高铁调研报告精选多篇.docx
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高铁调研报告精选多篇
高铁调研报告（bàogào）（精选多篇）
第一篇：
动车与高铁的区别（qūbié）调研报告
关于动车与高铁的区别（qūbié）的姓名:
学号:
班级（bānjí）：
专业（zhuānyè）：
电子信息工程
调研报告
目录
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硬件区别
一.列车运行控制系统
二.列车运行监控系统
四、“软件区别〞：
人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：
动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。
普通列车是靠机车牵引的，车
厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑〞，这样可以把动力分散，进而提高速度。
目前在中国，动车有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号，
每一种型号下又有小的划分，比方crh1a、crh1b等。
事实上，不管是在“高铁线路〞上也好，还是在所谓的“动车线路〞上，所跑的车
都是动车车组，区别在于型号不同而已：
crh1、crh2〔除crh2c〕、chr5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200km/h，最高营运时速为250km/h；crh2c、crh3、crh380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350km/h左右，最高为380km/h。
也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁
严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。
根据铁道部目前定义：
动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
两者的区别在于时速的不同。
目前国内以“d〞开头的动车组是200km/h的，而以“g〞开头的高速动车和以“c〞
开头的城际高速都是300km/h级别的。
按照2022年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路〞必须同时具备三个条件：
新建
的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。
所以，在铁道部目前的定义里，“d〞打头的动车不算“高速铁路〞，“c〞打头的城际高铁和“g〞打头的高速动车才算是“高速铁路〞。
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里
级别，高铁的时速在300公里级别。
目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
二、铁轨区别
轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。
一般而言，动车在有砟铁路上，
高铁在无砟铁路上。
动车轨道的类型：
1、对既有线路实行电气化的改造：
2、新建的电气化线路
因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造〞。
一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。
无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。
2022年，铁道部开始的第六次铁路大提速，一共对257对“d〞字头的动车，涉及
京哈、京沪、京广等18条线路。
这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造〞来得来的。
而“7.23动车特大事故〞发生的甬台温线是2022年才通车的新修线路，设计时速为
200km/h，是动车事故而不是高铁事故。
高铁的线路类型：
高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。
一般来说，列车时速到达250公里以后，在
车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道〞，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。
从这个方面来说，“无砟轨道〞适用于时速超过250公里的高速铁路。
无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。
京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采
用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。
武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也根本都采用的无砟轨道。
在高铁线路上混跑着“d〞字头的动车：
在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。
比方在京沪高铁上，g1和d35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。
可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。
这
样将会带来很大的平安隐患，“7.23〞动车事故就是由于信号系统一起的。
三、硬件区别
速度更高的车，平安要求和措施上更高，列车控制设备和监控设备也都因而不同。
前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，
d字头和g字头的车，车型一定不同。
一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以平安要求更高，比方对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。
一.列车运行控制系统
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要防止发生追尾，它非常重要。
中国列车上装的都是ctcs系统〔中国列车运行控制系统〕，参照的是欧洲的etcs标准。
不同的是，时速200公里级别的线路上用的是ctcs-2级别，而时速300公里级别的线路用的是ctcs-3级别，也就是动车上用的是ctcs-2级别，而高铁上用的是ctcs-3级别。
ctcs-2&ctcs-3
1.传送信号的方式不同。
ctcs-2用的是轨道电路和应答器，而ctcs-3用的是更
为先进的gsm-r无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。
ctcs-2只能控制8公里，而ctcs-3可以到达32公里。
二.列车运行监控系统
一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。
比方武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。
轨道上还设有有线监控。
铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控〞。
四、“软件区别〞：
人员安排上不同
1.司机配班不同，不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。
动车上根本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
2.检修、防患方式存在差异
武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空列车对线路进行平安确认；每10天左右即开行平安检测车，对线路进行全面“体检〞；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。
而在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。
五.结论d字头的动车、g字头的高速动车。
这些都是时速超过200km/h的飞奔在中国铁路上的列车。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁,是指通过改造原有线路。
高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。
实际上，时速到达200公里以上的，都应该算是高铁。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。
按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，在我国，最早装备高速列车的是广深线，时速为200公里，其后，有哈大线、京津线、胶济线等。
而如何实现高速？
只有采用动车组〔不是传统的车头拉车厢〕，使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。
因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的crh1/crh2、crh3/crh5型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的chr2和crh3动车组。
因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。
严格上来说动车和高铁有什么区别不是简单的几句就能说明白的，比方在细节方面、人员安排方面、检修、防患方式的差异都是不同的，另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可无视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。
第二篇：
2022-2022年中国高铁及地铁行业全景调研报告
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2022-2022年中国高铁及地铁行业全景调研报告
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报告目录
第一局部中国高铁行业分析第一章世界高铁开展现状21.1世界高铁开展历程1.2世界高铁开展现状1.2.1世界高铁开展概况1.2.2世界主要国家高铁运营情况1.3世界高铁开展规划第二章中国高铁开展现状82.1中国高铁开展历史2.2中国高铁运营分析2.21客运专线运营状况2.2.2城际铁路运营状况2.3中国高铁开展规划2.3.12022年中国高铁战略规划2.3.2中国高铁客运专项规划2.3.3境外高铁建设规划第三章中国高铁重点工程分析173.1已运营重点高铁工程3.1.1京津城际铁路3.1.2武广高速铁路3.1.3郑西客运专线3.2在拟建重点高铁工程3.2.1京沪高速铁路3.2.2广深港高速铁路3.2.3京广高速铁路3.2.4哈大客运专线3.2.5京台高速铁路第四章高铁对相关行业的影响284.1高铁对航空业的影响4.2高铁对旅游业的影响4.3高铁对其他行业的影响4.3.1区域消费4.3.2房地产4.3.3物流和商贸业第二局部中国地铁行业分析第五章世界地铁开展概况365.1世界地铁运营里程
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5.2世界地铁（本站向您推荐etro〕
9.5.1企业根本信息
9.5.2经营情况
9.5.3开展前景预测
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图表目录〔局部〕
图表：
全球高铁运营线路概况
图表：
日本预定新建和规划中的新干线
图表：
世界主要国家高铁开展规划
图表：
中国高铁开展历程
图表：
中国已开通运营的高铁线路
图表：
中国方案2022年下半年通车的客运专线
图表：
中国方案2022年下半年通车的城际铁路
图表：
2022年中国高速铁路网规划
图表：
中国高铁四纵四横客运专线规划
图表：
2022年世界主要城市地铁运营线路及里程
图表：
2022年上半年国际大都市轨道交通客运总量占城市客运总量的比重
图表：
2022-2022年中国城市人口、农业人口数量及城市化率〔单位：
亿人〕图表：
中国主要运营地铁线路里程
图表：
2022-2022年中国已有的轨道交通建设规划里程〔单位：
公里〕图表：
截止2022年北京已运行的地铁线路
图表：
2022-2022年北京拟通车的地铁线路
图表：
北京近期地铁规划线路
图表：
北京地铁运营里程预测〔单位：
公里〕-3-107
图表：
截止2022年上海已运营的地铁线路图表：
2022年上海城市轨道在拟建工程图表：
上海轨道交通规划线路图表：
截止2022年广州已拥有的地铁线路图表：
2022年广州在拟建地铁工程图表：
广州地铁线网2022-2022年建设方案图表：
深圳已运营的地铁线路图表：
2022年深圳地铁在拟建工程图表：
天津已运营的轨道交通线路图表：
2022年天津在拟建地铁工程图表：
截止2022年底南京已开通的地铁线路图表：
2022年南京在拟建地铁工程图表：
西安城市建设轨道规划路线及长度图表：
成都城市建设轨道规划路线及长度图表：
郑州城市建设轨道规划线路图表：
宁波城市轨道交通规划线路图表：
福州城市轨道交通规划线路图表：
太原10条交通轨道线规划长路及车站数图表：
主要城市公共交通工具运力比照图表：
主要城市公共交通工具速度比照图表：
2022年中国重点城市运营里程占比图表：
2022年中国区域地铁投资额占比图表：
2022-2022年中国区域地铁投资额占比图表：
2022年中国中铁基建业务分公司净资产及净利润一览表图表：
2022-2022年中国中铁营业收入及净利润〔单位：
百万元〕图表：
2022年中国中铁（分业务）收入构成图表：
2022-2022年中国中铁新签及未完工订单〔单位：
亿元〕图表：
2022-2022年中铁公司〔分业务〕新签订单比例图表：
2022-2022年中国铁建营业收入及净利润变化情况〔单位：
百万元〕图表：
2022年中国铁建〔分业务〕营收构成图表：
2022年中国铁建基建建设的营收构成图表：
2022-2022年中国铁建国内国外收入〔单位：
百万元〕图表：
2022-2022年中国铁建新签和未完成合同额〔单位：
百万元〕图表：
2022年中国铁建〔分业务〕订单构成图表：
2022年中国铁建新签工程承包合同〔分业务〕构成图表：
2022年中国铁建公告中标合同图表：
2022-2022年中铁二局营业外收入及净利润变化情况〔单位：
百万元〕图表：
2022年中铁二局收入〔分业务〕构成图表：
2022-2022年中铁二局基建收入构成图表：
2022-2022年中铁二局基建工程订单构成图表：
2022年中铁二局〔分地区〕收入构成情况图表：
2022-2022年中国建筑营业收入及净利润〔单位：
百万元〕
图表：
2022-2022年申通地铁营业收入及净利润〔单位：
百万元〕图表：
2022年申通地铁经营的1号线客流结构图表：
2022-2022年申通地铁日均客运量〔单位：
万人次〕图表：
2022-2022年申通地铁经营线路平均票价〔元/人〕
第三篇：
高铁市场调研
京沪高铁调研报告
----李源
京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，北起北京南站，南抵上海虹桥枢纽，全长1381公里，设21个车站，设计时速350公里。
京沪高铁预计于2022年10月交工，新建的高铁能够实现客货分流。
新建的高铁为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。
届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，大大释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流〞。
因此，对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。
目前，镇江、常州地区共设有3个站点，分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。
常州高铁站位于常州北部新城的核心，沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。
站屋建筑面积1.3万平方米，是沪宁线上通过站中面积最大的车站。
预计2022年10月交工，2022年12月竣工。
常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段，但工期时间较短，通过和工程部负责人沟通，站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2022年7月前后。
常州北站的工程负责人对我公司的产品表示了肯定的态度，之前负责其他工程时用过我们的产品。
由于常州站房设计图迟迟没有出来，因此工程负责人没能给出具体的管材数量，但根据周边情况来看，常州北站所属位置附近有居民生活小区，因此可能不需要从市区专门铺设一条管网供水，所需管材大局部为站房内部用管，数量大约为15吨，为dn250和dn150为主的管材。
镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。
根据工程部负责人介绍，中铁建设集团五标工程部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。
高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站，目前丹阳站地下桩基施工已经结束，站房首层框架柱子已经立起来了。
其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内，预计2022年10月交工，2022年11月31日前竣工。
目前，站房建设所需管材明细已经确定，丹阳北站用量为10吨上下，镇江西站所需管材为8吨上下。
由于镇江
西站、丹阳北站所属地区较偏，有可能需要铺设一段输水管线。
以镇江西站为例，镇江西站靠近丹徒新区，与市区有一定距离，目前只有镇江市公安局在周边2公里处，还有正在建设的镇江市体育馆。
周边没有公交，也没有居民小区。
因此有可能需要铺设一段供水管线。
第四篇：
高铁乘务员实习报告
高铁乘务员实习报告
虽然只工作短短的40天，但是对铁路平安工作而言，乘务员绝无“临时〞与“正式〞之分，我们全部都代表铁路的形象，都必须百分之百地为每名旅客的旅行平安负责。
只要胸前挂上“武汉铁路局列车员〞这个牌子，所有列车工作人员都要为春运平安、春运的效劳质量负责。
乘务员的工作是直接与乘客打交道的工作，在运营队伍中，乘务员人数很多，是运营生产中的生力军，没有乘务员就没有车厢效劳，铁路部门国家利益是通过乘务员的工作来实现。
乘务员如何提高乘务效劳质量，首先取决于乘务员个人的文化修养，其次是对岗位工作重要性的公正客观认识，乘务员只有对乘务工作有了正确认识，对旅客的效劳质量才能创一流。
参加列车乘务员行列，是为了丰富生活，学会独立生活、工作，学会怎样关心人。
一、最正确效劳是用心用情效劳
随着社会的不断开展，人们的理解和认识也不断变化，无论是效劳者还是被效劳者，都充分认识到效劳与被效劳的舒心愉悦性。
〔一〕乘务员应具备洞察乘客心理的能力
洞察乘客心理的能力是指通过对乘客情绪、语言、行为等方面的观察，把握乘客内心的真实想法，判断乘客心理状态的能力。
乘客的心理状态，会通过一系列介质表现出来。
如咬牙切齿表现愤怒；红光满面表现快乐；沉默不语可能预示正在承受着某种压力；伤感悲哀的那么是遇到了重大的不幸。
乘务员有效把握乘客的真实想法，适当调整自己的应对策略，在处理非常态乘务关系是可收到事半功倍的效果。
〔二〕用心用情，真诚效劳
乘务员要具有快速反响能力，在观察乘客的时候，应迅速分析判断和采取相应的效劳对策；分别对外国客人、老人、小孩、病残人士、宗教人士等进行标准效劳的同时采取特殊效劳，更细心、更人性。
用心用情，真诚效劳即微笑效劳，让微笑充满车厢，把美好留给乘客；亲情效劳，想乘客所想，急乘客所急，不仅把乘客当效劳对象，更把乘客当亲人；敬语效劳，常用敬语十个字，在语言中表现应有的职业文明；开展知识效劳，树立公交企业员工的良好公众形象。
〔三〕礼貌待客，把“对〞让给乘客
礼貌待客的根本点就是尊重客人。
要有效地做到尊重客人就必须加强自身职业礼貌修养，做到受辱不努、自重自爱。
受辱不努，即要求公交乘务人员面临急难时，不变脸不必火，沉着大度，能以妙语应粗俗，用豁达胜愚昧，以文雅对无礼，从而摆脱为难，维护公交企业声誉。
自重自爱，即要求公交乘务人员在操作及效劳时要稳重、标准、恪守；态度要平稳热情而有分寸，语言不乱而有分量。
论理处事有理有节，宁愿自己受委屈也要把“对〞让给乘客。
因为乘客乘车，除了为顺利快捷到达目的地外，在乘车过程中获得尊重与友好也是内心的需求之一。
因此在乘务效劳中，不乘客人感到自己享有了应有的尊重，对乘务效劳中的缺乏就会以宽容豁达的态度给予谅解。
否那么当乘客深感自己被轻视、被贬低，那么乘务员对其任何的效劳都会被抵触和否认。
乘务员要在做好对乘客业务性效劳的同时，还需更加重视对乘客的“情感效劳〞，力求使每一位乘客在精神上享受到愉悦；忌厌恶和鄙弃的冷漠效劳。
面对不同的乘客，乘务效劳要掌握的三个要点，即：
“根据不同乘客的心理需求，有针对性地满足〞；把“乘客现在需要什么〞变成“个性化真诚针对性效劳〞；发挥语言艺术在效劳中的神奇作用，并总结出“少说抱怨话，多说宽容话，少说挖苦话，多说尊重话，少说拒绝话，多说关心话。
〞乘务员在公交效劳一线上掌握和运用这些乘务效劳原那么和方法，将会为全面提升公交整体效劳品质起到画龙点睛的促进作用
第五篇：
高铁品牌建设可行性报告
高铁品牌建设可行性报告
车间主要肩负着武汉至深圳间动车组列车27.5对，其中武汉至深圳北9对〔直通4.5对，管内4.5对〕，运用车底22组〔深圳方向运用crh380al车底6组，crh2c车底1组〕。
车间现有职工137人，其中正式职工52人，外聘职工85人。
开行以来，我们就如何将武深高铁打造成“精品中的精品〞进行深入研究，通过段领导、职能科室、车间干部全程跟班写实发现武深线上座率大大高于武广线，特别是商务座旅客明显增多。
为准确掌握旅客成分及旅客需求，段组织开展了为期一周的旅客问卷调查，发现乘坐武深高铁的旅客主要以高知人群为主，对我们高铁效劳寄予更高期待。
本着以人民群众满意作为铁路开展的根本标准，我段决定继续以“凤舞楚天〞效劳品牌为主导，在保持武广线“六个一效劳〞、“高铁之星〞等拳头效劳产品的根底上，针对武深线特点，从效劳理念、效劳人员、效劳流程、效劳环境、效劳特色上进行优化，来确保武深高铁效劳的高端化。
1．优化效劳理念。
效劳质量的上下取决于效劳人员的效劳意识，高质量的效劳水平来自全新的效劳理念。
乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对效劳质量的评价。
为彻底改变武深高铁乘务人员效劳理念，我们一是加强乘务人员思想意识引导，将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想，成为
-1-
一种潜意识并将其变为自觉的行动。
二是创新效劳用语。
对效劳过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革，从旅客切身感受出发，总结并创新能够让旅客满意的效劳语言，并运用到实际效劳工作中。
三是注重旅客感受。
对劝阻旅客不文明行为、需旅客配合时，乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题，找准旅客容易接受的方式，采取提供效劳或温情提示的方法进行处理。
2．优化效劳人员。
高品质的效劳离不开高素质的人员来支撑。
为确保武深高铁乘务人员的整体素质，我们一是组织餐饮、保洁在440余名乘务员、餐服员、保洁员中进行选拔，挑选出一批业务精湛、素质出众、经验丰富的人员担当武深线客运乘务工作，其中“高铁之星〞31人，占高铁之星总人数的82%，共产党员15人，占党员总人数的32%。
二是段组织武深高铁所有的乘务人员对效劳礼仪、平安应急、危机公关等方面进行了为期一周的集中培训。
同时，为增强武深高铁乘务员沟通能力，段还在普通话、英语的根底上进一步强化了武深高铁乘务员粤语能力的培训，让乘务员不仅能听懂还能与旅客进行简单交流。
下一步，我们将开展全员适应性培训，按照专运乘务员的标准对武深线乘务、餐饮、保洁人员的进行客运业务、效劳礼仪、语言技巧、效劳标准等方面进行脱产培训。
3．优化效劳流程。
一个满意的效劳结果必须有一个科学的作业过程作为根底。
我们针对武深高铁线路特点，对作业流程进行了优化。
一是在乘务岗位分布上，将乘务、餐饮、保洁人员的
岗位纳入到统一管理，除在1、16车分设专属乘务员外，还按照每个车厢均有人效劳的原那么对岗位进行合理分布，让旅客能够在一上车就能看到列车工作人员并提供效劳。
二是作业流程按照分区、分段交叉作业的方式进行设置，即每个区间列车长与乘务员的作业项点进行交叉设置，对上一个作业环节进行交叉互检，确保作业的完整性。
4．优化效劳环境。
效劳环境作为衡量效劳质量的唯一的硬件投入，我们高度重视，依据武深高铁旅客需求，在武深线crh380al列车上加大了效劳硬件的投入力度。
一是配备专业的清扫工作。
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