识并减少机组工作负荷
Ø检查灯光系统，灯光系统的要求并不是一成不变的，不同的地区和机场会有不一样的灯光要求，而不一样的灯光要求会决定完全不同的起飞/落地标准
Ø检查RVR足够、可用
3、检查程序
Ø检查NOTAM，导航设施的不工作，ILS的降级，灯光系统的降级，对于Ⅱ类运行都是十分关键的
Ø相对于Ⅱ类运行，我们容易忽略的NOTAM项目有：
✓不工作的指点标
✓不工作的滑行灯光
✓不工作的等待点灯光
✓进近灯光的降级
✓ILS关键区的保护情况
4、检查机载设备
Ø检查飞机记录本的放行情况和MEL/CDL状况
Ø检查相关项目涉及低能见/Ⅱ类运行的MEL条款
5、检查程序
Ø检查所飞机场的低能见运行程序
Ø检查机场关于ILS关键区的保护要求
Ø检查备降场，这些备降场要被列在放行单和计划上
Ø通常涉及低能见运行的情况，都需要起飞备降场
Ø确定目的地备降场，如果有可能，需要第二备降场
6、确定标准
起飞标准和落地标准，在低能见运行中都是可变的，能够影响这些标准的因素有：
Ø可用灯光及灯光的组合
Ø是否能够使用自动落地
ØDH的大小决定了所需RVR的大小，反之也一样
Ø当侧风分量大到一定值时，则不能执行Ⅱ类进近（待批准）
Ø如果遭遇单发状况，则不一定能执行Ⅱ类进近（视批准状况决定）
二、地面滑行
1、滑行灯光
Ø滑行道灯光我们时常见到，在天气良好时，一些机场不会使用完整的滑行道灯光系统。
Ø在低能见情况下，可见的灯光十分有限，保持良好的情境意识，避免低级错误的发生，比如：
弄反滑行道边灯和滑行道中线灯、对红色等待线灯熟视无睹直接滑过、等等
Ø滑行灯光系统
•滑行道边灯（TWYL）蓝光，长亮
•滑行道中线灯（TWCL）绿光，长亮（注意：
稳定亮的黄灯和绿灯交替出现用于跑道出口段）
•停止带灯红光，长亮
•跑道警戒灯黄光，闪亮
•中间等待位置灯黄光，长亮
2、滑行准备
Ø需要使用机场平面图、滑行图和低能见滑行图
Ø低能见滑行路线相对固定，参考低能见滑行图熟悉可能的路线
Ø用笔记下所收到的滑行指令
Ø对比滑行预案与收到的滑行指令，按需对照机场平面图更新滑行简令
Ø熟悉线路中的等待点、交叉口、临近跑道和ILS关键区的部分
3、滑行注意事项
Ø打开所有飞机外部灯光，保持警觉性，控制滑行速度，不要让任何人催促你，关键滑行阶段避免注意力分散（包括无意义的交谈、或与公司/代理的通话）
Ø对在低能见度滑行时，如果不能确认滑行路线或滑行位置，必须立即停止滑行，向地面控制塔台报告不能明确自己的位置；滑行路线有所怀疑时，停下来询问、证实
Ø滑行前，左右座驾驶员应按最新有效的机场平面图确认滑行路线，没有确认滑行路线不得请示开始滑行，如飞机滑错路线进入不明确区域，应立即向ATC报告
Ø如果ATC更新了立场许可，复诵更改的指令，并停下来更新起飞简令
Ø禁止滑行越过任何红色停止滑行标记线/灯
Ø必要时，请求引导车
Ø确保所有机组都明确理解所有滑行指令，尤其是含有穿越跑道或跑道外等待的指令
Ø注意发动机推力对后面设备、建筑和人员的影响
案例：
2008年大连机场，厦航差点跟南航飞机相撞
2008年4月30日20:
47:
20,大连周水子机场,CZ6621滑出,20:
50分到达10号跑道外等待点,塔台指挥该机进跑道,20:
53:
17塔台发布起飞指令.20:
48:
13,MF8052推出,管制指挥该机从A滑使用10号跑道,20:
53:
32,管制指挥该机"前机起飞后进跑道",（实际上由于机组疏忽,及夜间能见度不好,MF8052已经从E联络道口进入跑道）MF8052机组随即呼叫塔台”稍等,稍等塔台你让那个稍等起飞…..塔台塔台,你让他中断".塔台指令CZ6621中断起飞,20:
53:
47,6621航班收到中断指令时,飞机表速已经86.8节,机组中断起飞,53:
56,6621完全停止.两机前轮距离大约35米.）这是起性质极其严重的事故症候,几乎重演前面所说的77年西班牙2架747相撞的悲剧,所以说滑行时我们不能大意,尤其夜间能见度不佳,一定要保持警惕.
三、起飞
1、起飞标准总则
Ø使用机场标准和公司标准中的保守值作为起飞标准
Ø如果起飞标准中要求云底高，则报告的云底高不能低于标准
Ø当起飞机场的天气状况不低于起飞标准却低于落地标准时，除非指定了起飞备降场，否则不得放行航班
Ø许多机场的起飞标准中附带有灯光设施的要求，要根据实际的灯光工作情况选择适当的起飞标准
Ø当报告的能见度是一个范围时，责任机长需要综合考虑各种因素，与签派员和值班领导联合放行
2、对于没有制定或发布起飞最低标准的机场，局方批准公司使用下列仪表飞行规则基本（标准）起飞最低标准：
Ø对于双发飞机，能见度1600米（1英里）或RVR1500米（5000英尺）
Ø对于三发或三发以上飞机，能见度800米（1/2英里）或RVR720米（2400英尺）
3、起飞时的注意事项
Ø充分利用机组资源，确保所有机组成员监控起飞过程
Ø加强对频道中所有通讯的监听，这有利于判明起降区其他飞机的状况，避免危险接近和非法入侵
Ø不要指望管制员，记住，在低能见情况下，所有人都更容易犯错误
Ø由于RVR报告的局限性，实际起飞滑跑过程中，能见状况可能会好于或差于RVR报告，如果状况变得不可接受——不要犹豫——中止起飞
Ø不要由于停机坪或滑行道的能见状况而产生乐观的判断，因为机场范围内的低能见状况是不均匀的，特别是有块状雾的时候
Ø明确非正常情况下起飞的机组分工
Ø低能见状况可能会要求机组投入更多的精力来保持非正常时飞机的方向
Ø当发生中断起飞时，不能因为过度监控飞机方向而忽略减速板、RTO的工作状况，这些设备对于中断起飞的安全至关重要
Ø相比于天气良好时的中断起飞，在低能见、大重量下中断起飞，对于跑道剩余距离的喊话将变的很重要，对于剩余距离的判断可以通过跑道灯的颜色、跑道标志或跑道剩余距离标识牌来实现
案例：
1977年3月27日西班牙特那里夫岛泛美航空公司的747与荷兰皇家航空公司的747因为地面低能见在跑道上相撞,583人死亡的悲剧。
1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。
这是民航史上最大的空难事件。
这一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。
这个机场只有一条跑道，长度为3400米。
跑道的方向是由东北向西南延伸．机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。
由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。
大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。
有时，湿润的空气突然刮来，与山峰周围的冷空气相遇，浓雾来得快，散得也快。
这种变化无常的天气，对航空港来说，实在是一个很不利的自然因素。
四、进近准备
1、下降前的准备
当了解到目的地机场的天气实况和预报是低能见度情况时，机长和机组成员必须首先作好思想上的准备，包括对所选备降场备降的油量多少，进近中的注意事项，复飞程序等做到心中有数，对可能出现的由低能见度引起的飞行情况的监控做出预想，准备包括：
Ø航空器状态：
检查ECAM状态页面，可以得到所要求的着陆能力。
对于ECAM无法监控到的设备则要有机组监控（如雨刮、备用地平仪等）
Ø天气：
检查目的地和备降场天气条件，对于Ⅱ类进近，必须能够得到接地区和跑道中段的RVR跑道视程数据。
所选择的备降场天气条件必须等于或高于I类。
Ø禁止进近：
如果在中指点标或相等的DME距离外，如果报告的跑道视程低于接地区和跑道中段跑道视程所公布的最低标准，不得继续进近；如果飞过了中指点标或者相等的DME距离以内，如果报告的RVR低于标准，可以继续进近，准备在DH决断复飞。
Ø空中交通管制许可：
必须向空中交通管制请求的到开始Ⅱ类进近的许可，他们将检查ILS和灯光的状态，防止航空器或地面车辆进入敏感区，但在获得许可前，不得开始进近。
Ø座椅位置：
正确调节座椅是必要的，以便充分利用机头前部可视性。
Ø着陆灯的使用：
在夜间低能见度的情况下，着陆灯对获得目视参考可能是有害的，从水滴或雾反射的光实际上可能降低能见度，因此在Ⅱ类条件下通常不使用着陆灯。
2、机组分工与配合
总体的分工是PF主要任务是监视和做出决断，PNF主要任务是监视自动系统的运行状况。
PF：
在整个进近、着陆或复飞过程中将手放在操纵杆和油门杆上；
负责对FCU选择
在自动驾驶断开情况下采取人工操纵
监视飞行仪表
PNF:
在进近、复飞或是着陆指导完成滑跑的整个过程中负责监视飞行仪表
报出任偏离和故障警告
按SOP标准喊话，报FMA的变化
3、提防操纵错觉
Ø下钻错觉——Duckunderillusion
当飞机在低能见或变化的能见度条件下进近时，对于目标的部分可见或间歇可见有时会导致飞机在抬头的错觉，同样还需产生降低机头的强烈倾向，以便增加地面可见范围，或前伸脑袋以便努力看到更多的目视标志，这时就可能不自觉的前推驾驶杆，而无意增大下降率和速度，尽管飞机的姿态是正常的。
当眼位过低时，也会产生下钻错觉。
Ø偏流错觉
在刚开始建立目视或目视参考不充分的情况下，即使航迹正确，侧风引起的偏流容易让飞行员产生正在飞离中心线的错觉。
由于高度极低，该错觉引发的偏差通常难以修正。
4、目视参考
在II类运行中，在到达决断高度时继续进近所需条件是有足够的目视参考来监视继续进近和着陆，以及飞行航迹应可接受，如果这两个条件都没有满足，则应强制复飞。
非精密进近
Ⅰ类运行
Ⅱ类运行
无进近灯的目视参考应当包括接地点；如有进近灯，则不要求在MDA/H看到接地点，但在看到的横排灯或者入口灯之外至少还应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合；
应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合；
除非获得并能够保持包括进近灯、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考，驾驶员不得继续进近至决断高（DH）之下。
目视参考中必须包括地面构型的横向水平要素，例如，进近横排灯、入口灯或接地带灯
五、复飞策略
1、复飞
ØⅡ类运行时在DH时的复飞相对于同样情况下Ⅰ类运行的复飞，需要更加精确和快速。
Ø在执行复飞时，需要尽可能的避免高度损失。
Ø某些不利条件的组合可能会导致异常大的高度损失。
比如，当有顺风下降率比平常高时，全重进近时
Ø为了避免复飞时过大的高度损失，立即抬头到复飞姿态和迅速的加油门非常重要
Ø严重影响飞行安全的故障会以主警告、主注意的形式出现
Ø严重影响自动着陆性能的故障将会改变自动着陆信号牌的显示
Ø如果必须使用自动着陆，当出现红色AUTOLAND，必须复飞
2、飞行仪表失效
Ø备用地平仪
Ø双无线电高度表RA
Ø姿态不一致或姿态丢失
Ø航向不一致或航向故障旗
ØILS接收机失效
Ø显示组件故障DMC或DU
Ø速度故障旗
3、中止着陆（FCTM）
中止着陆定义为低于最低高度开始复飞，一旦决定中止着陆就必须坚决复飞，不能因为做出决定晚或者是间断能见跑道就再次收油门进行着陆。
必须使用TOGA推力进行复飞。
但因高度低，应当延迟收襟翼，没有触地危险且飞机建立正上升后，才收起起落架。
然后按标准复飞程序执行。
第四章附件机场低能见程序要点
一、阿姆斯特丹EHAM
Ø我们能够运行的只有A阶段和B阶段低能见程序，
Ø如果地面监视雷达或者跑道等待线灯不工作，则有另外的附加限制。
Ø禁止穿越红色停止带灯，除非获得ATC指令并且灯带熄灭
Ø检查自己的起飞标准，如果不够标准，不要申请起动许可
Ø跑道06、18C/R、27、36C/R都有II类运行能力，需要机组和飞机的资格才能使用
二、巴黎LFPG
所有跑道都有II类运行能力，需要机组和飞机的资格才能使用
三、德里VIDP
1、LVP程序
ØLVP程序在当TDZ,MID或ENDRVR小于800米和/或云高低于200英尺时使用；
Ø机组将在通波里的到LVP正在使用的通知
Ø离场：
机组在申请开车时，必须提供：
“机组，CATII，批准”和“所有舱门关闭”的信息；
Ø在离场前30分钟，机组应当监听地面频率了解离场信息。
Ø如果任何飞机在获得推出开车或滑出许可后2分钟还未滑出，必须通知ATC。
2、跑道11,28，29批准二类运行，需要机组和飞机的资格才能使用
四、莫斯科UUEE
1、LVP程序
Ø当RVR小于400米时开始执行LVP程序，
Ø到达：
对于F停机坪，到场的飞机将在与跑道相连的滑行道上跟引导车滑行。
下面是标准的滑行路线
RWY25R:
TWY11,TWY21,MAINTWY2,TWY（27,27.1,28,30,31,32）,STAND
RWY07R:
TWY26,MAINTWY2,TWY（27,27.1,28,30,31,32）,STAND
Ø地面开车和滑行：
当准备好开车后应当申请开车许可报告停机位；滑出按标准路线
Ø离港：
在没有塔台许可的情况下，禁止穿越滑行道1到5、滑行道11到15、和21到24，26的跑道等待线，
2、跑道25L/R,07R批准二类运行，需要机组和飞机的资格才能使用
第五章总结
第二章：
基本概念
一、什么是II类运行
1、定义2、仪表进近的分类3、II类进近的目标
二、介绍RVR、RVR特点
三、II类运行的最低标准
第三章：
也是这次研讨的重点，就是对飞行机组程序的探讨
一、飞行前准备
二、地面滑行（滑行灯光介绍）
三、起飞
四、进近准备
五、复飞策略
第四章：
附录—各大机场低能见运行程序汇总
谢谢大家！
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