山东交通学院运输组织复习资料.docx

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山东交通学院运输组织复习资料

运输的定义：

运输是人们借助于运输工具，在一定的交通线路上实现运输对象（人或物）空间位移的有目的经济活动。

它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。

运输的功能：

主要功能就是使产品在价值链中来回移动。

1、空间效用（产品转移、场所效用）：

同种“物”由于空间场所不同，其使用价值的实现程度则不同，其效益的实现也不同。

2、存储功能

运输管理和营运的基本原理:

1、规模经济：

其特点是随装运规模的增长，使单位重量的运输成本降低。

2、距离经济：

是指每单位距离的运输成本随距离的增加而减少。

运输的三要素：

1、运动（空间位移）2、所使用的载运工具3、费用

五种基本运输方式

1、铁路：

适用：

中长距离客（货）运输，也可用于都市和卫星城市及郊区的通勤、通学。

优点：

运输能力大、全天候运输、通用性好，适应各类不同的货物、铁路运输正点率高、能耗较低、运输成本低

缺点：

原始投资大、建设周期长、占地多、旅客和货物的在途时间长、机动性差、货损率比较高

2、公路：

适用：

中高档工农业品及中、短途客（货）运输。

优点：

运送速度快、可实现门到门运输、机动灵活、原始投资少、货损率低

缺点：

运输能力小、运输能耗高、运输成本高、环境污染严重

3、水路

适用：

远距离、大运量、不要求快速抵达的客、货（如低值原料和散装货物）运输。

同时水路运输也是国际货物运输的主要方式。

优点：

运输能力大、通用性能较好、水运建设投资省、运输成本低、平均运距长

缺点：

受自然条件影响较大、运送速度慢、可达性差

4、航空

适用：

长途旅客运输方面占有重要地位，而且成为鲜活易腐等特种货物以及电子产品等高附加值、低质量、小体积物品运输的主要方式。

优点：

运行速度快、机动性能好、破损少

缺点：

飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂

5、管道

适用：

主要承担单向、定点、量大的流体状货物运输。

在管道中利用容器包装运送固态货物（如粮食、砂石、邮件等），也具有良好的发展前景。

优点：

全天候运输、运量大、运输成本低、不占土地、减少挥发损耗和污染

缺点：

灵活性差、运输物资的种类受限

影响运输方式选择的因素：

1．商品性能特征2．运输速度和路程3．运输的可得性4．运输的一致性5．运输的可靠性6．运输费用7．市场需求的缓急程度

运输业的发展趋势:

1、运输快速化和直达化2、运输重载化3、运输物流化4、运输智能化5、积极发展多式联运6、环境保护

运输市场定义：

运输市场是运输产品交换的场所，是运输产品供求关系的总和，是在一定时空条件下对运输产品需求（现实需求和潜在需求）的总和。

运输市场组成：

供方——各种运输方式的运输业者及运输业者的行业组织

需方——各种经济成分的客货运输需求者

中介方——货代、经纪人、信息咨询等

政府方——政府有关机构和各级交通运输管理部门代表一般公众利益对交通运输市场进行监督、管理和调控

运输市场分类：

按运输方式分：

1、铁路运输市场：

具有较高的固定成本，对运量的变化不能作出灵活的反应。

固定成本：

铁路网、场站、运输设备等固定设施的建设与维护

变动成本：

燃料动力费用、人工开支和税收

社会主义国家的铁路运输市场，由国家完全垄断。

属于完全垄断的铁路运输市场，自身调控能力差，价格的涨落与运输能力的提高主要靠国家的宏观调控。

2、公路运输市场：

高可变成本，低固定成本。

进入壁垒很低，因而公路运输市场已是买方市场，竞争最为激烈。

对大多数的旅客运输和普通货物运输，竞争表现为自由市场竞争形态，但对特种货物运输、零担货物运输、集装箱运输而言，竞争表现为垄断竞争。

3、水路运输市场：

高可变成本，低固定成本。

近海远洋运输投资大、周期长、船家少，一个航运公司只有一条或几条专用航道、其竞争主要是国际间的，属于寡头垄断与完全垄断的竞争类型。

沿海运输、河流运输、湖泊运输，同一条港道由港务局统一管理，但由于船类繁多，经济成分复杂，竞争相当激烈。

由于客货运输有别，货运物质种类不同，运输技术要求也不同，各种运输难以轻易替代，这种竞争是垄断竞争。

沿海、河流、湖泊运输还存在与铁路和公路的竞争，这种竞争同样是垄断竞争。

4、航空运输市场：

高可变成本和低固定成本。

固定成本：

购置、维护运输机费用、飞机保险费

变动成本：

机场使用费、人工和燃料等

航空运输，特别是国际航空运输市场具有寡头垄断的特点。

5、管道运输市场

按服务内容和性质分：

基本运输市场、相关市场（运输设备租赁市场、运输设备修造市场、运输设备拆卸市场）

按竞争状况：

完全垄断市场、寡头垄断市场、垄断竞争市场、完全竞争市场

（竞争程度弱——————————————————————强）

运输需求定义：

是指在一定的时期和价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提供的具有支付能力的需要。

运输需求分类：

1、旅客运输需求：

公务、商务、探亲、旅游。

2、货物运输需求

（1）自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离

（2）生产力布局与消费群体的空间分离

（3）地区间商品品种、质量、性能、价格的差异

运输需求的基本特征：

1、运输需求的派生性

2、运输需求的普遍性

3、运输需求的异质性

4、运输需求的部分可替代性

5、运输需求的波动性（运输需求按运输时间及空间分布的不均匀性）

运输供给定义：

是指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。

运输需求的价格弹性定义：

指运输需求量变化率与运价变化率之比，用以表示运输需求随运价变化而变化程序度的大小

En=（△Q/Q）/（△P/P）Q：

需求量P：

运价

En=（△Q/Q）/（△P/P）

=[（300-200）/200]/[（4-6）/6]

=0.5/（-1/3）

=-1.5

注意，需求的价格弹性的计算有方向性，即涨价和降价的计算结果是不一样的。

需求弹性的类型

若|En|>1弹性需求

若|En|<1或|En|=1非弹性需求

需求弹性与企业收入的关系

|En|>1降价则企业收入增加

|En|<1提价则企业收入增加

|En|=1无论提价还是降价，收入不变

影响运输需求价格弹性的主要因素:

1、有无可代替运输需求的其他方式（有→大）

2、运输费用在产品总成本中或家庭生活费中所占比例的大小（大→大）

3、运输需要的必要性大小（大→小）

运输供给的价格弹性定义：

指运输供给的变化率与运价变化率之比，用以表示运输供给随运价变化而变化程序度的大小。

Es=（△Q/Q）/（△P/P）Q：

需求量P：

运价

供给弹性的类型

若Es>1弹性需求

若Es<1或Es=1非弹性需求

影响运输供给价格弹性的主要因素：

1、运输设施的投资额（小→大）

2、剩余运力（大→大）

3、运输市场情况（好→小）

4、运输服务的即时性（即时性→小）

运输服务的基本特征：

1、运输服务的公共性：

运输业必须以服务作为前提向全社会提供运输产品，必须公平地为社会所有成员服务。

主要表现在两个方面：

（1）能够满足人们出行需要，可以为各类人群提供运输服务。

（2）可以克服“物”的空间间隔，能够满足生产和流通需要。

2、运输产品的特殊性：

（1）运输产品是无形产品

运输为社会提供的效用不是实物形态的产品，而是一种无形的服务。

（2）运输产品是即时产品

运输生产必须在用户需要时即时进行生产，又必须在生产的同时有用户即时消费。

运输产品只能在生产与消费过程中即时存在，不能脱离生产过程而独立存在。

（3）运输产品以复合指标为主要计量单位

复合指标：

一般运输产品的产量是以运输对象的数量和其被移动距离的数量两者的乘积来计量，即以复合指标“人·km”或“t·km”来表示，分别称为旅客周转量和货物周转量。

复合指标缺点是不能准确地表示运输对象的全部移动内容，因此，运输企业又常以运输对象的数量，即乘客人数或货物吨数来辅助计量运输产品，称为运量。

3、运输服务的准公费服务性：

运输服务介于纯私费和纯公费二者之间，即通过市场形式向用户有偿提供运输服务，又为了减轻人民的负担，运输产品的价格不能过高，特别是旅客运输，尚须由社会公共事业部门通过费用补贴等方式对价格进行调整。

4、运输供给的波动性：

运输企业所提供的运输能力必须根据运输需要的波动而适时加以调整，因此出现运输供给的不均匀性。

减少剩余运力的措施：

1、利用运输平峰期间对车辆进行维修

2、实行分散运输（如错开上下班时间）

3、开辟平峰期间的运输市场

4、实行不同运输时间的差别运价

运输合理化定义：

按照货物流通规律，组织货物运输，力求用最少的劳动消耗，得到最高的经济效益。

运输合理化的影响因素:

运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用

不合理运输定义：

是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。

不合理运输形式：

1、对流运输：

指同一种货物，或彼此间可以互相代用的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输。

2、迂回运输：

是舍近取远的一种运输。

3、重复运输：

本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地。

4、倒流运输：

指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。

5、过远运输：

指调运物资舍近求远。

6运力选择不当：

不正确地利用运输工具造成的不合理现象，

7、托运方式选择不当

8、返程或起程空驶

运输合理化的有效措施：

1、提高运输工具实载率

2、减少动力投入，增加运输能力

3发展社会化运输体系

4、中短距离铁公分流，以公代铁

5、尽量开展直达运输

6、配载运输

7、四就”直拨运输

8、发展特殊运输技术和运输工具

9、通过流通加工，使运输合理化

公路运输生产全过程构成：

1、运输准备过程2、基本运输过程3、辅助运输过程

公路的类型：

高速公路：

指适应年平均昼夜汽车交通量在25000辆以上，具有特别重要政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶，全部立体交叉并全部控制出入口的公路。

一级公路：

指适应年平均昼夜汽车交通量为5000～25000辆，连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，可供汽车分道行驶并部分控制出入，部分立体交叉的公路。

二级公路：

年平均昼夜交通量为2000～5000辆

三级公路：

年平均昼夜交通量在2000辆以下。

四级公路：

指能适应年平均昼夜交通量在200辆以下。

客运站类型：

功能：

发售客票、候车服务、调度车辆、组织乘客上、下车。

分级：

一级二级三级四级

日发送量：

7000以上3000-7000500-3000500以下

货运站：

设于仓库、工业区或铁路货运站及货运码头附近。

功能：

货物的组织与承运、中转货物的保管、货物的交付、货物装卸。

类型：

零担站、零担中转站、集装箱货运中转站。

公路运输对象分类：

旅客：

长途旅客、短途旅客；

货物

按装卸方法：

计件货物、堆积货物、灌装货物

按运输和保管条件：

普通货物、特殊货物

按货物批量：

小批货物、大批（大宗）货物

公路运输工作条件

1、社会经济条件：

是指由国家的社会制度及经济基础所决定的影响因素。

2、地理自然条件：

指气候的变化及地表自然环境等构成的影响因素。

3、道路条件：

指由道路和交通情况所决定的影响因素。

还包括道路线型、路面质量

4、组织与技术条件：

是指运输经营单位本身的组织水平与技术水平所决定的影响因素。

5、运输对象条件：

是指由运输对象特性和要求所决定的各项影响因素。

汽车运输基本术语：

1、运次：

包括准备、装载、运送及卸载几个工作环节在内的一个的运输过程。

完整循环运次、不完整循环运次

2、车次（单程）：

如果在完成运输工作的过程中，车辆自始点行驶到终点，途中存在车辆停歇并存在货物装卸或旅客上下，则这一运输称为车次或单程。

运次与车次分别是两种不同运输过程的计量单位，运次适用于直达运输过程，车次适用于沿途有“收集”和“分散”的运输过程。

3、周转：

若车辆在完成运输工作过程中，又周期性地返回到第一个运次的起点，那么这个运输过程称为周转。

4、运量、周转量、运输量

车日：

是指运输企业的在册营运车辆在企业内的保有日数。

Di——某一组别的保有日数度

Ai——某一组别的营运车辆总数

i——按相同保有日数划分的车辆组别

n——上述车辆组别的数量

6、车时（车辆小时），是指营运车辆在企业内保有的小时数。

汽车运用程度评价指标

单项指标：

（时间、速度、行程、载质（客）量、动力利用指标，五类12项）

一、时间利用指标：

（1）完好率：

指统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日的百分比。

与非完好率是互补指标，即两者的和是100%。

提高措施：

合理组织车辆维修工作；提高维修工作水平；合理选择和利用车辆；提高驾驶技术；适时处理报废车

（2）工作率：

指统计期内工作车日与总车日的百分比，工作率与停驶率是互补指标，即两者的和是100%。

提高措施：

提高完好率；提高运输组织水平，加强调度工作；加强货源组织，多揽运输业务；

（3）总车时利用率ρ：

指统计期工作车日内车辆在路线上的工作车时与总车时的百分比。

一个工作车日内的总车时利用率为：

（4）工作车时利用率δ：

指统计期内车辆在路线上的行驶车时与路线上的工作车时的百分比。

提高措施：

最大限度地减少车辆在路线上的停歇时间。

所采取的措施主要是提高企业的装卸机械化水平及运输组织工作水平。

二、速度利用指标：

（5）技术速度（υt）：

指车辆在行驶车时内的平均行驶速度。

L—车辆行驶距离（km）；Tt——车辆行驶时间（h），包括与交通管理、会车等因素有关的短暂停歇时间。

（6）营运速度：

指车辆在路线上工作时间内的平均速度，即车辆在出车时间内实际达到的平均速度。

Td——车辆在路线上的工作车时（h）；Ts——车辆的各类停歇时间（h），包括始、末点的装卸作业或上下旅客车时。

营运速度、技术速度的限制、工作车时利用率的关系为:

（7）运送速度（υc）：

指车辆在运送时间内，运送货物或旅客的平均速度。

Tc——车辆自起点至终点到达时刻所经历的时间（h），不包括始末点的装卸作业（上、下客）时间，但包括途中的各类停歇时间。

（8）平均车日行程：

指统计期内,全部营运车辆平均每个工作车日内行驶的里程,是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标，计量单位为km。

计算公式为:

L—车辆在统计期工作车日内的总行程（km）

三、行程利用指标

（9）里程利用率（β）：

指统计期内车辆的重车行程与总行程的百分比，用以表示车辆总行程的有效利用程度。

L——统计期内车辆总行程（km）；—统计期内车辆的重车行程（km）；

——统计期内车辆的空车行程（km）。

空车行程包括空载行程和调空行程

四、载质（客）量利用指标

（10）重车载质（客）量利用率（γ）：

指车辆在重车行程中实际完成的周转量与重车行程载质量的百分比。

静态的:

是按一辆营运车的一个运次（班次）,来考察其载重能力的利用程度。

其计算公式如下:

P——某运次（班次）车辆实际完成的周转量（（t·km）或（人·km））；P0——某运次（班次）车辆的重车行程载质量（吨位公里或客位公里）；q——车辆实际完成的载质（客）量（t或人）；q0——车辆额定载质（客）量（吨位或客位），也称额定吨（客）位。

动态的：

是按全部营运车辆一定时期内的全部运次,综合考察其载重能力利用程度。

可按下述公式计算：

—统计期内所有营运车辆实际完成的周转量之和（（t·km）或（人·km））；

—重车行程载质量（吨位公里或客位公里）。

（11）实载率（ε）：

是按全部营运车辆一定时期内的总行程计算的载重能力利用指标，是指汽车实际完成的周转量占其总行程载质（客）量的百分比，用以反映总行程载质（客）量的利用程度。

——总行程载质量（吨位公里或客位公里）

五、动力利用指标

（12）拖运率：

是指挂车完成的周转量与主、挂车合计完成的总周转量的百分比。

—统计期内挂车完成的周转量（t·km）—统计期内主车完成的周转量（t·km）。

综合利用指标：

（汽车运输生产率、汽车运输成本）

一、汽车运输生产率：

单位时间内完成的产量

（1）单车期产量：

是指统计期内平均每辆车所完成的货物（旅客）周转量

（2）车吨（客）位期产量：

是指统计期内平均每个吨（客）位所完成的货物（旅客）周转量

（3）车公里产量：

是指统计期内车辆平均每行驶1km所完成的货物（旅客）周转量。

Wq—以货运量表示的总生产率；WP—以货物周转量表示的总生产率

影响生产率的因素：

1、实际载质量q=q0γ（大→高）

提高措施：

选择适当的车型,预先集中货物以增加批量,在装车时采用有效的装车技术,

采用拖挂运输

2、平均运次重车行程L1（大→WP高Wq低）

3．装卸作业停歇时间Tlu（短→高）

提高措施：

合理组织装卸工作，实现装卸工作机械化，制订汽车装卸作业时间表，有节奏地进行装卸工作，简化手续，以减少装卸停歇时间。

4．里程利用率β（低→高）

5.技术速度（大→高）

各使用因素对生产率影响程度由高到低排列顺序为：

γ、L1、Tlu、β、

二、汽车运输成本：

完成单位运输产品产量所支付的费用。

（∑C）统计期内汽车运输企业所支出的全部费用（∑P）完成的运输产品产量

汽车运输生产率

全部费用分为变动费用固定费用装卸费用。

装卸费用单独核算，所以企业成本由前两项费用组成。

综合指标

汽车运输成本

时间利用指标

影响生产率的因素：

行程利用指标

1、实际载质量q=q0γ（大→低）

单项指标

2、平均运次重车行程L1（大→低）

速度利用指标

3．装卸作业停歇时间Tlu（短→高）

载质（客）量利用指标

4．里程利用率β（高→低）

5.技术速度（大→低）

动力利用指标

各使用因素对运输成本影响程度由高到低排列顺序为：

γ、β、Tlu、

货流定义：

是在一定时期和一定范围内，一定种类和一定数量的货物，沿一定方向有目的的位移。

货流的大小叫货流量，货流沿路段的流动方向叫流向。

T——统计期时间（h）I——路段的货流量（t/h）

Q——统计期内沿路段单方向通过的货物数量（t）

货流的构成要素：

货物的类别、数量、方向、运距和时间。

当沿路段上两个方向都有货流时，货流量大的方向称为该路段的货流顺向，货流量小的方向一般称为货流反向。

货流图：

用于表示一定时期内沿某运输路线货流特征的图形。

绘制货流图时，把货物沿实际运输路线的曲线流动表示成直线，从起运点开始，以运输路线的轴线为横坐标，按比例绘出各有关货运点间的距离，再将不同种类的货物数量按一定比例，用不同符号（或颜色）标在纵坐标上，将同一方向的货流表示在横坐标的一侧，而将相反方向的货流表示在另一侧。

货流图的主要作用：

（1）清晰地表明各种货物的流量、流向、运距，便于进行有计划的组合与安排；

（2）便于发现运输组织计划中存在的问题，增强货物流向的合理性；

（3）便于根据货流特点组织车辆，进行装卸设备等的配置与调度；

（4）便于编制和检查车辆运行作业计划，组织合理运输；

（5）便于确定线路的通过能力、装卸站点的作业能力，为线路、站点的新建、扩建提供必要的基础资料。

货流的影响因素：

（1）工农业生产发展水平与速度：

是影响货物运输量的决定性因素。

（2）产品运输系数：

当产品数量一定时，运量的大小取决于运输系数的大小。

产品运输系数就是产品运量与生产量之比。

（3）产业结构的调整：

不同的产业结构，运输系数将不同，产业结构的变化，会直接影响货流的结构变化。

如工业结构的变化对货流的影响要比农业大。

（4）生产布局和资源分布状况：

生产布局决定着运输网以及运力的布局，以及货物的流量、流向、运距。

资源的分布与开采状况对货流的影响极大。

（5）其他影响因素：

包括国家的经济政策，运输网布局和各种运输方式之间的分工协作情况，科学技术的进步，流通体制的改变，对外贸易货物进出口状况等。

货流的分布规律：

货流按运输时间分布规律不同可分为离散型、连续型及混合型。

货流分布的不平衡性分类：

1、货流的方向不平衡性：

指货流沿运输路线两个方向的货流量不相等。

主要原因是资源分布的不均衡性与开发程度不同，社会物质生产部门在地理位置上的差异

以及生产力水平的参差不齐等。

可用回运系数度量

回运系数（rd）指运量较小方向的货流量（Qmin）与运量较大方向的货流量（Qmax）之比。

2、货流的时间不平衡性：

指货流在不同时间的货流量不相等。

主要是由生产、消费以及其它条件（如自然条性）造成的。

可用波动系数度量

波动系数（rt）指全年运量最大季度（或月份）的货流量（Qmax）与全年平均季度（或月份）货流量之比。

货流起讫点调查：

货流起讫点调查是指对货物发生与吸收的地点分布、货物流向与流量的调查，通常称为OD调查（OriginDestinationSurvey）。

OD调查的主要项目包括：

（1）货物种类、数量及流向；

（2）货流起讫点及其地理位置；

（3）货流按时间及空间分布；（4）货物转运、装卸、途中保管地点及分布；

（5）货物运输需用运输工具或车辆类型。

整车货物运输的概念：

托运人一次托运的货物在3吨（含3吨）以上，或虽不足3吨，但其性质、体积、形状需要一辆3吨以上车辆进行公路运输的。

必须整车运输

鲜活货物，冻肉、鲜鱼、活的牲畜、蜜蜂

需要转车的货物，石油、烧碱等危险品，粮食、粉剂的散装货

不能和其他货物拼装的危险品

易于污染其他货物的不洁品，炭黑、皮毛、垃圾等

不易于计数的散装货物，煤、焦炭、矿石、矿砂等

整车货物运输的站务工作

发送站：

1．受理托运2．组织装车3．核算制票

途中站：

主要包括途中货物交接，货物整理等内容。

到达站：

主要包括货运票据的交接，货物卸车、保管和交付等内容。

汽车零担货物运输概念：

是指同一托运人一次托运同一到达站3t以下的货物运输。

满足以下要求：

一次托运的货物重量不足3t，单件重量≤200kg1.5m3≥单件体积≥0.01m3，单件长≤3.5m，单件宽度≤1.5m，单件高度≤1.3m

公路零担货物运输的特点

（1）货源的不确定性和来源的广泛性

（2）组织工作复杂

（3）单位运输成本高

（4）机动灵活

零担货物运输组织方式：

一、零担班车

1、固定式零担车

（1）直达式零担班车：

在起运站将不同发货人托运至同一到达站，且性质适于配装的零担货物装于一车，一直运送至到达站的运输组织形式。

（2）中转式零担班车：

在起运站将不同发货人托运到同一去向但到达站不同，性质适于配装的货物同车装运至规定的中转站，再与中转站的其他零担货物组成新的零担车继续运往各自目的地的运输组织形式。

（3）沿途式零担班车：

在起运站将各个发货人发往同一线路方向、不同到站但性质适于配装的零担货物组成零担车，沿运输线路运送，在各计划作业点卸下或装上零担货物后继续行驶，直至最后到达站的运输组织形式。

2、非固定式零担：

指按