交通运输组织学专业课程设计.docx
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交通运输组织学专业课程设计
课程设计
课程名称:
交通运输组织学
设计题目:
多式联运研究探讨
学生姓名:
***
学号:
*********
班级:
物流***
院系名称:
交通运输工程学院
指导老师:
柳伍生何其超周和平向慧李利华
年12月
《交通运输组织学》
课程设计
课程名称:
交通运输组织学
设计题目:
多式联运研究探讨
学生姓名:
**
学号:
*******
班级:
物流**
院系名称:
交通运输工程学院
指导老师:
柳伍生何其超周和平向慧李利华
长沙理工大学课程设计任务书
交通运输工程学院物流工程专业2**级02班
课程名称交通运输组织学
题目多式联运研究探讨
学生姓名**学号*****
同组设计者：
无
一、已知技术参数和设计要求
1、已知技术参数和参考资料
①客货运管理相关标准和规范
②《交通运输组织学》，董千里，人民交通出版社，
③《公路运输组织学》，李维斌，人民交通出版社，1998年
④《交通运输组织学》，崔书堂，东南大学出版社，
⑤《运输组织学》，戴彤焱，机械工业出版社，
《运输组织学》，孟祥茹，北京大学出版社，
《道路甩挂运输组织理论和实践》，高洪涛，人民交通出版，
2、设计要求
本课程设计是针对学生学习和利用专业知识综合考评和检验，使学生接收工程类基础训练关键步骤，是物流工程《交通运输组织学》专业课程学习必修内容之一。
本课程设计特点是，内容所包含知识面较通常习题广，有较强系统性和综合性，在运算、绘图、编写设计文本方面有较高要求。
本课程实际应针对交通运算组织学课程包含相关理论和方法，结合具体实践背景，处理实际问题。
要求
1所包含方法、模型和理论知识和本课程相关；
2有具体实践背景；
3课程实际要求完整、系统，从提出问题、处理问题和结论三个方面开展，思绪清楚，条理清楚。
二、课程设计应完成任务
课程设计应结合课程内容，独立处理课程设计实际问题，本课题应完成以下多个方面任务：
第一，叙述设计背景和内容和本设计思绪，完成本设计实际背景和相关实际数听说明等，即现实状况及其存在问题。
第二，完成设计所需要方法及理论叙述；
第三，结合上述理论和方法，应用于实际背景，处理实际存在问题；
第四，对设计结论总结分析。
三、工作计划
此次课程设计安排时间为二周，1月3日至1月16日，具体工作计划以下：
第19周（.1.3~.1.9）：
任务明确、完成纲领、完成资料搜集整理和相关理论准备和前期设计工作。
具体组织方案设计和图纸完成。
第20周（.1.10~.1.16）：
结果检验和答辩。
四、课程设计完成提交文档要求
根据以下次序装订成册（胶装）：
1、封面；2、扉页；3、任务书；（4）指导书；
5、目录；6、正文；7、附录（表格或图纸）；8、成绩评定表
指导老师：
柳伍生熊浩何其超向慧李利华
教研室意见：
同意根据任务书要求开展设计
教研室主任：
柳伍生
时间：
.12.20
注：
1、此任务书由指导老师填写。
假如不够，能够加页；
2、此任务书最迟必需在课程设计开始前一周下达给学生；
交通运输组织学课程设计
指导书
一、课程设计目标和要求
1、课程设计目标
《交通运输组织学》课程是物流工程本科专业必修课，一门理论和实践结合紧密关键课程。
本课程设计是在该门课程课堂教学完成以后，为巩固课程包含到交通运输组织学方面方法、理论而开展。
经过课程设计，使学生能结合实际背景，应该已学理论，处理实际问题，从而培养学生资料查阅能力、绘图能力、理论联络实际能力、系统处理问题逻辑思维能力等，为以后从事相关工作打下基础。
2、课程设计要求
本课程设计要求学生依据课程包含相关内容和方法，结合实际背景，系统处理实际问题。
从背景分析、提出问题、处理问题、关键结论等多个方面开展。
要求课程设计含有系统性、完整性、和课程相关性并含有一定研究深度。
二、课程设计依据和资料起源
课程设计依据：
①客货运管理相关标准和规范
②《交通运输组织学》，董千里，人民交通出版社，
③《公路运输组织学》，李维斌，人民交通出版社，1998年
④《交通运输组织学》，崔书堂，东南大学出版社，
⑤《运输组织学》，戴彤焱，机械工业出版社，
资料起源：
1指导老师提供相关资料；
2实际调研搜集资料；
3相关书籍；
4网络资料搜集。
三、课程设计学生应完成内容
依据《交通运输组织学》课程设计要求及线路优化设计内容，学生应根据以下多个方面内容开展设计：
第一章概述
1.1设计背景和内容
1.2概括问题提出
1.3本设计所做工作及基础结构
第二章货运中心配送路线优化研究现实状况
2.1配送路线优化意义
2.2货运中心路线优化方法
2.3货运中心路线优化标准
第三章南城平安（深圳）货运企业配送线路现实状况
3.1企业业务情况
3.2企业配送路线
3.3存在关键问题及分析
第四章货运中心配送路线优化设计
4.1优化思绪
4.2市内配送优化
第五章 南城平安（深圳）货运企业线路优化模型求解
5.1节省法基础思想和步骤
5.2简单节省法求解
5.3用改善节省法制订配送计划
5.4配送计划软件实际利用
5.4.1计划软件利用
5.4.2配送和流通中心关系
（上述为例子，请大家结合自己设计内容完成本部分内容）
四、课程设计要求及其它
1、时间安排：
二周设计时间（1月3日～1月16日），实际操作中，可提前进行相关资料搜集和纲领完成；
2、要求独立完成，一人一题，每人提交1份打印设计结果（A4）及电子文档；
3、格式要求：
装订根据要求次序依次装订成册，胶装封面，文档具体格式参考格式模板；
4、纪律要求：
集中在固定教室严格考勤，根据作息，通常不许可请假，如遇特殊情况，需要填写请假条报院领导同意，不然根据天天旷课8节处理。
另请假或旷课时数累计达全部设计时间1/3以上，该课程设计根据零分计。
运输和物流工程系
12月
第一章概述
1.1多式联运定义
多式联运：
由两种及其以上交通工具相互衔接、转运而共同完成运输过程统称为复合运输，中国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运条约》对国际多式联运所下定义是：
根据国际多式联运协议，以最少两种不一样运输方法，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点货物运输。
而中国海商法对于中国多式联运要求是，必需有种方法是海运。
1.2多式联运起源及意义
多式联运产生源自运输市场对完整运输产品需求。
因为运输链条延伸和不一样运输方法技术特征,完整运输产品供给就意味着不一样运输方法之间协作生产模式,即多式联运。
多式联运并不是一个新运输方法或运输技术产生,而是一个组织形式创新。
作为一个优异运输组织形式,它是经过优化组合不一样运输方法,充足发挥其各自技术优势,在合理全程运输成本基础上实现运输产品完整性。
因为多式联运这种运输组织形式出现,摆脱了过去单纯经过技术创新对运输业经济优化,进而从组织创新来优化运输业资源配置,从而极大地降低了货物运输过程中转运时间和成本,使得运输业进入一个完全不一样于以往铁路、公路、水运、民航等单个运输方法发展崭新阶段。
也正因为如此,多式联运从表面上一个运输组织形式深入深入到经济组织意义上来。
这关键表现在以下两点。
首先,多式联运改变了运输业中不一样运输方法间关系,使多种运输方法从过去以竞争为主关系转变到以协作为主。
多种运输方法从相继出现以来,不仅在运输市场主导地位上相继争夺并替换,也在相互服务重合区域展开猛烈竞争,同时也在公共政策和公共资源方面进行斗争,各自运输系统之间也相对
孤立、封闭,所以多种运输方法主体之间缺乏合作。
而现代多式联运出现以后,不一样运输方法运输系统间衔接得到了加强,不一样运输方法经济主体之间合作得到了深化。
这种经济主体间从竞争为主关系向协作为主关系转变,和由此形成运输链条衔接和一体化,使得过去以治理竞争关系为主经济组织向治理协作关系为主经济组织转变,这正是一个经济组织变革。
其次,多式联运改变了运输企业间竞争模式,使过去单个运输企业间竞争逐步发展为运输链条之间竞争。
也就是说,未来取得竞争优势关键在于链条整体效率。
所以,对于运输企业而言,不能仅仅在本身角度考虑竞争策略,还必需从运输链条整体角度考虑本身怎样适应链条需要,同其它主体展开协作等一系列问题。
换言之,经济组织问题从单个企业内部延伸拓展到整个链条之上各个企业之间。
第二章多式联运研究
2.1中国运输现实状况研究
中国是直至世纪年代后期才开始运输方法理论研究。
多年来,对运输方法认识已由当初肤浅认识,发展到了概念相对清楚,研究对象和研究范围基础明确,并着手实践状态。
这一过程大致经历了三个阶段工〕。
（1）运输方法研究起步阶段（20世纪50年代末—70年代末）
50年代后期,中国开始了相关运输方法专题研究工作,关键包含交通运西南交通大学硕士硕士学位论文第页输业和国民经济百分比关系,多种运输方法综合发展和综合利用,在具体条件下采取不一样运输方法经济论证,培训和提升科研人员业务素质,为开展科研工作打基础。
改革开放早期,中国开始对综合运输部分认识和概念问题进行讨论。
讨论大致可分为三个方面运输体系综合发展问题现有运输体系综合利用问题运输技术发展方向,新运输方法和关键技术装备技术经济评价问题等'。
但从总体上讲,这一时期对综合运输认识还是概念性研究,基础上还没有上升到政策和实践方面研究和论证,较多停留在理论层面,所以没有引发社会普遍关注。
（2）运输方法研究探索阶段（20世纪80年代）
改革开放后,中国国民经济发展加紧,交通运输业和国民经济矛盾日益突显。
为处理这个实际问题,以其它运输方法分流铁路运量为专题综合运输课题,开始从理论研究进入运输经济政策和实践探索阶段。
世纪年代初,中国就对短途运输中铁路和汽车合理分工问题进行了探讨,提出了以汽车运输经济距离为标准分工理论。
·随即,又提出在确定汽车运输经济运距时,要考虑时间价值影响原因。
同时国家经委、计委、铁道部、交通部联合发出《相关逐步将铁路短途运输物资改由汽车运输通知》,经过几年试点、总结和推广,公铁分流工作取得了显著进展。
和此同时,铁水分流、铁路和民航分流问题也在进行研究。
（3）运输方法研究实践时期（20世纪90年代一至今）
到20世纪年代末,伴随中国对综合运输理论研究不停深化,及研究结果方案示范应用,大家不仅加深了对综合运输部分基础理论问题认识,而且对其在中国全方面推广应用增强了信心。
以后,中国运输方法研究进入了大规模实践时期。
中国运输方法研究,已经从方法间分流运量和协调发展等某首先部分研究,走向方法间全方面整合、系统计划、系统建设和系统运行等系统全方面研究阶段。
理论研究进步,认识水平提升,快速使中国综合运输体系建设走向一个新发展阶段。
这关键表现在综合运输发展己经提到了国家经济发展议事日程,成了中国交通运输业发展一项方针国策,并已在和正在满足和促进中国经济社会需求和发展中发挥着巨大作用口。
不过,现在中国对运输方法选择研究还很有限,很多研究只是标准上共识,在具体实践过程中仍有很多分歧。
所以,对运输方法选择深入系统研究也越来越必需,并将是一件长久艰苦工作过程。
2.2多式联运发展
2.2.1形成期（20世纪五六十年代）
20世纪五六十年代是现代多式联运形成期,其关键特点是陆上集装化多式联运实现了公铁运输方法结合,公路同铁路之间关系由过去猛烈竞争转为相互能够合作,由此初步形成了陆上集装化多式联运系统。
而沿海集装箱运输也日趋活跃,逐步开始试办集装箱运输,并从近海运输向远洋运输进发。
伴随陆桥运输发展,海铁联运也初步形成,但总体上因为海运集装箱仍处于港间试验阶段,围绕海运集装箱而构建陆上运输系统仍不成熟。
2.2.2成长久（20世纪七八十年代）
20世纪七八十年代是现代多式联运成长久,其关键特点是国际集装箱运输迅猛发展,港口集装箱吞吐量大幅增加,国际集装箱运输在船舶和港口步骤发展逐步完善,各发达国家在继续发展港口集装箱集疏运体系和配套软件建设方面同时,也对内陆集疏运公路、铁路和中转场站及车辆等进行了大规模投资建设,基础上形成了适应需要而且现代化水平较高配套体系,使集装箱从港口向内陆延伸。
伴随运输业管制放松,多式联运行业展现新气象,一批综合性运输企业形成,大批多式联运经营人和代理人不停涌现且服务质量不停提升,多式联运链条深入延伸并强化,从而使集装箱运输深入突破了传统“港到港”概念,使“门到门”国际集装箱多式联运进入了普及和发展阶段。
2.2.3成熟及深入完善期（20世纪九十年代至今）
从20世纪九十年代以来,发达国家尤其是美国,其现代多式联运发展已日益成熟,关键表现在港口内陆集疏运网络发达,内陆集装化多式联运效率和规模经济显著,多式联运经营管理实现专业化、正规化和现代化,已基础适应了后工业社会服务经济要求,并逐步向综合物流方向转化,中国物流和国外物流开始融为一体。
欧美等发达国家已充足认识到现代多式联运和综合运输体系关键性,不停致力于多式联运事业发展,并深入完善其综合运输体系。
不过,从整个世界范围来看,现代多式联运发展水平仍参差不齐,发展中国家即使是国际贸易大国,其多式联运发展水平仍相对落后,其铁路运输业还未很好地融入多式联运链条,适应集装化运输要求。
同时,现代多式联运在走向国际化过程中,仍面临很多发展障碍,不一样国家和地域运输网络、运输管理体制、相关法律法规及商业规则还需要深入实现衔接和协调。
简而言之,作为商业运作多式联运业务在发达国家已基础进入成熟阶段,而在国际化运作中多式联运业务和作为构建综合运输体系之关键现代多式联运系统仍在深入完善之中。
总而言之，从现代多式联运发展及集装化多式联运早期实践史中,我们不难发觉,在过去200多年间,伴随客运和货运需求不停增加,大家就不停地进行多个尝试,努力将独立运输系统进行更为有效衔接。
能够说,多式联运发展,一直全部是围绕多个运输方法衔接配合而展开,不管是铁路和公路联运作为先行,还是海运得到启示加入多式联运体系,和以后逐步完善铁路、公路、港口集疏运系统,全部说明了集装化多式联运必需很重视运输链条完整性,尤其是进入综合物流时期,要愈加注意多个运输方法之间协调配合,努力完整运输网络,从而愈加好地提供“门到门”完整运输产品,提升整个运输体系效率。
多式联运发展历程充足表现运输产品完整性、运输系统衔接性和一体化本质要求,尤其结合当今及未来经济、社会发展对高效、综合运输体系强烈要求,更为充足地证实,多种运输方法全部要调整本身以适应该代多式联运发展。
这是多式联运发展所隐含一条根本。
所以,任何一个运输方法,包含铁路在内,只有很好地融入多式联运体系,确保运输链条完整性,才`能在整个集装化多式联运中取得本身利益并取得更大发展。
第三章各多联式运输组成及特征
3.1多联式系统组成
现代多式联运系统是由多种多式联运相关线网设施及设备和在此基础上开展相关经济活动参与主体共同组成（图4.1）。
3.1多式联运系统组成及关键经济活动
假如从最广区域范围和最长运输链条来看,现代多式联运线网设施及设备应关键包含多种运输方法线路、多式联运场站和集装箱船舶、铁路机车车辆、集装箱卡车或拖头、集装箱、挂车、交换箱、货物托盘、码头岸吊、龙门吊、正面吊、叉车等载运设备和装卸设备。
多式联运各参与主体则关键包含货主托运人或收货人、多种运输方法经营者、货运代理业者、场站处理业者、设备租赁业者等等。
多式联运系统各组成部分是经过大量基础设施间物理联络和多种经营业务间逻辑联络而构建起来。
3.2多式联运特征
3.2.1运输产品完整性及附加价值
多式联运产品是经典完整运输产品,这种完整性意味着运输产品需求者不需要再提供自有运输或负责运输过程中组织协调工作,从而极大地降低了运输需求者在以往相互割裂运输过程中所投入生产成本和交易费用。
另外,因为集装箱等载运箱具使用和信息追踪技术应用,能够降低货损货差和仓储费用并增加运输过程透明度,从而为运输需求者发明新附加价值。
3.2.2互补经济和组合优势
不一样运输方法含有不一样技术经济特征,突出表现在不一样距离范围内有各自不一样成本优势。
多式联运是将含有不一样技术经济特征运输方法加以组合运输组织形式。
不一样运输方法技术特征在这一组合中互为补充,形成一个组合优势（见图4.2）。
假如能够深入提升结合部即运输方法间换装效率,还将深入提升这种组合优势。
另外,这种这种组合经济优势还不仅仅表现在生产成本节省,也表现在因为服务质量提升和负外部性降低而带来价值增值。
比如,在生产可能性条件下,公铁联运比单纯公路运输在降低道路拥挤、环境污染和燃油消耗方面更具优势。
图3.2公铁联运中互补经济
3.2.3交易特征
资产专用性、交易频率和复杂性和不确定性是衡量交易特征三个维度,多式联运过程中不不一样特征在各个维度交易特征上有不一样表现见表（4-1）。
在多式联运系统中,存在大量专用性资产。
除了物质资本专用性、场地域位专用性和人力资产专用性之外,时空专用性问题更值得关注。
时空专用性意味着在交易中按时履约至关关键性。
多式联运产品价值同时间原因紧密相关,其生产过程同消费过程同时,一旦生产过程中止,造成延误就会给托运方及相关合作主体带来极大损失,比如因货物延迟交付而失去交易时机,又如因集装箱空箱不能立即回送造成资产闲置及浪费等等。
表3-1多式联运交易特征不一样表现
多式联运特征
不确定性
交易频率
关系专用性投资
交易复杂性
质量
可靠供给
机会主义
可靠性
√
√
√
√
灵敏度
√
√
√
√
实时性
√
√
√
服务频率
√
承运商责任
√
√
企业专用性技术
√
√
√
集装箱追踪
√
√
线路灵活性
√
√
√
简化文书工作
√
√
简化托运商业办理
√
√
用户索赔处理
√
√
不一样运输方法管理者之间互信及协作
√
稳定运输时期
√
√
门到门服务
√
√
√
√
满足用户需求
√
√
√
第四章中国多式联运发展
4.1中国多式联运发展趋势
伴随消费者需求改变及信息通信技木快速发展，未来多式联运展现以下多个发展方向：
快速化、低成本、最优化、智能化、效率化、国际化。
首先，未来全球供给链消费者将继续需要供给链加速运输她们商品和货物，速度仍将是多式联运一个必需首先考虑要素。
消费者将需要更佳供给链服务，关键是表现在商品或货物质量和运输可靠性上，新型多式联运系统合理地组合多种运输方法子系统，根据用户需求，向用户提供一个无缝衔接服务，经过使用优异信息通信技术消费者能够取得更多信息，这些信息使大家对多式联运性能产生更高期望，而且为多式联运方案比选、最优化提供基础 。
另外，消费者和供给链运行者期望她们活动愈加地廉价，或以一个愈加适宜路径产生更大效益，从而实现多式联运系统最好效率化。
最终，伴随经济发展，管理体系和货运代理网络日渐完善，集装箱运输软硬件成套等技术臻于成熟，集装箱多式联运必将在国际范围内得到飞速发展，成为世界各国确保国际贸易最优运输方法。
4.2中国集装箱多式联运存在问题
要发展国际集装箱多式联运，需要完善基础运输设施，只有形成一个完善发达交通网，才能确保国际集装箱多式联运得以通畅实施。
多年来在经济发展日益辉煌同时，中国交通道路设施也有了长足发展，尤其是今年来公路发展也很迅猛。
铁路、水路、航空、和港站也全部得到了对应发展。
全部这些交通基础设施改善全部极大地推进了中国集装箱多式联运发展。
然而，在看到进步和优势同时，也表现出部分问题：
1、多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力微弱
即使中国交通基础设施已得到相当快速发展，然而从总体上看，中国交通运输设施技术装备水平仍然偏低，尤其是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增加需求。
而且中国铁路列车运输速度慢，集装箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运行管理自动化等方面尚处于起步阶段。
公路总体通行能力较差，抗灾能力微弱。
而且中国不少港口不一样程度只靠1种或2种集疏运方法，有后方集疏运能力不配套，不能适应前方装卸能力要求。
港口后方公路运力也严重不足，所以压港，压货，压船常常发生，严重造成了货物运输滞后性。
2、信息系统不完善
伴随无纸化、创新科技化信息时代到来。
EDI 系统建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺乏基础设施，它能够大量节省多式联运在单据制作过程中人力、物力立即间上花费，并在相关作业上确保其正确性，含有快速、正确、安全、简便等特点。
不过中国EDI系统还处于发展初级阶段，还未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网统一信息网络，和发达国家相比，还有待于深入开发利用。
3、铁路运输在多式联运中较为微弱
（1）运输服务质量不高。
（2）中国铁路运输实施内部封闭管理，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。
（3）铁路集装箱运输价格不合理。
铁路运费结构复杂，难以计算。
（4）建设周期长，占地太多，伴随人口增加，将给社会增加更多负担。
第五章提议和总结
5.1对中国多式联运发展几点提议
1、加紧基础设施建设，推进技术进步。
完善交通运输网络及枢纽站计划和建设是实现多式联运系统目标基础，伴随科技进步，部分革新设备技术在不停地进步，货物运输方法也在发生着改变，所以要求基础设施中机械设施装备要随之不停地改善，以满足日益改变着消费者需求。
同时，大力推进交通科技进步，提升技术装备水平也是中国发展多式联运关键任务。
2、推进多式联运信息通讯技术发展。
今天信息和通信技术正在快速地改变国际贸易和运输经营方法，需要一个统一信息平台来支持多式联运系统正常运行。
伴随电脑科技、移动通信和卫星通信不停创新和普及，多式联运系统因为业务数据量大、流通步骤多等特定原因，所以采取优异通信手段便显得很关键。
3、统一多式联运系统标准。
因为运输设备尺寸差异，数据交换格式不相同全部会引发多式联运系统效率低下。
运输模式日益改变要求有统一、通用多种软、硬件标准，以支持多式联运在不一样国家、地域、方法之间有效地进行。
4、不停完善政策法规体系，明确行业协会职能。
首先，立即建立统一交通运输管理机构，促进多种运输方法、各部门、各地域之间协调和统一；其次，在研究制订引导多式联运系统发展政策同时加之以完善法律体系，和专业法律人才培养，使多式联运在法制环境下健康快速地向前发展。
而且行业协会从不一样角度起到沟通情况、协调关系、提供信息、咨询服务和监督作用。
5、进行连续改善。
在企业生产物流中，有一个连续改善管理理念，指逐步、连续增加改善。
多式联运中也应该遵照这种观念，进行每一个步骤，每一个部门，每一个运输方法，每一个管理人员甚至个人改善，利用信息互联网技术不停发觉问题，反馈问题，处理问题，在这种循环中连续改善，做到全过程最优化。
5.2总结
未来多式联运将是供给链在全球范围内竞争成功一个关键和关键原因。
要使它在物流供给链中发挥更关键作用，还需要充足了解供给链管理，需要了解市场需求，需要把握信息和通信技术能力及其优异性，和交通基础设施连续挑战和限制。
所以，大力发展多式联运、加强国际物流服务必将极大促
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