《城市道路与交通规划》上课笔记.docx
《《城市道路与交通规划》上课笔记.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《城市道路与交通规划》上课笔记.docx（52页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
《城市道路与交通规划》上课笔记
第一章绪论
（一）城市规划与城市交通
一，概念
城市交通是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。
总体上：
城市交通依附总体规划。
大系统中的子系统。
本身讲：
城市交通有独立性。
子系统工程又分若干分系统。
城市的大功能：
居住，工作，游息，交通。
系统规划必研究交通，而交通离不开规划。
二．城市性质与规模
城市的性质：
（中国）政治中心，文化中心，省和地区中心，历史名城，工业城市，内地交通枢纽城市，海港城市，金融城市，旅游城市等。
多功能城市占比重最大。
城市性质与城市交通关系密切：
性质决定交通，交通可能决定城市性质。
城市交通枢纽：
客运枢纽，货运枢纽
内地大型交通枢纽：
北京，沈阳，武汉
沿海大型交通枢纽：
上海，天津，广州，大连
内地中型交通枢纽：
成都，西安，太原，昆明
沿海中型交通枢纽：
深圳，珠海，汕头等
沿内河交通枢纽：
南京，重庆
工业交通枢纽：
唐山，无锡
旅游交通枢纽：
苏州，杭州，桂林
三．城市布局与城市交通
城市布局大致分成8种：
1）带性城市深圳，兰州2）子母城市北京，巴黎3）走廊城市华盛顿4）集中城市5）分散集团式北京6）手指式哥本哈根7）特殊地形
城市道路服从城市布局，反过来也影响城市布局。
要布设城市网络，首先必须了解城市布局。
设想：
1，大城市地区交通布局，打破同心圆向心发展，改为开敞式。
城市布局沿交通干线发展，城市用地组团布置，组团间用绿地空间隔开。
2，在中心城市中，处中央商业区外，在其外部建成区组团内，新辟副中心。
3，在超越大城市地区大范围内，组成：
首都圈，城市群，城市等。
如：
日本东京沿太平洋沿岸，神户，大阪,名古屋城市等，美国沿大西洋的波士顿，纽约，华盛顿城市群等，这些城市群组成了交通体系。
4，中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环境以保护城市生态环境。
四．土地使用规划与城市交通
1，城市土地按使用性质分：
工业用地，仓储用地，居住用地，工作用地，商业服务，医疗文化，市政用地，城市道路，广场，停车场，绿化，体育设施等。
2，关系
土地使用体现在地面上建筑布局。
道路交通体现在线路上的三安排。
研究规划城市道路，首先研究土地使用规划，编制土地使用规划首先布设城市道路网络，确定道路密度。
土地使用规划如果没有相适应的道路密度，将来的城市动不起来。
土地使用性质不同，将来的交通流密度也不同，城市中心区交通量最大，居住区次之，工业区最小。
要求：
1）城市中心区和商业区，道路间距300—400M为宜。
2）居住区除布设小区道路道路外，主要道路间距400—500M。
3）工业区，600—700M.
车道宽度与速度关系，（按2004《公路工程技术规范》）
设计车速（km/h）1201008060403020
车道宽度（m）3.753.753.753.503.503.253.00
不同等级道路通过城市不同区域通过量（辆/小时）
中心区边缘区居住区商业外围
高速道路1750
快速道路800100011001000
主要干线（双向）400550550550
主要干线（单向）700550900650
3，旧城区交通规划
从保护交通和组织交通来考虑：
可组织单行线以提高通过能力。
（道路网密度很大，一般200—300M有一条）
北京：
小胡同多，干道稀少，要保存的有故宫等。
保存现有棋盘式道路格局前提下，打通和展宽现有道路。
上海，天津：
旧城原来为外国租界地，各自为政，缺乏统一规划和安排，将后道路连通，形成一定的格局，在适当展宽或组织单行线。
解决方法：
1）保护旧有建筑风格风貌，开辟单行线；
2）保护历史文物，保持原道路格局，展宽和打通道路；
3）保存现有标准较高建筑，改善现有道路系统；
4）在旧城去开辟步行街。
五．市政公用系统月城市交通
道路网布局形式制约着各种管线的布局形式，反之管线也影响道路网形式，城市道路功能大小不同于一般公路。
两边都有建筑：
地下管线，行道树，解答绿化，小品建筑
结构上有：
排水管道的栓查井，供水管道的栓查井，煤气管道的小室等。
六．城市道路与城市景观
城市交通设施丰富着城市的特色，体现城市风貌。
高建平坦线形流畅的道路，主题交叉桥梁，明亮现代化隧道为现代城市增添了新的魅力。
七．城市道路与环境保护
城市交通污染问题严重，主要是汽车尾气与噪音
汽车尾气治理，：
使用无铅汽油，使用天然气等其他动力。
噪音：
禁鸣喇叭，设置隔音板，种植行道树。
（二）城市交通系统构成
一．城市综合系统：
由道路交通网、公共交通系统、轨道交通系统、管道交通系统构成，对象以城市居民为主。
二．城市道路交通系统
由城市道路、交叉口、城市广场构成。
大城市道路分为四级：
快速路，主干道，次干道，之路。
中等城市分三级：
主干道，次干道，之路。
交叉口应采取合理措施或进行渠化，增大通行能力。
城市广场是居民游憩，集合场所，市道路系统的重要组成部分，反应城市的面貌。
（三）城市道路交通系统规划基本概念
一．定义和类型
广义交通运输规划包括：
基础设施建设发展规划、交通运输组成管理规划、生产经营规划。
狭义交通运输规划是交通运输基础设施建设规划。
研究范围分：
国家级，区域级，城市性（全市性，地区性）
内容分：
综合性，专项性区域性（铁路网，公路网，航空港布局）
城市专项（城市道路网，轨道线网，公交线网，停车系统）
二．意义
1，市城市规划的重要内容，解决城市交通的根本措施
2，获得交通运输最佳效益的有效途径。
（四）城市交通规划的层次
一．远景战略规划30—50年
二．中长期规划5—20年
三．近期规划1—5年
（五）城市道路交通规划的工作方法
步骤：
1）组织工作，2）制定目标，3）收集数据，4）分析预测，5）制定方案，
6）评价与选择
第二章城市交通问题
（一）概述
一．城市离不开汽车
汽车造成城市拥堵不堪
二．目前全世界平均每千人拥有小汽车数为70辆，发达国家一般为200多，有些国家富达500辆以上，北欧416辆（03年数据）
最近数据：
美国每100人拥有83辆，日本54辆，欧洲46辆。
从家庭拥有率：
美国第一，新西兰第二
目前东京有汽车800万辆，
人均GDP1000-3000美元小汽车上升最快，平均2.5—5人一辆
8000美元第二高峰期，平均3人一辆
三．中国状况
北京2007年5月19日数据
1997年100万辆，2007年突破历史300万辆，平均3户一辆
预计2020年北京人口达1800万，机动车达500万辆
全国预计2015年机动车达1亿辆。
四．增长趋势
美国1930—1978年48年增长4.06倍，年平均增长8.46%，公共车11.2倍。
日本1930—1981年51年增长60倍，公共汽车增长12.2倍。
目前广东京用小车增长速度以每年40—50%增长。
五．小汽车使用情况
1，年平均使用约1.5万KM
2，行驶最多的是干道网，其次是次干道，之路。
昼夜行驶里程约25KM。
3，消耗燃料，通行费，材料消耗（维修）
4停车问题扩大城市用地会增加乘车距离，增加交通困难。
六．小汽车的利弊
利：
1）有利于建立合理的城市交通结构‘行驶线路不受限制，灵活方便；
2）有利于建立合理的城市结构，城市扩张；
3）有利于改变中心区拥挤状况；
4）有利于相关工业的发展
5）是时代的需要，大运量公交政策正确，但不能完全满足需要。
弊：
1）给城市用地，道路设施造成困难
2）对现有城市结构形态产生很大冲突，速度下降，路口堵车，无处停车
3）交通事故增加万车死亡率：
美国1.7人，法国1.37人，日本1.1人，世界平均10人，中国43.5人。
一次交通事故造成2人以上死亡的，属重大事故。
4）城市环境质量下降车辆尾气中，CO80%以上，碳氧化合物，铅，噪声
5）能源消耗问题
不同交通方式单位能耗依次为
自行车步行公交火车摩托车小汽车飞机
千卡/一公里15.278.3170.7266.1356665.51518.8
（二）大城市中的地区交通问题
一．特点
中心区吸引交通量非常大。
当中心区就业尚未超过10万时，完全用小汽车就困难了，而我国部分中心岗位数甚至达到40万，单一靠地面交通自然有问题。
交通特点：
中心区交通的三种情况：
出入中心区（60%以上），过境（20%），内部（20%）
二．交通问题
1，交通负荷过重
北京每天出入三环内地区客流量300万人以上，有一出入口，每天出入量多达60万人次，时间上有特别集中，早高峰小时6：
30—8：
30占全天的25.6%。
上海旧城区93km2，人口密度5万人/km2以上，工作岗位数33人/km2以上，每天进出此处的人口客流量达300万人口以上。
相应交通也就拥挤不堪，如南京的新街口，珠江路鼓楼均超过2万辆/人。
2，路网布局不合理
历史遗留问题不严重，不成环不成网，平静断头经常出现，功能混杂，等级不清，功能不明。
3，交通量增长迅速
4，停车设施不足
5，公共那个交通方式单一，就是单一的地面交通
6，交通秩序不佳，公交超员有时高达10—13人/m2
7，事故居高不下
（三）城市货运汽车交通
货务运输比重，建材约为40%--70%，工业20%--40%
特点：
平向性，噪声大，负荷程度相对稳定。
（四）城市出入口公路
城市出入口道路担负城市对外交通的主要任务
城市结构变化，土地使用以趋饱和和使市区交通十分拥挤，不少居民纷纷向郊区转移，新企业和住宅也到市郊选址。
出入口道路交通量迅速增长，交通密度日益饱和，除原市除过境等长途车辆外，增加了大量市区到郊区的短途交通，车速不断下降，车辆，交通堵塞矛盾急剧增加。
城市出入口作用非常明显。
一．解决大城市市外道路与市内道路相协调问题的总结
1，在街道上划分专供高速行驶的车道，不准地方车辆进入
2，开挖路站，在地面修建高速公路
3原道路上修建可快速行车的高架路，上面行车，下面行车或车库
二．中国城市出入口道路现状
中国很多是古城，南京，西安，常将老城门作为现在城市的出入口，很多城市已将出入口道路纳入城市总体规划进行论证。
老的出入口很多只相当于三四级公路，有些道路仅4—5M宽，纵坡达8%。
三．出入口道路特征
1，基本性质：
过渡性，集散性，开放特性，发展特性
2，功能特性
3，环境特性1）位于城市郊区，地势起伏不大
2）沿线耕地多为良田，某地经济价值高，
3）受历史地理上形成风景名胜机场工厂影响
4）沿线高度，工厂，学校多，横向干扰大，
5）建成后会增建商店，工厂等，
6）公车停靠站，支线，交叉口比公路多，大部分平叉
7）往往两侧会建农贸市场，对行车产生不利
4，交通性质：
1）交通组成特性组成很复杂：
包括长如客货车，短途公交车，货车，自行车，拖拉机，三轮车，行人等
2）交通量纵向变化特性越靠近市区交通量会越大
3）交通量方向不均衡特性
4）交通量时间分布特性机动车12月最大，2月最小，8月代表平均
自行车7月最大，2月最小，9月代表平均
一天中早上8—10时，下午4—6时
5）行车速度特性
混合交通大，烦扰多，造成堵塞
四．出入口存在的问题
1.缺少总体规划2.设计标准不当3.管理体制不适应4.机动车和非机动车混行严重5.交通管理人力不足6.交通拥挤组阻塞7速度低，运输效率差
8.交通事故环境污染激增
（五）汽车存放与管理
一．从分人式车辆存放问题的重要性
二．社会公用停车场严重缺乏
三．大型公共建筑缺乏停车设施
四．停车场分布合理
五．地下存车问题
六．换乘存放问题
七．速率占路停车
八．管理混乱非机动车占用车道，人行道
管理不统一，交警，派出所，城管，街道办事处都管。
管理设施缺乏，自动收费系统少
存车车位布置形式有：
平行式，垂直式，斜放式
第三章城市交通特点
（一）城市交通的三要素
城市交通特性研究包括：
交通系统各要素自身特征；交通流特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。
一．人的交通特性
道路系统有人（驾驶员，乘客，行人，居民），车，路组成。
1.驾驶员的交通特性
包括：
反应操作时间，生理特性，心理特性，
1）反应操作时间：
感知路况信息（0.4S），判断分析（产生制动效果至少0.3S，左右时间为1S），采取动作（全过程时间按2.5-3.0S计算）
2）驾驶员心理，生理特性
（1）视觉特性，驾驶员所获交通信息80%来自于视觉。
视力要求：
0.7以上，无红绿色盲。
实力的亮度适应过程，明适应时间，几秒钟，暗适应时间，很长，（隧道的光线要考虑的问题）
视野：
车速越快，视角越小
40km/h视角100度左右注视点180m左右
70km/h视角70度左右注视点360m左右
105km/h视角40左右注视点600m左右
色感：
红色刺激强，兴奋（禁行），黄色透雾能力强（警告），绿色安全（通行）
（2）驾驶员心理
情绪不稳，冲动，缺乏协调性，行为冒失易引发事故。
（3）驾驶疲劳
2004年违法到最后交通事故死93550人，疲劳驾驶死3056人，占死亡的3.27%。
2.乘客交通特性
1）乘客交通心理需要希望省时间，省力，省钱，安全，舒适，方便
2）乘车反应
道路等级，线形，路面质量，凄恻平稳性，车厢内气氛，载客量，车外景观与地形对乘客心理生理有影响。
3）社会影响上下班时间过长，换乘次数过多，是工作效率降低。
3．行人的交通特性
1）行人交通特性V=1.313-.266D
密度越大，速度越小。
男性比女性快。
高峰小时特征：
特大城市双峰，中等城市3-4峰。
2）行人交通特性与相关因素P11
二．车辆的交通特性
包括：
车辆尺寸，动力性能，制动性能
1.汽车1）设计车辆尺寸：
长宽高，前悬，后悬
2）动力性能：
最高车速，加速时间，最大的爬坡能力
3）制动性能：
2.自行车1）基本特性长1.93M宽0.6M高2.25M
（1）短程性；
（2）动力道减性；（3）爬坡性能；（4）纵向动态净空
2）交通特性群体性，潮汐性，离散性
三．道路交通特性
1.路网密度：
单位用地面积平均具有道路总数。
注意：
社会效益与环境效益
2.城市道路构成
几何构成：
平、纵、横线性和尺寸
结构构成:
路基，路面，桥梁，交叉
3.城市道路路网布局
棋盘形（方格型），带形，放射形，放射环形
（二）交通量的基本特征
一．交通量的定义
平均时间段内，通过道路某一地点，某一段面（某一车道）的交通实体数。
包括：
机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量
不加说明表示双向机动车交通量。
根据平均值所取的时间段长度，有以下几种;
1,年平均日交通量
2，月平均日交通量
3，周平均日交通量
影响因素：
1，道路等级与功能；2，地区特征；3，时间特征
二．交通量分布特征
1，月变化：
一年内个月交通量的变化称为月变化，一年为周期。
年平均日交通量与月平均日交通量的比值，称为交通量的月变化系数：
K月越大，表明该月交通量越小。
一般是2月最小。
2，周变化：
一周内隔天的交通量变化，也称日变化。
3，时变化：
某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比。
常用16小时（6：
00—22：
00），12小时（6：
00—18：
00），18小时（4：
00—22：
00）
1）高峰小时交通量
高峰小时交通量占全天交通量之比称高峰小时流量比。
反应高峰小时交通量的集中程度。
一般约为9%--10%，平均9.6%。
2）高峰小时系数PHF
高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。
一般讲高峰小时划分为5min.6min.10min.15min的连续时段内的冬季交通量。
城市道路中，短时间交通量多会造成交通堵塞。
三．交通量的空间分布特征
1，城乡分布：
城市道路的交通量大于农村公路。
2，在路段上的分布：
各段路的等级、功能、所处的区位不同，路网上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同宽度的线来表示。
3，交通量的方向分布：
为表示两方向的交通量不平衡性，用方向分布系数KD表示。
4，交通量在车道上的分布：
右侧车道的交通量大（在交通量不大的时候），靠近中心线的左侧车道上交通量比重大（随着交通量的增大）。
四．交通量的构成特征
1，出入口道路交通量构成特征：
公交，小客车，自行车，小车等。
2，城市道路交通量的构成特征：
五．设计小时交通量
城市道路规划的主要依据：
交通量大小。
一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按顺序排列，采用排在第30位的小时交通量是最合适的。
第30位小时交通量与年平均日交通量之间的比值（12%--18%）十分稳定。
（三）行车速度特征
一．名词
1，地点车速：
车辆通过某一地点时的瞬时车速。
2，行驶车速：
某区间的距离和行驶所需要的时间求的车速（不包括停车时间）。
3，运行车速：
中等技术水平的司机在良好的气候条件下安全车速。
4，行程车速：
车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间），也称区间车速。
5，临界车速：
道路的理论通行能力达到最大时的车速。
6，设计车速：
在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路物理条件限制是所能保持的最大安全车速，市道路线形几何设计标准。
二．行车速度的统计分布特征
1，中位车速就是50%车速，就是在该速度上下行驶的车辆数相等。
2，85%车速85%的车辆行驶速度在此速度之上。
3，15%车速15%的车辆在此以下（高速路）。
三．时间平均车速与空间平均车速
1，时间平均车速:
在单位时间内，测得通过道路某断面各车辆的地点车速的算术平均值。
2，区间平均车速：
在某一瞬间，行驶道路上某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
四．交通流的基本特征及其相互关系
1，交通流参数关系
1）三参数的基本关系交通量Q，性车速度V，车流密度K（辆/Km）
K=N/L（N路段内的车辆数L路段长度）
Q=V*K（Q平均流量V区间平均车速K平均密度）
2）车头间距与车头时距
同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离称为车头间距与车头间距。
车头时距与交通量有关，使车辆安全行驶的最短车头时距，称为极限车头时距，一般取2S。
2，速度与密度的关系
3，流量与密度关系
4，流量与速度关系
（五）城市道路通行能力与服务水平
理论通行能力：
基本通行能力，一小时所能通过标准车辆的最大辆数。
可能通行能力：
一小时所能通过的最大车辆数。
设计通行能力：
在所选用的设计服务水平下，一小时能通过的最大车辆数。
道路的服务水平：
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济和安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。
一．城市道路路段通行能力
1，理论通行能力CO
一条车道的理论通行能力
车速（km/h）
20
30
40
50
60
通行能力（辆/h）
1380
1550
1640
1690
1730
2，路段实际通行能力
影响因素：
道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件、规定隐形条件。
1）多车道的影响：
最靠近左边通行能力越大，靠右车道依次折减
城市道路通行能力中多车道影响的折减系数
左起第n车道
1
2
3
4
5
折减系数
1.00
0.80—0.89
0.65—0.78
0.50—0.65
0.40—0.52
单纯靠增加车道的条数来提高整条道路的通行能力不是理想的途径，中小城市主干道单向车道数不宜超过2条，大城市不宜超过3条。
2）交叉口的影响
交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数表示。
交叉口间距越大，折减系数越大，即通行能力越大，一般认为800—1000M合适。
3）车道宽度的影响
城市道路中的宽度一般为3.5M.当小于3.5M时，其通行能力会折减
车道宽度的通行能力折减系数
车道宽度
3.50
3.25
3.00
2.75
折减系数
1.00
0.94
0.85
0.77
4）行人过街，快车超车，铁路道口的影响
当过节人数达到500人次/小时，其折减系数可取0.63.
5）自行车的影响
（1）设有分隔带折减系数为1.
（2）不设分隔带折减系数为0.8.（自行车通行能力不饱和）
实际通行能力（自行车通行能力饱和，侵占机动车道）
3，城市道路的服务水平
我国高速、一级公路服务水平分5级。
城市道路的服务水平划分标准分6级（参考美国2000年版道路通行能力手册）
A
B
C
D
E
F
90%车速
70%
50%
40%--50%
时停时走
停止
二．公共交通路线的通行能力
1，公共交通的定义
按固定路线行驶，有固定停靠站，行车间距小，客流量大，随上随下为大众服务的客运交通。
包括：
公共汽车，地铁，轻轨，轮渡。
客运能力大：
一条公共汽车线路每小时可运送6000—8000人次，轻轨10000—30000人次，地铁可达40000—60000人次。
从人均占用道路面积，个体交通比公共交通大10倍以上。
2，公共汽车交通路线的通行能力
公交停靠站的通行能力C=3600/t（T=进站时间+开关门时间+上下客时间+启动和离开时间）
三．行人交通设施和自行车道的通行能力与服务水平
1，行人交通设施的通行能力
行人交通设施：
人行道、人行横道、人行地道、天桥
人行道的通行能力：
每小时或每分钟通过一米宽度道路的行人数量。
出行特点：
1）小城市较大城市出行率稍高，男性比女性高
2）6—14岁人均出行次数最高2.5次
3）职业出行特点
小学生
中学生
大专生
工人
服务人员
职员
家务
其他
出行率
8.8%
8.0%
3.1%
43.1%
4.9%
23.0%
5.8%
3.2%
人均出行次数
2.68
1.23
2.18
2.30
2.43
0.86
1.5
2.45
4）出行目的
上班出行29%--36%上学出行7%--12.5%
5）出行时间峰值，早上7、8时，晚17、18时。
6）出行时耗：
步行20分钟以下自行车30分钟以下公交30分钟以上
人行道宽度按人行带倍数计算，最小1.5M
人行带宽度：
城市道路0.75M，车站码头，天桥地道0.9M
行人交通服务水平：
可分为5级，A级人人占用内面积大于3平方米
2，自行车通行能力
四．平面交叉口的道路通行能力与服务水平
两条或两条以上的道路在同一平面内相交称为平面交叉，与之相对的是立体交叉。
平面交叉口的通行能力受：
交叉口形状、面积、入口引道车道的条数、宽度、几何线形。
物理条件、以及车流通过的运行方式、交通管理措施因素有关。
1，无信号交叉口通行能力
适用可插间隙理论：
次要道路上车辆只能在主要道路方向车流中穿越间隙中通过。
美国标准：
（双）主干道400支路250主干道500支路200主干道
升级会员 