昆明市民出行选择的交通工具以及造成的压力.docx
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昆明市民出行选择的交通工具以及造成的压力
关于昆明市民出行选择何种交通工具以及造成压力的调查报告
一、调查背景
为全面了解昆明市城市公共交通状况，促进城市公共交通事业的健康发展，构建和谐文明城市，近日采取问卷调查的方式开展了《昆明市民出行选择的交通工具以及造成的压力》这一调查，以期为党委政府提供决策参考依据，寻求可行性解决办法。
二、调查步骤及方法
１、设计调查问卷；
２、发放问卷；
３、回收问卷；
４、实施调查；
５、统筹整理资料；
６、问卷统计、做出统计图表；
５、撰写调查报告。
三、调查时间：
2012年７月 调查地点:
昆明市 调查对象：
昆明市民
附上调查问卷：
昆明市民出行选择何种交通工具问卷调查表
您好，旨在了解昆明市民出行选择何种交通工具，诚挚邀您填一份问卷调查表。
您的回答直接影响未来交通政策的走向，进而间接影响到您的切身利益。
问卷内容仅作统计之用，不涉及个人姓名、隐私。
调查时间约5分钟，谢谢您的参与。
1、您的性别是（ ）。
A、男 B、女
2、你的年龄阶段是（ ）。
A、小于20 B、20-29 C、30-39 D、40-49 E、50-59F、60岁以上
3、您现在的居住地在（ ）。
A、一环以内 B、二环以内 C、二环至三环周围 Ｄ、周边区镇
4、您出行的主要目的是（ ）。
A、上（下）班 Ｂ、上学 Ｃ、购物娱乐 Ｄ、工作需要 Ｅ、其他
5、您每日出行的距离大概是（ ）。
A、5公里以内 Ｂ、5-10公里 Ｃ、10-20公里 D、20-30公里 E、30-40公里 F、40以上
6.、您出行选择的主要交通方式是（ ）。
A、步行 B、自行车 C、电动车 D、公交车 E、出租车 F、私家车
J、其它___________
7、您认为电动车应该做为城市交通工具吗？
（ ）
A、应该 B、不应该 C、不关心
8、您认为您出行选择的交通工具会给交通带来压力吗？
（ ）。
A、会 B、不会 C、不清楚 D、其它______________
9、您觉得昆明的交通压力怎么样？
（ ）
A、非常大B、一般 C、较小 D、没有 E、不清楚
10、请您为缓解昆明交通压力提出您的建议和看法：
再次感谢您的参与，祝您幸福安康。
四、调查结果
１、本次调查共发放50份调查问卷，有效回收29份。
其中调查对象的男女比例分布如下图：
如图所以，此次调查昆明市民男性所占比例较大，占总数的69％，而女性相对较少，占总人数的31％。
２、所调查的昆明市民人口年龄阶段分布如下图：
其中调查对象多为20～29岁这个年龄段。
３、调查对象居住地区的分布图如下：
根据图可看出，多数被调查者居住在二环至三环周围。
４、昆明市民出行选择的交通工具分布图如下：
其中大部分市民都选择步行、自行车或者是公交车作为出行选择的主要交通工具，暂时没有市民选择出租车作为出行的交通工具。
５、昆明市民出行的主要目的如下图：
其中上（下）班和购物娱乐所占比例较大，其他项目所占相对较少。
６、昆明市民出行的大概距离如下图所示：
大部分市民出行的距离大概为５公里以内，极少数在30～40公里之间，也有10％的市民出行距离在40公里以上。
７、昆明市民对现在的昆明交通状况是否存在压力以及压力的大小也发表的自己的看法，如图：
看图可知，绝大部分的市民认为昆明的交通存在非常大的压力，只有3%的市民认为有较小的压力，甚至是没有压力。
五、资料分析
（一）昆明市交通现状
改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。
城市交通的发展，既是昆明经济发展的真实写照，又是昆明城市交通问题逐渐累积的过程。
1980年以前，人们几乎对城市交通没有概念。
道路容量大于交通量，城市交通畅通，车速稳定。
20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。
一度时期公交“乘车难”程度达到了高峰。
政府部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。
80年代后期到90年代初，出租汽车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。
与此同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。
尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。
90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。
城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。
在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步，交通问题成为城市管理和决策者的头号问题。
（二）昆明市交通存在的主要问题
1、车多路少的矛盾突出
虽然近年来昆明市在城市道路建设方面取得了进步，“三纵四横两环”的城市交通框架基本形成，大部分街道不断得到拓宽，基础设施日渐完善，人均道路面积已经由20世纪90年代初期的2.6平方米上升到6.4平方米，尽管增长幅度较大，但道路面积还是严重不足。
一方面，人均道路面积6.4平方米的水平尚不及发达国家的1/3，仅仅接近国内平均水平；另一方面，昆明市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。
再次，城市人口主要集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
此外，市内占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
目前，整个昆明市有机动车驾驶员76万人，主城区面积仅180平方公里，共有街道900多条，机动车59.3万辆，非机动车200多万辆。
且机动车总量正以每年20％的速度增长。
新道路建设的速度远远跟不上车辆快速增长的速度。
致使中心区约有40%的车道上高峰时期饱和度达到95%以上，全天饱和度超过70%。
这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段上下班高峰期持续拥堵均在1个小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时只有10公里左右。
根据我国有关专家和学者对机动车增长的分析，每当机动车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年、1986年和1987年，第二次是1992年和1993年。
这两次机动车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。
昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。
这种滞后不仅使昆明现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失巨大。
按目前小汽车发展的势头，昆明市城市小汽车将继续增加，非机动车还将成倍增加。
到那时，如果在道路、交通管理方面还没有突破性的解决办法，城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。
2、交叉路口通行的能力弱
城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。
昆明如此，全国各大城市也如此。
昆明道路资源与日益增加的机动车存在尖锐的矛盾。
一个路口，两向左转、两向直行再加上右转，而左转有的地方还夹在直行道中间，左传直行不能同步，右转往往受到自行车和行人的影响。
每一个方向的通行都需要一定时间。
在红绿灯一个周期内，每一个方向的机动车都需要通行，这样在绿灯通行周期内，极易造成车辆通行量有限。
特别是十字路口距离较近的路段，上下班高峰期非常容易出现严重的拥堵。
自前一段时间部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。
若把路段看成边，交叉路口看成结点，以车行方向为流向的话，则城市交通就是名符其实的规范化的大型有向网络流问题。
交通阻塞就是实际的流量超出了网络的边或结点的最大可通行的允许量的实际表现。
交通网络流的最大可允许的通行量有两个：
一是路段的最大允许通行量；二是结点上的最大允许通行量。
国内外研究表明，路段上一般不会发生拥堵和阻塞现象；除非个别情况，比如：
出了交通事故，又要保留现场，整条车道上的车子就得停在原地不动；有些车子违章乱放，占用部分车道，造成车辆通行困难；在无港湾式停靠站的地方，公交靠边停站占据非机动车道上、下乘客，造成非机动车辆弯向机动车道等。
由此我们得出结论，交通拥堵现象的症结主要在于道路交叉口。
在交叉路口，同样一条车道，不仅要通行东西方向的车辆，还要通行南北方向的车辆，从通过时间上来说，东西向和南北向各摊一半，通车量也就下降了一半。
若考虑到其它的时间损失，诸如左转车辆干扰损失、自行车干扰损失等，交叉口的通行能力实际上只有路段通行能力的30至45%。
正因为交叉路口可允许的通行能力过低，客观上就形成了瓶颈，一旦路段上车流数量稍多，拥堵现象便会出现。
3、堵车修路、南辕北辙
昆明交通是个令人头痛的话题，但头痛并不等于完全没有规律可循，比如最近一段时间堵车现象剧增，原因就很简单：
修路造成的！
昆明市道路交通的基本规律之一就是：
小修小堵、大修大堵、不修不堵！
除了修路之外，昆明市很少因为其他原因造成堵路，修路成了堵路的第一原因！
昆明市堵车严重，根本的问题是治车，而不是修路！
造成昆明市交通堵塞还有以下其他几个方面的原因：
（1）红绿灯时间过长造成的交通堵塞，这是昆明交通堵塞的第一原因，占30％以上：
昆明市很多街道越拓越宽，行人横穿马路所需时间延长了，相应地，红绿灯时间不得不延长，红绿灯时间延长，必然造成道路资源的不合理浪费。
也正因为这个原因，昆明市交通主干线堵车比小街道严重得多！
（2）公交车停站位置不当造成交通堵塞，这个问题很严重，城市交通主干道中央设公交专用线，这本来是极不合理的，更严重的是，在这些公交专用道上，有很多停站点设在路头，由于公交车过多、停站时间过长，造成后面很多公交车在绿灯亮时无法正常行驶，造成公交车道单道堵车，加之公交车体积大，公交车道一旦堵塞，又造成近旁道路上的车辆因视线受阻而车速减慢，最终酿成全面交通堵塞。
（3）红绿灯过多过密造成堵车。
城市交通主干道上的十字路口和红绿灯密度，应以平均800――1000米为宜，但现在城市主干道上的红绿灯平均密度低于500米，红绿灯密度过高造成的堵车成为一个非常严重的问题。
（4）学校、货场造成的定时定点堵车。
货场堵车的问题政府已经在着手解决了，这里不再多说。
但现在用汽车接送孩子上学的家长越来越多，特别是下午放学时，学校门口停满了各种车辆，已经成为危害社会的重要原因之一。
（5）大型车辆转弯不灵造成的堵车：
许多大型车辆在市内行驶时，因转弯不灵，被其他车辆夹住，近退两难，这是造成堵车的重要原因之一。
（6）因交通事故以及其他特殊原因造成的堵车。
（7）特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定造成堵车。
因道路障碍造成的车辆堵塞，显然不是堵车的主要原因，这个因素因各时期道路施工密度不同而不同，施工密度高的季节这个问题就很突出！
此外，同一条道路因各路段宽窄不一，有时也会造成堵车，但这种情况次数也不多。
六、建议
一、增加单行道，提高道路通行能力。
单行措施一般有下列几种形式：
一种是固定式单行，即无论什么时间这个措施都不变化，这条路就是固定的单行道。
另一种形式是特定时间成为单行，也就是所谓限时单行。
除这几种形式以外，从理论上来说，单行还有其他的形式，比如：
道路根据车型不同实施单行，最普遍的是禁止货车和摩托车行驶等等。
单行和现行许多道路中间建设了很宽的隔离带的双向道路是有明显区别的。
首先，单行道不可能有迎面来车，行车比较安全；其次，单行能够减少交叉路口的冲突点。
如两条双向两车道的交叉口，实施单行后其冲突点数从16降到4个，仅为双向时的25%。
如果没有迎面车辆的干扰，交叉路口的冲突点数大大减少的结果就是交叉路口车辆通行能力增强，这也就是实施单行措施能够解决交通拥堵的关键所在。
据有关统计资料表明，国外单行道可提高通行能力达20%至80%左右，国内一般在15%至50%之间。
单行道实际上是一种开放的路，出入都很方便。
而双向的道路由于道路中间加了护栏，实际上通行时很不方便。
另外，主张在昆明部分街道实施单行，增加单行道数量，除车流外，还基于如下一些考虑：
首先，昆明市内缺乏停车场，这是个很严重的问题。
建停车场要有地方，要有投资。
实际上在部分街道实施单行道就可以不用投资解决停车难的问题。
单行道的一侧就是天然的停车场。
双向行驶的街道如果停车就会拥堵，单行道停车就不至于拥堵。
同时，昆明是省会城市，空气污染问题必须要解决。
目前昆明空气质量下降的“贡献”中有多大是来自机动车尾气，有数据显示：
车辆在40公里以上每小时的行驶状态下产生的尾气对空气污染程度最小，而机动车在堵车待速状态下产生的尾气对空气的污染程度却是非常严重已是不争的事实。
二、设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力。
昆明市以及全国其它城市的交通拥堵，几乎都发生在交叉路口，一个交叉路口的拥堵往往又造成一条街道的拥堵。
因此，解决城市交通的关键是提高城市街道交叉口的交通能力。
按照现行昆明市十字路口的车道设置和红绿灯设置情况，十字路口的通行能力实际只有路面通行能力的1/4，加之车辆起步所耗费的时间和行人以及非机动车的影响，通行能力还更弱。
现行的十字路口妥善地解决了原来让人头痛的车流交换问题，行车安全了，但通畅则受到了严重制约。
纵观车流高峰期的昆明市中心区的十字路口，往往都排了长长的等待行驶的车队。
有时过一个十字路口，要等上十余分钟的时间。
但如果在现行十字路口的基础上，将车道和红绿灯设置稍做更改，十字路口的通行能力就可以提高两倍以上，且不影响现行十字路口交换车流的安全性。
三、优化公交车线路，提高路网整体通行能力。
其一，采取定向公交线路模式或枢纽公交模式，在某些站点或地点上往往会集中十几路甚至几十路的公交车，这些公交车的进站和出站不可避免地会造成路面的混乱和拥堵。
因此，如果能够根据网络模式进行公交路线整体优化设计，有助于缓解某些站牌站点公交线路数量过度集中的问题，以及公交枢纽本身容易造成当地及其周边路段的公交车过度集中的问题，从而大大减少上述地段公交车的拥堵状况。
其二，由于定向公交车转弯的平均次数太多，而转弯时占用的路面和时间比直行要多出一倍或数倍，结果公交车往往成为造成交通拥堵的重要责任者。
四、提高城市交通综合管理能力。
城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，但目前昆明城市的交通体制和机构设置和全国大部分城市一样，缺乏综合协调的机制，综合管理能力也就不够理想。
建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门（交警）负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。
这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。
要提高城市交通的综合管理能力，只有从现行交通体制和机构改革上入手。
其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。
因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。
七、结语
随着经济的稳步发展和社会的全面进步，人民的生活水平日渐提高，越来越多的汽车进入寻常老百姓的家庭，再加上政府大力发展的公交、出租车，车辆数量每年都会以高比例的速度增加。
这不仅要求道路要越来越宽阔，而且要求有新的交通管理模式的出台。
本文这些思路，希望能够为昆明市的管理和决策者工作时提供参考。
同时，能够为其他同类城市在解决交通拥堵问题时提供有益的借鉴和帮助。
理论与实践已经充分表明，有效的城市道路交通管理对于改进和加强一个地方道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
总体来讲，昆明市的道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，可以相信，昆明市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。
随着一些交通管理措施的改善，昆明市的道路交通管理必将走上一个良性循环的轨道。
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