公路客运站建设融资模式问题研究part1.doc

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摘要 2

第1章绪论 3

1．1选题背景及意义 3

1．2相关研究的文献综述 3

1．3研究内容与方法 5

第2章公路客运站建设融资现状及存在的主要问题 6

2．1我国公路客运站建设融资现状分析 6

2．2不合适的融资模式是公路客运站建设融资中的主要问题 7

2．3采用不合适融资模式的原因分析 8

第3章影响融资模式选择的基础问题研究 9

3．1公路客运站种类分析 9

3．1．1高速公路客运企业需要的公路客运站种类分析 9

3．1．2公路客运站的发展模式分析 11

3．1．3公路客运站的种类、． 12

3．2公路客运站经济属性分析 13

3．2．1区分公路客运站经济属性的理论背景分析 13

3．2．2不同种类公路客运站及其各部分的经济属性分析 14

3．3公路客运站供给分析 16

3、3．1公路客运站供给的理论背景及其分析 16

3．3．2公路客运站计划供给与市场供给的基本分工及变迁分析 19

3．3．3公路客运站计划供给与市场供给的选择 21

第4章公路客运站建设融资模式适应性分析及其选择 21

4．1不同客运站的融资形式选择与融资主体确定‘ 22

4．1．1融资形式的种类分析 22

4．1．2不同客运站融资形式选择与融资主体确定 23

湖南大学

硕士学位论文

公路客运站建设融资模式问题研究

姓名：

谭任绩

申请学位级别：

硕士

专业：

金融学

指导教师：

戴晓凤

20080421

摘要

公路客运站建设任务重而建设融资难所形成的资金缺口己成为制约公路客运站建设的拦路虎。

我国公路客运站建设融资难的主要原因是选择的融资模式不合适，而且是由于人们对公路客运站的经济属性认识不清所导致的。

重新认识公路客运站的经济属性，并按照不同的经济属性选择相适应的融资模式，也就成为了解决我国公路客运站建设融资难问题的关键。

公路客运站具有纯粹的社会公益性而只能由政府通过计划供给，并采取单纯依靠财政的单一融资模式进行建设融资，这种观点和做法具有片面性。

公路客运站应该是一个体系，包含经济属性和供给机制各不相同的四大类具体客运站。

其中，既有属于纯粹私人物品属性应由市场供给的客运站，也有属于具有公共物品属性程度极高的应主要由政府通过计划机制供给的客运站，还有属于具有公共物品属性程度较高的应采取计划和市场两者联合供给的客运站。

相对应地，不同类别的公路客运站与之相适应的融资模式是：

①政府融资类客运站可选择“政府融资、政府经营模式”、“O＆M”和“DB0”三种模式；②政府和私人合作融资类客运站可采取内资或者合资BOT模式、ABs模式；③私人主导融资、政府补贴类客运站中设立新的项目公司的可采取内资或者合资BOT模式、“DBFO”模式和ABS

模式；④客运公司私人融资类客运站选择“BoO”模式。

而且基于收益与风险而构

建出的公路客运站建设融资吸引力模型可以提高所选融资模式的操作性。

因此，我国在进行公路客运站建设时，可以而且应该按照不同类别的公路客运站选择与之相适应的不同融资模式，并且有效应用融资吸引力模型进行建设融资，从而较好地解决我国公路客运站建设融资难问题。

关键词：

公路客运站；融资模式；融资吸引力模型

第1章绪论

1．1选题背景及意义

我国目前正在进行大规模公路客运站建设，以实现高速公路客运网络化，大力发展高速公路客运。

然而，由于融资难而导致的建设资金缺口大，已成为公路客运站建设的拦路虎。

随着我国财政主导型经济向金融主导型经济的转变，虽然政府财政在相当长的时期内不会宽松，但是私营经济得到了迅速发展，社会资源相当雄厚。

为了调动社会资源投入基础设施建设，以解决基础设施建设融资难问题，国内外专家学者也探索出了PPP、ABS等十几种具体融资模式，不少融资模式已经在我国高速公路等基础设施建设融资中得到了成功应用。

只是不同的具体融资模式有不同的适应范围，应遵循“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”的原则进行融资模式选择。

从经济学的角度来看，融资难最主要的是两方面的原因，一是资金来源不足，二是所选择的融资模式不合适。

显然，我国公路客运站建设融资既不存在资金来源不足的问题，也不缺乏将社会资源引入公路客运站建设的合适的融资模式。

问题的关键是，在我国人们大都倾向于将公路客运站视为单一经济属性的基础设施，并将其经济属性视为纯粹的社会公益属性。

这一纯粹的社会公益属性，决定了公路客运站主要由政府通过计划机制供给，争取各级政府的财政支出和银行贷款也就成了我国公路客运站建设融资的主要方式，依靠财政的融资模式就成了我国公路客运站建设融资的主要融资模式，从而阻碍了社会资源投入公路客运站建设。

基于以上现实与理论背景，本文遵循“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”的原则，探索出“公路客运站中包含了经济属性各不相同的四大类具体的客运站，类别不同则与之相适应的建设融资模式不同，公路客运站建设融资时可以采取多种融资模式同时进行建设融资，这也是解决公路客运站建设融资难问题的现实办法”的结论，而且具体研究出不同经济属性公路客运站应采取的建设融资模式，并构建融资吸引力模型以提高所选融资模式的操作性，旨在解决公路客运站建设融资难的问题。

1．2相关研究的文献综述

当我国J下进行大规模公路客运站建设时，我国专家学者认识到了“公路客运站建设融资难是公路客运站建设的拦路虎”，并对公路客运站建设融资难的原因进行公路客运站建设融资模式问题研究了初步探讨。

龚健等（2005）明确提出目前我国进行公路客运站建设所需资金缺口大，融资相当困难【11。

单天振（2004）对公路客运站融资制约因素及解决对策进行了研究，提出“公路客运站的公益性、基础性的特点，没有得到政府部门和社会各界的足够重视，政府投入界定范围不清，资金安排数额少，随意性大”【zJ。

吴培斌（2004）认识到了投融资渠道单一是造成站场建设资金不足的最主要原因，但提出的措施还只是“变政府投资无偿分配为有偿使用”和“变政府投资‘撒芝麻盐’式为投入重点项目”【31。

邓小兵（2004）也认识到了“公路运输站场建设主要以政府投入为主，筹资渠道单一竹，但提出的措施仍然是“需要各级政府主管部门采取增加财政拨款等措施，继续加大政府补贴与财政投资力度州q。

李晓峰（2006）总结出我国公路客运站建设融资现实中已经出现了政府主导型、部门主导型、企业主导型等三种主要的投融资模式，同时也发现，融资渠道主要还是通过政府支持、各级交通主管部门予以补贴，而招商引资、社会融资等其他融资渠道仅处于初级阶段【51。

显然，我国专家学者在研究公路客运站建设融资问题时，大都还倾向于将公路客运站视为具有纯粹的社会公益属性这一单一经济属性的基础设旖，争取各级政府的财政支出和银行贷款仍然是他们提出的主要的公路客运站建设融资方式，依靠财政的融资模式就成了我国公路客运站建设融资的主要融资模式。

当然，关于如何调动社会资源投入一般基础设施建设以解决其建设融资难闻题，国际上有许多成功的经验，国内外专家学者对此也进行了较深入的研究。

这些做法和研究成果对研究公路客运站建设融资问题具有较大参考价值。

英国政府自1992年起大力推动私人主动融资（PFI）制度，较成功地调动了社会资源投入一般基础设施建设。

1997年工党执政以后将其纳入了一个新的概念公私部门合作伙伴关系（PPP），并将PPP解释为包括三方面的内容①完全或部分的私有化；②由私人主动融资并承担风险的发包项目依然称为PFI；③与私营企业共同提供公共服务【54l。

由于PPP具有重大的实用价值，联合国、欧盟、加拿大、美国等很多国际组织或国家成立了专门的研究组织，探讨适合不同地区或国家的PPP模式。

国内学者的研究成果也不少。

针对融资模式如何定性问题，王玉国、王稼琼等（2004）认为广义的融资模式主要界定谁来进行融资、如何融资以及项目建成后如何经营运作【6】。

针对研究基础设施建设融资模式选择的研究思路问题，参与研究的专家学者较多。

秦国栋（2006）以轨道交通建设融资问题为研究对象，明确提出选择适应轨道交通发展的融资模式，要从正确认识轨道交通的经济属性着手【71。

樊丽明（2006）以公共品为研究对象，认为公共品自身的性质特征是决定公共品供给机制的最基本因素，并研究了如何认识公共品的经济属性【8】。

李晨阳、欧国立（2007）以城市交通基础设施为研究对象，同样也认为，在市场经济条件下，应由谁提供某种物品，主要取决于该物品的属性，并研究了如何认识城市交通基础设施的经济属性【91。

而李杰等（2006）以城市停车设施建设融资为研究对象，提出了如何按照不同经济属性选择城市停车设施建设融资的融资模式【l们，吕洁（2005）以内河港口建设融资为研究对象，研究了按照不同经济属性选择内河港口不同部分的建设融资模式⋯】。

由此可见，“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择”作为研究基础设施建设融资模式选择的基本研究思路，我国专家学者对此已取得广泛共识。

为了积极推广各种新型融资模式，国内外专家学者更多的是研究不同融资模式的特征及适应范围问题。

早在1982年国外学者R．ScottFoslcr和R∞eeA．Bergcr研究了美国7座有代表性的城市中政府吸引私营资本的做法，指出应该根据城市的自然条件、经济结构和政治体制特点，因地制宜地选择合适的公私协作模式。

戴晓风（2006）深入研究ABS（资产证券化）融资模式后认为，同其他融资方式相比，资产证券化融资模式在我国基础设施融资领域具有相当的优势，并在比较城建公司下设子公司型SPV模式、信托型SPV模式、国有资产管理公司下设子公司型SPV模式这三种变通模式的基础上，得出国有资产管理公司下设子公司SPV模式为适合我国当前制度环境下基础设施资产证券化的最优模式【12】。

B锄gtHallm觚s，，C“s衙Stenberg（1999）认为，BoT融资模式衍生出BOoT、BOo、BLT等许多变化形式，是由于不同项目在地点、时间、外部条件、政府要求及有关规定、各国政府与财团合作的条件以及实际操作上存在着差异【13】。

王灏（2004）进行了PPP三级结构分类，并归结总结了PPP中不同具体融资模式的不同特征【141。

印成玲（2007）对PFI与PPP进行了比较，得出了各自的适应范围【停j。

郭联卫、郝生跃等（2006）更是从资金来源、融资成本、风险分担、产权差异、适用范围、操作繁简程度、管理与技术优势、法律政策等几个维度，对BOT、ToT与ABS等几种项目融资模式进行比较，得出了这几种融资模式的各自特征与适应范围【161。

这些研究成果，一方面，说明了“不同的具体融资模式有不同的特征和适应范围”，另一方面，也为不同类型公路客运站选择与其相适应的融资模式提供了参考。

针对科学构建并有效应用融资吸引力模型以提高相应融资模式的操作性问题，早在1984，HarveyBmoks，L觚ceLiebm孤，Cori衄eS．Schelling等从福利经济学的角度探讨了公私协作中公共部门和私营部门各应扮演什么样的角色，以及如何恰当评估私营部门的合适参与程度以兼顾公平和效率。

K．T．Yt幻，RobeftL．K．Tiong（2000）等认为对于BOT项目的政治风险，项目投资人可以考虑用投保、政府书面协议等方式降低项目的政治风斛17】。

刘新平、王守清（2006）分析了影响PPP项目风险分配的因素，提出了更为合理的风险分配原则，并设计了相应的风险分配框烈”】。

而陈艳艳（2004）更是利用层次分析法研究了交通基础设施项目社会投资的风险性及对融资吸引力进行了评价ll91。

从整个文献综述来看，一方面，我国专家、学者已经认识到“融资难成为了公路客运站建设的拦路虎”，但在研究如何解决公路客运站建设融资问题时，还基本公路客运站建设融资模式问题研究上局限在“将公路客运站视为具有纯粹的社会公益属性这一单一经济属性的基础设施，争取各级政府的财政支出和银行贷款是公路客运站建设融资主要融资模式”上。

这说明《高速公路客运网络化建设中客运站建设融资模式问题研究》既是一个重要的研究课题，又是一个较新的领域和较新的课题。

另一方面，我国专家学者已经对如何调动社会资源投入基础设施建设以解决一般基础设施建设融资难问题进行了较深入而全面的研究，相应的研究方法和研究成果对研究公路客运站建设融资问题具有较大参考价值。

这说明<高速公路客运网络化建设中客运站建设融资模式问题研究》又是一个可以进行研究的课题。

、

1．3研究内容与方法

为了研究出适合不同经济属性公路客运站的建设融资模式，本文基于“基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择一这一基本研究思路，就客运站的经济属性及供给机制这一影响融资模式选择的基础问题，运用规模经济和范围经济等运输经济学理论，以及有关公共物品经济属性和公共物品供给的公共经济学理论，采取规范分析的方法，得出公路客运站体系中所包含的具体客运站以及它们各自所具有的经济属性和供给机制。

接着，采取规范分析和比较分析相结合的方法，运用相关金融学理论，基于对各类具体客运站各自的经济属性、供给机制的认识，采取典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性比较分析，选择确定各类具体客运站相适应的建设融资模式。

最后，构建融资吸引力模型以提高所选融资模式的操作性。

根据这一思路，本文的具体章节安排如下：

第一章为绪论，概述了本文的选题背景和意义，并对公路客运站建设融资研究领域的国内研究现状以及基础设施建设融资模式研究领域国内外研究进展程度进行了文献综述；第二章为提出问题部分，提出导致当前我国公路客运站建设融资难的主要问题是选择的融资模式不合适并分析了产生这个问题的原因；第三章为影响融资模式选择的基础问题研究部分，研究得出了各类客运站各自所具有的经济属性和供给机制；第四章和第五章是本文的主体部分，第四章是在第三章的研究基础上选择确定与各类具体客运站相适应的建设融资模式；第五章为提高所选融资模式的操作性而构建了融资吸引力模型。

第2章公路客运站建设融资现状及存在的主要问题

2．1我国公路客运站建设融资现状分析

我国公路客运站建设融资现状表现为客运站建设资金需求量大，但融资困难，资金缺口大，资金问题已成为制约公路客运站发展的主要因素。

（1）我国目前公路客运站建设任务重，建设资金需求量大。

在目前的高速公路客运市场中，由于前期“站”、“路”规划建设的不同步，致使与高速公路客运相配套的新建客运站极少，大部分省市发展高速客运仍依托原有的客运场站，这些老式客运站大多规模小、站位靠近市中心、站内各功能单元配置不合理，加上建站模式主要以“大站房，小站场”为主，不适应当前客流需求特征，已经严重地影响了我国高速公路客运企业的发展【I】【201【21】【22】【23】【25】【24】【2们。

湖北捷龙高速公司解体就是典型案例。

湖北捷龙高速的规模位居全国同行业第五名，并与黑龙江“龙运”、浙江“新干线”、山东“全直通”和京沪“新国线”等一起成为全国公路运输业最具有代表性的强势品牌。

然而，仅经营三年，捷龙高速宣布解体。

专家认为，湖北捷龙高速公司是大型公路客运企业，虽有品牌优势，但在多数经营城市没有自己的客运站，配客受制于人，是导致公司经济效益不好，最终解体的主要原因。

为此，2006年全国交通工作会议上已把公路客运场站建设作为高速公路客运网络化建设的重点。

根据我国<道路运输业发展规划纲要（200l一2010年）》，到2010年，全国45个公路主枢纽共规划了329个客运站，等级客运站达到8600个。

仅湖南省，到2010年末，全省需新建一级客运站14个，二级客运站96个【2‘丌。

公路客运站建设，耗资大，湖北省武汉汽车总站投资8000多万元，广东省广州天河客运站投资1．2亿元，深圳罗湖客运站投资2亿多，深圳银湖客运站投资l亿多。

按新建每个一级客运站l亿元，每个二级客运站5000万元计，湖南省共需客运站建设资金近50亿元，全国仅用于等级客运站建设共需客运站建设资金上1000亿元。

以上仅计算了新建设客运站所需资金，现实中，为了适应高速公路客运的需要，还要对原有客运站进行改造，也需要大量的资金。

（2）我国目前公路客运站建设融资困难，资金缺口大。

正如邓小兵（2004）、吴培斌（2004）、李晓峰（2006）等专家学者所分析的一样，到目前为止，公路客运站建设的资金来源大致分为3大块。

一是交通部公路客运站建设专项资金补贴；二是地方政府财政拨款、交通主管部门客货附加费返还或切块：

三是社会资金投入，包括企业投资和企业自筹（如金融机构贷款等）。

虽然很多地区在吸引外资、多元化筹资方面进行了许多有益的尝试，但是，总体来说，目前，公路客运站的投资建设还是以政府为主，政府投资占主导地位，而且政府投资大部分属于“拨款”或补贴资助性质，基本无偿使用。

我国在进行交通基础设施投资的统计中，没有对公路客运站的建设投资进行单独列出，而是被包含在公路建设投资中。

从“全国公路建设投资一览表”（表2．1）中可以得出，历年来全国用于公路建设的投资，其中各级政府的财政支出和银行贷款（国家预算内、车购税、国内贷款）仅占51％左右，而自筹及其它资金

占到将近50％。

照此计算，如果公路客运站建设的资金仅来源于各级政府的财政支出和银行贷款，那么就存在将近50％的资金缺口。

表2．1全国公路建设投资一览表

·资料来源：

中华人民共和国交通运输部网站

显然，我国公路客运站建设受资金来源的限制，产生了极大的资金缺口，资金问题已成为制约公路客运站发展的主要因素。

2．2不合适的融资模式是公路客运站建设融资中的主要问题

从经济学的角度来看，融资难最主要的是两方面的原因，一是资金来源不足，二是融资模式不合适。

我国公路客运站建设融资难不存在资金来源不足的问题。

随着我国财政主导型经济向金融主导型经济的转变，政府财政在相当长的时期内不会宽松，仅仅依赖政府财政，确实将很难满足公路客运站建设的资金需要，但是，据中央财经大学教授李建军估计“2006年年底金融机构的贷款规模大约是十七万亿左右，民间金融的总量大约有四万亿左右，2008年这个数字只会更高”，根据中国金融网报道，目前中国民间资金的规模大约是9000亿元人民币，相当于中国GDP的6．5％。

亚洲开发银行的一份调查资料显示，中国民间资本总额超过ll万亿元。

而且我国城乡居民储蓄存款规模庞大、且不断呈上升趋势（见表2．2）。

表2．2我国城乡居民储蓄存款余额情况表（单位：

亿元）

资料来源：

中国人民银行网站

我国私营经济已经得到了迅速发展，社会资源相当雄厚。

私营经济的迅速发展为其参与公路客运站建设奠定了基础，私营经济对公路客运站的投资有着强烈的愿望。

显然，我国公路客运站建设融资难并不是由于资金来源不足的原因。

同时，我国也不缺少可以使用的能调动社会资源投入客运站建设的融资模式。

国内专家学者对能调动社会资源投入基础设施建设的诸多融资模式进行了深入的研究。

例如，戴晓凤（2006）深入研究了ABS（资产证券化）融资模式，得出国有资产管理公司下设子公司SPV模式为适合我国当前制度环境下基础设施资产证券化的最优模式；王灏（2004）对PPP融资模式进行了深入研究，归结总结了PPP中不同具体融资模式的不同特征以及在地铁建设融资中如何应用；郭联卫、郝生跃等（2006）更是从资金来源、融资成本、风险分担、产权差异、适用范围、操作繁简程度、管理与技术优势、法律政策等几个维度，对BOT、TOT与。

^．BS等几种项目融资模式进行比较，得出了这几种融资模式各自特征与适应范围以及如何应用。

而且不少能调动社会资源投入基础设施建设的融资模式已经在我国高速公路等基础设施建设融资中得到了成功应用。

在公路客运站建设融资中，为调动社会资源投入客运站建设，应该可以使用这些融资模式。

然而，正如上文所言，目前，公路客运站的投资建设还是以政府为主，政府投资占主导地位，而且政府投资大部分属于“拨款”或补贴资助性质，基本无偿使用。

即，我国公路客运站建设融资主要是采取单纯依靠财政和银行贷款的单一的建设融资模式。

正是由于在公路客运站建设融资中，采取的是单纯依靠财政的单一融资模式，从而阻碍了社会资源投入公路客运站建设。

因此，我国公路客运站建设融资难的原因应该是融资模式不合适。

融资模式不合适已成为了我国公路客运站建设融资中的主要问题。

2．3采用不合适融资模式的原因分析

问题是我国为什么会采取单纯依靠财政的单一融资模式进行公路客运站建设融资呢?

公路客运站属于基础设施，而关于如何选择合适的基础设施建设融资模式问题，国内外专家学者进行了大量的研究。

秦国栋（2006）以轨道交通建设融资问题为研究对象，明确提出选择适应轨道交通发展的融资模式，要从正确认识轨道交通的经济属性着手。

樊丽明（2006）以公共品为研究对象，认为公共品自身的性质特征是决定公共品供给机制的最基本因素，并研究了如何认识公共品的经济属性。

李晨阳、欧国立（2007）以城市交通基础设施为研究对象，同样也认为，在市场经济条件下，应由谁提供某种物品，主要取决于该物品的属性，并研究了如何认识城市交通基础设施的经济属性。

而李杰等（2006）以城市停车设施建设融资为研究对象，提出了如何按照不同经济属性选择城市停车设施建设融资的融资模式，吕洁（2005）以内河港口建设融资为研究对象，研究了按照不同经济属性选择内河港口不同部分的建设融资模式。

由此可见，专家学者认为，基础设施的经济属性决定其供给机制，而相应的供给机制又决定其建设融资模式的选择，基础设施建设融资时应选择与其经济属性相适应的融资模式。

所以回答我国为什么会采取单纯依靠财政的单一融资模式进行公路客运站建设融资这个问题，就在于回答人们如何认识公路客运站的经济属性。

目前，不论是实践工作者，还是理论工作者大都倾向于将公路客运站视为单·经济属性的基础设施，并将其经济属性主要定位于社会公益性。

我国有一批专家学者对我国公路客运站建设融资问题进行了长时间的跟踪研究并富有研究成果，为解决我国公路各运站建设融资问题贡献大。

然而，就是这些长期研究我国公路客运站建设融资问题的专家学者，在一定程度上也有将公路客运站的经济属性主要定位于社会公益性的倾向。

这一点可以从他们公开发表的研究成果中反映出来。

单天振（2004）对公路客运站融资制约因素及解决对策进行了研究，提出“公路客运站的公益性、基础性的特点，没有得到政府部门和社会各界的足够重视一。

吴培斌（2004）认识到了投融资渠道单一是造成站场建设资金不足的最主要原因，提出“变政府投资无偿分配为有偿使用刀和。

变政府投资‘撒芝麻盐’式为投入重点项目一。

邓小兵（2004）也认识到了“公路运输站场建设主要以政府投入为主，筹资渠道单一一，提出“需要各级政府主管部门采取增加财政拨款等措施，继续加大政府补贴与财政投资力度一等措旆。

正因为人们将我国目前的公路客运站的经济属性主要定位于社会公益性，这一纯粹的社会公益性，决定了公路客运站主要由政府通过计划机制供给，争取各级政府的财政支出和银行贷款也就成了我国公路客运站建设融资的主要融资方式，依靠财政的融资模式就成了我国公路客运站建设融资的主要融资模式。

总之，公路客运站建设任务重而建设融资难所形成的资金缺口已成为公路客运站建设的拦路虎。

我国公路客运站建设融资难并不是由于资金来源不足的原因，而是由于对公路客运站的经济属性认识不清而导致所选择的融资模式不合适。

重新认识公路客运站的经济属性，从而按照不同的经济属性选择不同客运站的融资模式进行公路客运站建设融资，这是解决我国公路客运站建设融资难问题的关键。

第3章影响融资模式选择的基础问题研究

影响融资模式选择的基础问题主要是客运站的经济属性和供给机制问题。

本文在此论证，公路客运站是一个体系，其中包含多种具体的客运站，而且各自的经济属性不同，供给机制也不同，并分析出不同种类客运站的经济属性