弯桥直做折做弯做.docx

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弯桥直做折做弯做

弯桥直做、折做、弯做

弯桥直做：

腹板是直线的，曲线线型又悬臂宽度调整。

如1楼所说，大半径曲线梁一般可采用这种形式。

弯桥折做：

腹板在中横隔梁位置有明显折角。

曲线线性又腹板折角和悬臂宽度共同调整。

弯桥弯做：

腹板线性与曲线线性相同。

悬臂等宽。

小半径曲线梁的时候常用。

弯桥直做桥梁所处平曲线半径较大，可以不考虑曲线影响，即可按直线桥做，

弯桥折做桥梁所处平曲线半径较小，必须考虑曲线影响，即桥梁每跨按直线做，

每跨的梁与梁之间有夹角。

使用直线来近似拟合曲线

弯桥弯做桥梁所处平曲线半径较小，采用现浇梁（桥梁也是弯曲的型式）处理桥

梁的方式。

化为直线桥。

合理

假定

（1）、位于平曲线

上的简支梁桥，在平面上按折线进行布设。

即以路线全幅中心线上各墩台中心的连线作为桥跨轴线，将曲线桥转化为折线桥（如图1中A、B、C为各墩中心）；

（2）、相邻两桥墩冶）中心的曲线长度与其弦长之差忽略不计。

即图1中AB和BC的曲线长分别等于AB和BC弦长；

（3）、位于平曲线上桥梁的交角a为沿路线前进方向，曲线在各墩台中心处的切线与各墩台横桥向墩轴线的夹角。

1弯桥直作

当平曲线半径较大，他可分为两种方法：

并且全桥范围内外孤长差值不大，中失w20cm，可米用弯桥直作，一种是经线法，当中失w10cm，可以路线全幅中心线上两桥台中心

的连线作为桥跨轴线，将曲线桥转化为直线桥；另一种是平分中失法，当中失>10cm,可以路线全幅中心线上两桥台中心的连线偏移1/2中失作为桥跨轴线，将曲线桥转化为直线桥。

曲线线形由护栏调节。

如果中失w50cm，对通讯管道布设没影响，也可考虑弯桥直作，桥面加宽。

值得一提的是对于斜弯桥，特别是斜交角度大（30-45）时，要注意斜交影响。

对于斜弯桥中失等于中线失距减边线失距，由于两个桥台的斜交角度不同，其与路基边缘的斜长不同，再者墩台处路线切线与桥轴线夹角不相等，导致失距边线会比较大，不能忽略。

2弯桥折作

2.1墩台平行布置法

2.1.1原理及计算方法

当多孔等跨或不等跨中、小跨径桥梁（一般为3-4跨）位于曲线上时，可采用墩台平行布置法，墩台平行布置法以桥中心处横桥向墩轴线为基准，全桥各墩、台轴线互相与之平行的墩、台轴线布设方法。

由于全桥墩台轴线互相平行，故桥在同一孔内跨径相等。

梁可按标准跨径和桥交角进行预制安装。

该方法以桥中心处的切线方向作基线，将下部构造的墩、台中心线平行布置并与基线成某一固定夹角（见图2），然后使墩、台中心位于路中心线上，桥中心线则为折线，将板的长边平行于每孔的弦长方向布置，从而使组成的桥跨每孔之内的板长是相同的，且每孔的板长也相等（等跨时），只是孔与孔之间板端的角度不一样（卩1工卩2工卩3工卩4）。

另外要注意的是：

斜线上的内侧比外侧长

（L内>L外），斜度越大，曲率半径越小，其差值越大，而且由于斜和弯的共同影响，每孔两端的斜线也不一样长，但一般情况下其差值甚小，可以忽略不计，若该差值较大时，则可以采取将边板的悬臂设计成变宽度的，以满足线型要求。

为了使边板宽度相同，应将桥中心线向曲线内侧平移L内与L外差值的一半（还要考虑每孔范围内的弦、弧差）。

对于桥面横坡、纵坡则采用在

板（梁）端底部设置楔形垫块及墩、台帽上的三角垫层来调整

设计中，首先计算出各墩、台处桥面左、中、右三点的标高，然后计算出合成坡度，由各墩、台处的合成坡度计算板（梁）端底面楔形垫层尺寸及墩、台帽上的三角垫层尺寸应该注意板（梁）端底部楔形垫的尺寸除了由垫层处的合成坡度控制处，每块板两端楔垫的标高应综合考虑，以使每块板四个支座尽量位于同一平面内，从而保证受力均匀。

采用本方法设计的核相同、板两端角度相

素，计算出各点的坐跨径，各孔可在45

心思想是：

全桥墩、台中心线均平行，从而保证每孔桥跨内板长同。

在设计时，可利用PC-E500微型计算机根据公路平面线型要标，进而计算出卩n和Ln。

在进行板（梁）设计时，可采用标准

〜90。

范围内按5。

一级设计、施工，若某孔卩n不为5。

的倍数时，可按最接近的设计（例:

当卩=67°时按65计），只在施工时利用端模调整，以达到板端的实际角度。

下面简单介绍采用本法时的设计步骤：

1、计算桥中心处的切线方位角及墩台中心线的方位角。

2、计算各墩台中心线与路中线交点处的坐标，并根据相邻墩台中心的坐标计算墩台中心连线与墩台中心线的夹角，从而确定各跨板端斜角。

3、根据计算出的板端斜角按5°一级设计板（梁），施工时再由端模调整至实际斜角。

4、计算各孔两端内外侧斜线长L内、L外，然后根据L内、L外的长度及各孔内的弦、弧差调整各跨内的桥中心线，使内、外侧边板宽度相同。

5、当平面曲线半径较小，斜角较大时，若计算出各跨两端的L长度相差较大时，则应将边板的悬臂设计成变宽的。

若要考虑美观，也可将边板悬臂外侧按曲线设计以适应路线线型。

计算方法设任一曲线桥交角为a,A、B、CD、E分别为i-2〜i+2号墩中心，C为桥中心。

（奇数桥孔时，在桥中心处设一虚拟桥墩）如图4所示。

则以经过C点的i号墩轴线为基准线，各墩台轴线均与i号墩轴线平行。

2.1.2需要说明几点问题

对于大多数高速公路缓和曲线段内的简支梁桥，均可采用上述方法布设桩位。

采用本方法设计斜、弯、坡桥时具有如下优点：

1、板长相同,计算跨径相同,从而每块板的受力相同.板（梁）型号较少，设计简单，便于施工预制。

跨河时，墩台轴线与水流方向平行，对水流影响较小，不增大阻水面积。

但应注意以下几个问题：

（1）、桥墩、桥台盖梁长度变长，注意防震挡快与边板之间的间隙的计算；

（2）、如果全桥采用的预制梁交角均相等，而墩台平行布置法布设的墩、台轴线与桥跨轴线的交角值Y不相等，故在预制

梁架设后在墩顶处梁端线为锯齿状，设计和施工时应注意。

如图5任意i号墩处，其拨角值为丫，设梁

宽为b,梁交角为a，桥面连续缝宽为4cm。

两孔梁在墩顶布设为锯齿状，应注意连续缝和伸缩缝的处理。

对于空心板和T梁又存在不同,因T梁横隔板要加强整体效应,需对齐,建议T梁的角度可不要求一致。

由于两孔梁在墩顶布设如图4,所以应注意预留两孔梁在墩顶的间隙,以不影响施工吊装为宜；

（4）、两孔梁在墩顶布设时不对应。

支座位置也不对应

2.2墩台扇形布置法

2.2.1原理及计算方法

若半径较小,弦弧差较大时,一般采用扇形法（见图1）,即保持墩、台中心线与墩、台中心线和路中心线交点的切线夹角成一个固定值（即a=常数）,这样孔与孔是完全相同的（位于圆曲线内时）,但每孔之内的每块板长不同,且每块板两端的斜角不一样

（卩n工卩’n）。

全乔各墩位按桥梁交角a进行布设；两桥台分别按弦线拨角法使之与两边孔中点处的虚拟墩轴线平行。

梁按标准跨径和交角a进行预制安装。

如果按以往的常规方法分别按曲孤经线长度来预制安装长度不同的梁（板）,虽然从理论上行得通,但从施工工期和经济效益角度出发都不太合理。

于是当半径比较大,内外孤长差不大,

可让预制梁长一样，在桥墩盖梁顶设置楔形块来调整桥孔曲线内、外侧长度差值。

2.2.2需要说明几点问题

对于大多数高速公路曲线段内的简支梁桥，均可采用上述方法布设桩位。

采用本方法设计斜、弯、坡桥时具有如下优点：

1、桥墩、桥台盖梁长度相同,设计简单.

2、预制板长相同,调整墩顶楔形块，设计简单，便于施工预制。

但应注意以下几个问题：

（1）、墩台扇形布置，对T梁横隔板宜扇形布置，对于空心板和T梁又存在不同，因T梁横隔板要加强整体效应，需对齐，建议T梁的角度可不要求一致。

（2）、这法的缺点是当半径较小，桥面较宽时，桥内外侧板长差别较大（多者可大于

100cm），造成预制板的型号较多，钢筋布置和计算非常麻烦。

若桥梁位于两种线型上

（5）、墩盖梁宽度要加宽。

（6）、对于先简支后结构连续的梁桥，

倒底是变不变预制长度要看情况而定。

2.3两种方法的特点及适用范围

对曲线半径较大、桥

孔较少、跨径较小的简支梁桥适合采用墩台平行布置

法。

但应注意，由于别当各墩台拨角值较

在墩顶处梁端线为锯齿状，连续缝和伸缩缝的处理较为复杂。

特大，两孔梁在墩顶相距过近，可能会出现互相抵死无法吊放的情况

（桥面连续缝缝宽为4cm）。

所以墩台平行布置后应能保证两孔梁在墩顶最小缝宽在

1.5cm为宜（如图5所示）。

同时应注意斜度变大将引起桥墩、台盖梁长度的加长。

207、什么叫超高？

208、什么叫弯道加宽？

答：

汽车在曲线上行驶时，后轮轨迹偏向曲线内侧，为适应行车需要，弯道内侧相应增加路面、路基宽度，称之为弯道加宽。

曲线梁受力特点小结：

1.曲线梁桥无论恒载还是可变荷载都会产生扭矩，弯扭祸合现象在曲线桥中占重要

地位。

在大曲率、较大跨径的曲线梁桥中，主梁组合最大扭矩值有时可达纵向最大弯矩值的50%以上”2.曲线梁桥外边缘弯曲应力大于内边缘，外边缘的挠度大于内边缘的挠度，即使等

高腹板截面形式的主梁承受均匀荷载，此现象依然存在“

3.曲线梁桥中的横梁不单是起板结构的作用，而且要防止扭转，成为保持全桥稳定的重要构件，因而，与直线桥正桥相比，必须加大横梁的刚度。

因横梁的刚度大，

所以横梁断面的变形可以忽略，对由于横梁变形引起的主梁荷载分配的影响则较

小，且一般横梁的变形在主梁间大多呈直线变形

4.通常宽度与曲率半径之比越大，则与有相同诸量的直线桥的断面内力之差就显得越大

5.桥梁下部结构采用独柱支承方式时，支承点的位置对结构受力尤为重要。

此外由

于独柱支承曲线梁桥中间支点抗扭能力弱，所以必须在桥梁两端部设置抗扭约

，会造成端部各

车荷载的偏心布

扭矩和扭转变形

束，以增加桥梁的整体稳定性。

由于主梁的扭矩传递到梁端部时支座横向受力分布严重不均，甚至使支座出现负反力。

另外，汽置及其行驶时的离心力，也会造成曲线梁桥向外偏转并增加主梁