甘肃省高速公路建设投融资问题研究1.docx
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甘肃省高速公路建设投融资问题研究1
甘肃省高速公路建设投融资问题研究1
甘肃省高速公路建设投融资问题研究
摘要:
最近几年来，西部大开发战略的正确引导之下，我国东部、西部、中部各个地区均获得了可喜的成绩，同时为公路基础建设制造了许多成功的体会。
鉴于此本文要紧结合甘肃省的实际情形，通过借鉴国外发达国家在社会经济相对欠发达地区进行高速公路建设项目投融资治理的先进做法和成功体会，并结合甘肃省专门地理区位的特点，通过系统分析甘肃综合交通运输现状、高速公路建设项目投融资治理中存在的问题以及为更好的保证甘肃高速公路建设项目建设资金的充足所应采取的措施，提出了在全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的新的历史时期，建立和完善甘肃省高速公路基础设施建设投融资体制，进一步优化市场化融资渠道，降低融资的使用成本，调整资金组成结构，将大量的短期债务逐步转化为长期债务，缓解债务压力，保证资金链的健康有序滚动、有效规避金融市场风险。
本文要紧从分析国内外投融资体制为着手点，并对甘肃省高速公路建设投融资现状和投融资中存在的要紧问题进行分析，从而就问题指出引起这些问题的要紧缘故只要有：
第一，缺乏有效吸引社会资金的融资方式；第二，投融资治理体系太过陈旧，不适合市场经济的要求。
通过借鉴国际、国内先进体会的基础上，同时结合甘肃的实际情形提出将高速公路所有权行使机构、高速公路营运主体、直截了当经营的国有控股、参股企业有机形成一个以资产为纽带的体系和体制，构建三层次的高速公路投融资治理体系，来完善甘肃高速公路的投融资治理体系的构想，并对各层次的机构设置、功能定位作了详细论述。
同时从高速公路基础建设资金筹措方式、方法和现时期资金治理的体制进行研究，目的确实是要寻求适合甘肃省情的高速公路建设项目市场化投融资途径，为如何解决甘肃高速公路建设项目建设资金短缺提出有益的建议。
将融资方式进行创新，按照甘肃的真实情形与每一个项目融资的优势，同时借鉴国外、沿海地区较为成熟、先进的项目建设投资治理的体会，运用新的公路投资模式进行治理，转让公路建设经营权如BT、BOT、PPP等融资模式，在甘肃省高速公路建设项目投融资治理中也是一种切实可行的模式。
关键词：
高速公路；项目融资；融资模式
论文类型：
应用研究
1绪论
随着我国经济社会的不断进展，产业结构也在相应进行调整，人们的生活水平也得到了一定的提升，社会主义市场经济也在进一步的完善与健全。
我国公路运输从一开始的短途运输，慢慢向支线运输、长途运输、告诉干线运输等模式进展与完善。
用一个形象的比喻，过去能够将我国的公路网比作〝毛细血管〞，现在已逐步进展成为了〝毛细血管〞和〝大动脉〞两者兼有的特点，同时正在逐步向高等级公路运输迈进。
我国幅员宽敞，各地区社会经济的进展极不平稳，自建国以来，我国经济的进展便历经了从均衡进展、不均衡进展到和谐进展的历史变化过程。
随着改革开放政策的不断深入以及我国市场经济体制的确立，我国东部，中部以及西部交通基础设施建设都得到了较快的进展，专门是在实施西部大开发战略以来，甘肃社会经济得到了长足的进展，交通基础设施建设实现了跨过式进展，然而由于历史和地理缘故的限制，甘肃交通基础设施建设相比东、中部地区差距任然十分庞大，差不多成为制约我国西部地区社会经济进展的要紧因素，迫切需要解决，就当下而言这种差距还在出现逐步拉大的趋势[1]。
1.1选题研究背景
〔1〕甘肃省的地理位置：
甘肃省向东面向华岳、向南毗邻四川、向西直通新疆和青海、向北接宁夏及内蒙，并与蒙古国接壤。
在历史上，甘肃省在西北地区也起着拱卫关中、翼护宁青、襟带我国新疆的重要的专门作用，在古代的历朝历代都将对甘肃的开发当作对西北地区的进行牢固的统治的物质基础以及战略基地，〝欲斥西域，必固河陇〞这是对甘肃省的专门的地理位置的高度概括，甘肃的羸弱，直截了当关系到西部边疆的稳固的[3]。
甘肃省深居我国的内陆腹地，面积为42.58万km2，现今有45个民族约为2800万人，自然条件严酷且地势复杂，甘肃东南部重峦叠嶂、高山深谷；而西南部地处青藏高原东缘，高寒且阴湿；中东部大多被黄土覆盖；河西走廊地势平坦开阔[2]。
（2）社会经济现状：
1984年至2021年，甘肃省财政收入从14.93亿元增加到745.25亿元，历经30年共增加了730.32亿元，平均每年增长24.34亿元；财政支出从12.30亿元增加到1468.58亿元，共增加了1456.28亿元，平均每年增加48.54亿元；人均财政收入从77.85元/人增加到2911.16元/人，共增加了2833.31元，平均每年增加94.44元；人均财政支出从64.14元/人增加到5736.69元/人，共增加了5672.55元，平均每年增加189.08元。
甘肃省人口增长与人均财政收入增长情形见表1.1[4]。
表1.1甘肃省1984-2021年财政收入增长情形
年
份
财政收入
〔亿元〕
财政支出〔亿元〕
人均收入
〔元/人〕
人均支出
〔元/人〕
1984
14.93
12.30
77.85
64.14
1985
12.99
11.20
66.89
57.67
1986
12.47
12.79
63.15
64.74
1987
10.90
15.53
54.51
77.63
1988
13.23
21.15
65.32
104.40
1989
16.38
24.00
79.80
116.89
1990
19.76
30.01
94.77
143.92
1991
22.58
31.77
106.74
150.18
1992
24.98
36.38
116.28
169.37
1993
31.52
41.26
144.28
188.87
1994
34.21
45.94
151.71
203.75
1995
39.98
51.32
174.97
224.60
1996
39.97
53.48
172.73
231.09
1997
52.11
63.17
222.21
269.35
1998
62.62
72.38
262.31
303.20
1999
68.41
81.39
280.62
333.85
2000
82.27
90.95
333.51
368.70
2001
91.93
106.72
368.56
427.88
2002
97.48
125.34
386.92
497.50
2003
103.00
147.79
405.11
581.25
2004
108.38
188.23
430.86
748.35
2005
124.14
235.46
491.96
933.14
2006
150.34
274.01
594.04
1082.72
2007
177.18
300.01
698.31
1182.44
2020
215.86
356.94
849.34
1404.44
2020
254.57
429.35
1000.22
1686.96
2020
294.98
528.59
1158.22
2075.53
2020
391.87
675.34
1537.83
2650.26
2021
470.94
968.43
1846.17
3796.47
2021
603.98
1246.28
2364.02
4877.99
2021
745.25
1468.58
2911.16
5736.69
资料来源：
甘肃省经济信息网
由表能够看出，甘肃省地区于近几年内的社会经济增长相当快，然而与我国东部地区相比而言，差距依旧比较大的，同时这种差距仍旧在逐年加大。
那么，较之于东部地区而言，为何甘肃省的社会经济会落后，这第一与甘肃省的地理位置有关，其次，甘肃省的经济条件比较欠缺[5]。
（3）通过近五十多年,专门是改革开放以来二十多年的跨过式的进展当中,甘肃公路建设取得了长足的进展。
专门是在2021年年末，甘肃省公路的总里程就达到了13.8万km，当中有3300km为高速公路，7492km为二级公路，而12.07万km那么为农村公路。
宝鸡至甘肃天水段，，嘉峪关至安西，武都至罐子沟、天水过境段，徐家磨至古浪，雷家角至西峰西峰至长庆桥、凤翔路口，成县至武都，营盘水至双塔，金昌至武威，平凉至定西等这些高速公路段都相继建成同时顺利通车，从而使得在甘肃境内的75%的路段都全部完成了高速化通车。
同时建成了我省少数民族地区第一条高速公路——康家崖至临夏高速公路[6]。
甘肃省的公路建设已然有了专门大的进步，然而就当下而言，甘肃的现状与西北其他省份，专门是东部的省份相比，差距依旧专门之大的。
能够说,甘肃交通基础设施建设依旧是制约甘肃经济进展的要紧因素,公路建设问题仍旧是甘肃经济社会进展中值得重视的薄弱环节[7]。
再加上最近几年的建设，西部地区公路交通取得了前所未有进展与完善。
在西部开发战略实施以来，甘肃的社会经济得到了质的飞跃。
然而，因为有着甘肃的历史、区位以及自然等等这一系列因素的阻碍，同时与交通相结合考虑，如此再与我国其他省份地区相比较而言，庞大的差距就显现出来了。
因此，甘肃在建设小康社会以及走可连续进展道路下，科学的交通进展战略必须立足省情，引导交通建设对全省经济与社会这一复杂系统的可连续进展提供最基础的保证[8]。
a.公路网密度：
甘肃于〝十一五〞期间，其公路的基础建设总共完成了将近842亿元的总投资，恰巧为〝十五〞期间的1.93倍。
那个地点，投资了142亿元于路网的改造，建设高速公路总共投入了417亿元，而201亿元那么投资于农村公路的建设中，水路运输的建设也投入了82亿元，分别是〝十五〞期的0.9倍、2.1倍、3.7倍、5.5倍。
并超出了目标值，完美地完成〝十一五〞的规划任务。
自西部大开发以来，甘肃地区的公路网密度有了专门大的提高，然而由于甘肃省地域宽广，地势狭长，其路网密度仍旧十分低，与东部比相差专门大。
甘肃省的公路网现状与东部、中部、全国比较图表如图1.1所示[9]。
图1.1甘肃省公路网与东、中部、全国对比
b.公路国道概况：
自〝十一五〞打算以来，甘肃省总共完成干线路网改造工程4803km，全省公路总里程达到119000km，而二级或以上公路里程就达到7885km，公路密度从过去的9.71km/km2提到26.2km/km2。
自2021年到现在为止，甘肃省在历史上规模最大的公路工程正式动工，这就意味着甘肃省12个县区都市二级公路通车的愿望成真。
除此之外，军营畅通工程与国边防公路项目的建设均取得了较好的进展，加大力度建设少数民族地区、革命老区和贫困地区等公路网络，让公路网整体通行能力显著提高。
甘肃省内现有多条公路纳入了国道系统，构成了甘肃乃至西部地区的公路干线的主骨架，同时成为了甘肃与全国其他地区联系的公路运输主通道。
甘肃省的国道概况如表1.2所示。
表1.2甘肃省公路国道概况
c.公路运输的进展：
甘肃有近70%的县是不通铁路，同时甘肃还缺水，因此要紧依旧要靠公路的运输来满足宽敞城乡居民的出行以及物资的交流。
贯彻〝十一五〞打算以来，农村公路一直是改造的重中之重，甘肃省也在必要的时刻将地点政府的主体作用发挥出来，不仅对资金进行了筹措，还实施了一系列补助措施，加强对工程项目的督导与检查力度，同时还对施工队伍进行了技术培训，从多方度、全方位地配合农村公路的建设工作，让农村公路通达深度和通畅程度明显提高。
从施工到2020年年底，甘肃省公路总里程就达到了102,900km，同比1005年增加了25,600km。
甘肃省内绝大多数乡镇都用上了沥青水泥路，公路的普及率更达100%。
加大力度实施农村公路〝质量年〞等建设活动，同时要将农村公路巡查组的作用充分发挥出来，坚决落实〝科技下乡〞的措施，加强基层技术人员的培训工作，推动农村公路建设质量与进度的大力提高。
对一些边远贫穷的农村地区要进行大力扶持工作，尽可能让少数民族与边远贫困地区的经济条件、交通条件得以改善。
随着甘南州农村公路示范工程的成功实施，〝路、运、站〞的原那么得以实现。
甘肃省公路交通地位比较专门，浩渺的一望无尽的戈壁滩，迎着悦耳动听的驼铃声，承载着不同的肤色以及语言的人群，一列列骆驼队的骆驼都满载着商品物资，面向朝霞，在甘肃的〝河西走廊〞慢慢行进。
以上所描述的景象是绵延甘肃的1600km之多的〝古丝绸之路〞所出现过的繁荣强盛的景象。
甘肃省自古以来确实是我国与西方的经济、政治、商品以及文化的交流要塞。
这一点也凸显了甘肃公路自古以来所具有的历史重要性，因而能够说进展甘肃的公路交通专门重要，这已然成为历史的必定选择。
甘肃省作为西北地区的交通中心，在我国公路总体布局中，甘肃省境内就拥有着两条要紧的国家干线，其分别是丹拉线和连霍线，其顺利建设即意味这成为朝鲜半岛、亚欧大陆乃至印度洋的国际运输的要紧通道。
甘肃省，在我国中国省份来说，是一座专门典型的公路省份。
甘肃省是沿着公路交通从而形成的产业型的一条经济带。
一是甘肃专门的地势，如此的地势具有着专门经典的纵深的进展的交通的通道；二那么是这条经济带能够用于统筹的用于进展甘肃各个区域的经济；使得区域的资源能够得到互补，生产要素能够得到合理的流淌，同时又利于促进产业间物质、能量、信息等交流与合作。
公路运输是甘肃省的要紧运输渠道，在〝十一五〞期间，相关政策就提高要重点提高一级公路的运营服务水平。
在过去5年终总共投入了4.99亿元的资金，对甘肃所有高速公路与六条二级公路重新改造，对19个服务区的基础设施设备进行了信息化的改造，同时完成了15条高速公路路线命名编号调整及标志更换工作，建成劝返站15个。
除此之外，还充分利用了手机短信平台、〝96969〞服务热线、可变情报板等平台，收集到专门多关于公路建设的意见，对ETC车道进行了改造，同时积极开展了相关的服务活动，高等公路读物质量得到了质的飞跃[12-13]。
依照调查结果并推测，到2020年为止，公路的交通运输数目将会连续迅猛的进展，客、货运量将会分别达到3.35亿人次以及3.51亿吨，同比那么会远远的超过铁路等其它一些运输方式所能够承担的运输量，客运和货运所占的比重那么将会达到94.8%以及88.1%，这也就决定了甘肃省的公路交通的进展对整个的甘肃省的主导、依靠、联动以及支撑的阻碍力[14-16]。
同时，也能够加速甘肃省的公路交通的运输和社会经济进展，这能够或许将推动西北的少数民族地区交通运输和社会经济全面进展，对增进民族团结、政治稳固和国防安稳具备十分重要的战略意义。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
在公路基础设施的投融资方面，国外研究相对较早，并取得了相应的成果。
Olivier[1]（2002）在他的研究著作中《交通基础设施的私人融资》，对英国政府从1992年以来所推出了私人融资计划进行相应的研究，允许一些私营部门参与交通基础设施项目，同时也特许向交通基础设施的建设、运营以及基础设施投资。
最后还对私营部门参与公共部门主管的基础设施的作用进行详细的分析，为后期的融资过程中的私人方式介入提供参考。
JohnE.Schaufelberger.M.ASCEandIsr.Wipadapisut[2]（2003）在其研究著作中《BOT项目的融资策略》，从项目融资战略的角度对BOT融资方式进行了相应的研究，包括选择适当的股权以债务融资混合，来确定合适的资金来源。
其研究说明，在融资策略选择方面应当要紧考虑以下因素：
一是项目风险；二是项目条件；三是项目可用性等方面。
同时，为BOT方式在融资策略中成为一种有效的途径提供了指导意义。
JimMarch[3]（2005）在其研究著作中《高速公路融资的未来》，分别对以下几个专业部门所举办的会议中的内容做了相应的总结：
一是美国运输部（美国交通部）；二是联邦公路管理局（管理局）；三是交通运输研究委员会（TRB）；四是美国国家公路和运输官员协会（AASHTO标准）。
会议中主要针对新途径资助公路系统的继续发展的最有前途的融资方案进行了讨论。
同时，著作中还分别从一般税收、公路收费、专门税收以及直接向用户收费等多个方向分析了利用私营资本以及依靠不同性质的税收改善国家道路系统，创新融资方案。
1.2.2国内研究现状
在我国对公路投融资方面研究相对较晚，然而，在宽敞研究学者共同努力下，也取得了相应的研究成果。
吴果行等研究学者[4]（2004）提出建设高速公路首先要解决的资金问题在于如何建立以及完善高速公路投融资体制。
同时，他们还对我国现阶段的高速公路建设投融资体系的特点和所存在的问题分别进行了相应的分析，最后结合实际现状，提出了高速公路投融资体系设想：
一是建立相应的高速公路投资基金；二是积极培养合格的高速公路建设投融资体等方面。
曾祥记等研究学者[5]（2005）对广东省高速公路融资状况进行相应的分析，同时提出了以下几点建议：
一是申请债转股；二是运用新的筹资渠道（如BOT方式以及ABS方式〕；三是采纳滚动方式连续发行企业债券等。
周国光等研究学者[6]（2008）针对西部地区公路建设融资进行相应的研究，并提出了从以下几个方面来对西部地区公路筹资：
一是要努力争取中央预算内资金和车购税资金对其支助。
二是进一步利用车辆通行费制度，采用“统贷统还”政策。
三是进一步转变传统投融资，引入新的投融资理念，大力鼓励以及支持非国有资本进入公路基础设施建设领域。
刘盛华等研究学者[7]（2012）采纳理论与实际相结合的方法，针对四川高速公路交通建设融资现状、融资模式、融资需求以及融资经营主体财务情形等方面对公路建设融资问题进行相应的研究，其研究说明：
发行公路建设相应的彩票，成立高速公路有关的投资基金，推行ABS项目融资模式等措施来解决四川高速公路建设融资问题。
刘淑红等研究学者[8]（2011）从甘肃交通建设融资现状，并结合融资风险、融资人员专业素养、融资难度以及公路建设市场等多方面分析了甘肃交通融资所存在的问题，并针对所出的问题提出了以下计策：
一是对市场融资主体进行规范；二是创新投融资机制；加强融资人才培养以及进展市场化融资模式。
综上，国内外研究学者在高速公路建设投融资方面取得了相应的研究成果，对利用私人投资，创新融资方式积极予以鼓舞。
1.3要紧研究内容
大致内容如下：
第1章绪论。
要紧论述选题背景，综述了国内外高速公路建设投融资的研究。
第2章要紧对国内外高速公路建设的投融资体制和融资方式进行了概述。
这一部分要紧介绍了国外发达国家典型的几种高速公路投融资体制与融资方式，并分析了国内高速公路建设投融资体制与融资方式。
第3章高速公路融资的差不多理论概述。
分别从公路的公益性、基础性、准公共产品以及专门的商品属性等几个方面对公路投融资的差不多理论进行了分析，并分析了公路资本成本及结构理论。
第4章甘肃高速公路融资现状与融资存在的问题。
要紧分析了我国国内的筒子现状，从而得出投资融资治理的相关问题、资金的来源、资金的结构等等问题，同时针对所讲述的问题进行分析、解答。
第5章完善甘肃高速公路投融资治理体系。
分别分析高速公路投资治理体制的变化趋势和政府功能定位与正确认识高速公路的经济属性，并提出了完善甘肃高速公路投融资治理体制的构想。
第6章拓宽融资渠道，实现甘肃高速公路建设资金多元化。
提出了拓宽融资渠道、优化筹资方式以及新型公路投融资建设治理模式来实现甘肃高速公路建设资金多元化。
第7章结论与展望。
要紧是对论文的要紧工作进行总结，以及下一步需要研究的工作。
1.4研究方法
〔1〕文献研究法：
通过文献研读了解高速公路建设投融资在国内外的状况以及国内外的投融资体制和融资方式。
〔2〕理论分析与现状分析相结合的研究方法。
本文第一对高速公路相关的融资理论和研究，并结合现状高速公路融资分析，依照理论分析结果，以提高公路及计策财务治理制度。
2国内外高速公路建设的投融资体制和融资方式概况
2.1国外高速公路建设投融资体制及融资方式
2.1.1国外高速公路建设投融资体制
资助公路建设部门的人士透露，目前几种典型的公路建设投融资体制的发达国家大致分为三种类型：
〔1〕以美国为代表的通过设立高速公路专项基金的投融资体制
美国的国家高速公路建设起始于二十世纪20年代，从50年代开始由于国家经济的高速进展高速公路假设进入快速进展时期。
专门是在1956年，美国联邦政府颁布«联邦资助公路法案»，该法案规定国家能够通过征收汽车购置税、燃料税以及其他一些辅助性质的税收，来建立高等级公路建设专项基金，该基金所积存的资金将用于国家公路网的建设，专款专用。
按照联邦政府的规划，用于美国的高等级公路建设，在一样情形下，联邦政府的自有资金约占90％，总建筑投资项目，州政府资金占项目总投资的10％。
关于这种类型的投资国家的税收制度，〝洲际和国防公路〞〔即高级公路系统〕的美国和融资的建设资金是拥有着足够的保证，公路建设在全国范畴内进入大规模建设时期。
到目前为止，在美国全国范畴内差不多建成近9万多公里的高速公路，它的公路里程的建设差不多占到世界一半的高里程。
但美国的公路车辆一样不收通行费，收费公路的路网只占约10％的全国总里程的，收费公路建设项目的资金，要紧来自非政府渠道，融资的成分也各不相同。
传统意义上美国的收费高速公路建设项目建设资金的投融资方式要紧是通过是发行公路建设项目债券,据统计美国各种运输类债券在1992年间共发行了264亿美元，其中公路债券达到124亿美元,占该年运输类债券的47%[17-18]。
〔2〕以德国为代表的完全依靠国家投资的投融资体制
到目前为止，德国是欧洲国家中拥有告诉公路里程最多的国家，而德国发达的高速公路网络能够能够追溯到第二次世界大战往常，当时德国政府是给予社会经济与国家整体性进展的战略动身，开始打算修建全国性的高速公路网络来联通国家内部的各要紧都市。
专门是在第二次世界大终止后的1949年，由西方国家主导建立的联邦德国正式成立后，开始全国范畴内大力开展高速公路网络的建设打算。
从那以后，德国政府依照国内实际情形和高速公路建设资金治理的需要，又先后颁布了一系列有利于国家内高速公路修建及项目投融资的有关规定和措施。
通过这些法律文件的建立，德国高速公路的修建资金要紧通过政府财政性税收和商业银行的贷款来满足项目建设过程中的资金需求。
1955年德国联邦政府又通过了专门为交通基础设施建设而设立的〝交通财政法〞，在该法案中国家以法律文件的形式明确规定石油产品、道路运输及机动车辆税收将全部用于国家公路项目的建设。
同时，这部法案还明确提出了假如某一公路建设项目的建设资金无法通过国家税收资金来满足公路项目的建设建设资金需要的时候，该公路建设项目可通过〝公共关系公司〞通过金融市场利用商业银行的贷款来补偿项目建设资金不足。
〔3〕以法国为代表的特许经营为主的投融资体制
法国也是欧洲国家中公路基础设施建设较早，公路建设项目投融资体制较为健全和成熟的国家。
二战终止后，法国通过战争的洗礼，百废待兴，为了满足国内经济社会快速进展的需要，道路建设已进入快速进展时期。
为了加快高速公路建设，法国政府于1955年4月通过收费公路，意在建立一个全国性的融资〝公路法〞，并于1969年推出了法国政府和对〝公路法〞的新系统的建设修改该法案，目的是为了大力出台的收费公路特许经营制度的国家，以满足公路建设资金的需求。
法国政府目前正在设立的特许运行的道路通行费，并通过发行长期债券，以国内和国际市场，以提高通过贷款，资金补助和政府性基金的资金进入民间资本融资的方式建设和道路。
2.1.2国外高速公路建设融资方式
通过研究这些国家的公路投融资体制，不难发觉，有专门多国家在公路建设资金要紧来源于国家拨
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