货运险十个案例.docx

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货运险十个案例

货运险案例

案例分析一：

海上货物运输保险在出险后出单赔偿案

[案情简介]某集团公司（下称原告）以每吨2015元人民币的价格购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。

1992年8月27日，原告将货物运进大连港。

因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。

原告按每吨1500元人民币的保险费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总之额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。

该批货物于1992年8月28日开始装船。

8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。

原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。

被告经查验，没有提出卸货意见。

当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。

1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。

9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。

船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。

根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。

原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。

被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。

原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。

按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。

事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。

1993年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：

自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。

原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。

要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。

被告辩称：

货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。

根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在1992年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。

因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。

[审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：

原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。

原告货物于1992年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。

9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保险单证，不是保险合同成立的时间证明，被告以保险合同于出保险单时才成立，货损没发生在保险合同的有效期间内的理由不能成立。

货物损害是在保险合同期内发生的，且属被告的保险责任范围，被告应按合同约定对原告的货损予以补偿。

在查清事实、分清责任的基础上，经大连海事法院调解，原、被告双方于1993年11月12日自愿达成调解协议如下：

被告赔偿原告货损人民币30万元整。

于1994年1月1日前一次付清，逾期按《中华人民共和国民事诉讼法》第232条执行。

上述协议，符合有关法律规定，大连海事法院予以确认。

[案例分析]1、本案原告于8月27日办理了货物保险手续，货损事故发生在8月30日，被告即保险人于9月30日才出具了保险单，双方的保险合同是何时成立的，此认定至关重要。

本案可适用《保险法》第12条规定：

“投保人提出保险要求，经保险人同意承保，并就合同的条款达成协议，保险合同成立。

”我国《海商法》第221条也有类似规定。

该条指出：

“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。

保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证，并在保险单或者其他保险单证中载明当事人双方约定的合同内容。

”由上述规定可见，保险人出具保险单并不是保险合同成立的必要条件，保险单只是保险方在保险合同成立的基础上向投保方出具的单证。

其最大的功用只是在于举证方面。

2、投保的货物发生保险责任范围内的损失后，投保人（被保险人）是向有责任的承运人索赔，还是向保险人索赔，其有权作出选择。

案例分析二：

承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿？

[案情简介]某贸易公司与某保险公司于1998年8月3日签订了海上货物运输保险合同，约定：

被保险人为某贸易公司，保险标的物为布料，保险金额为48.1万美元，险别为一切险和战争险，航程为青岛至莫斯科。

该批货物于1998年8月12日装船，承运人为贸易公司签发了青岛至莫斯科的全程提单。

提单载明：

托运人贸易公司，收货人为与贸易公司签订贸易合同的买方达卡公司。

货物由青岛船运至俄罗斯东方港，再由东方港改由铁路运输，10月初运抵目的地。

尔后，买方持铁路运单要求提货。

因买方是单证上的收货人，承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货，买方办理完清关手续后将货物提走。

贸易公司见买方迟迟没有支付货款，于是派人持正本提单至莫斯科提货，并在提不着货物后向保险公司索赔。

保险公司则认为：

本案货物已经运抵目的地并被收货人提走，去向是明确的，不存在“提货不着”的问题。

因此，保险公司不负保险赔偿责任。

[审判过程及结果]海事法院经审理认为：

双方签订的海上货物运输保险合同中约定的“提货不着”，不仅包括因承运人“交货不能”所致的“提货不着”，还包括其他原因所致的“提货不着”。

由于提单是物权凭证，贸易公司作为本案中货物海运正本全程提单的持有人、海上货物运输保险合同的被保险人，持有提单却提货不着。

根据有利于被保险人和受益人的解释原则，应当认为，只要被保险的货物“整件提货不着”，保险公司就要承担责任。

据此，海事法院判决：

被告保险公司向原告贸易公司赔偿损失39.2万美元及其利息。

保险公司不服一审判决，提起上诉。

二审法院经过调查后认为：

虽然本案的海上货物运输保险合同中约定承保“提货不着”，但对承运人无单放货造成的提货不着，保险公司可不承担赔偿责任。

一审判决从字义上对“提货不着”作出的解释，不符合保险合同只对外来原因造成的风险给予赔偿的本意，不适当地扩大了保险人的义务。

保险公司上诉理由成立，予以采纳。

于是判决撤销一审判决，对贸易公司的诉讼请求不予支持。

[案例分析]本案的争论焦点之一就是如何理解保险合同中的“提货不着”。

提货不着虽然是本案保险合同中约定的一种风险，但并不是说所有的提货不着都应当由保险公司承担保险责任。

海上货物运输保险合同中的风险，一般是指货物在运输过程中因外来原因造成的风险，既包括自然因素造成的风险，也包括人为因素造成的风险。

但是，保险合同所指的风险，都应当具备不可预见性的特征。

本案是因承运人无单放货造成持有正本提单的贸易公司提货不着的。

但这种提货不着是可预见的不具有海上货物运输保险的风险特征，故不属于保险合同约定承保的风险。

实际上，当承运人故意违约无单放货时，贸易公司应当根据海洋货物运输合同的约定，向这个确定的责任人追究违约责任。

贸易公司不去追究承运人的违约责任，却以“提货不着是约定的风险”为由，起诉请求保险公司赔偿，可以说是告错了对象。

贸易公司的诉讼请求，混淆了海上货物运输合同与海上货物运输保险合同之间的法律关系与责任界定，不符合公平、正义的法律原则。

因此，二审法院正确地解释了“提货不着”，其判决是正确的。

案例分析三：

一起海上保险代位求偿案

[案情简介]2003年 1月 7日，被告船务公司所属船舶承运粮油仓库托运的一批玉米 1466.7吨，装港营口，卸港厦门。

装货完毕当时气温约 -18°C,港内水域大量结冰，无法开航。

8日该船跟随外轮出港，航经冰区，冰区范围约 45海里，进入冰区后，没有尽到良好船艺和谨慎驾驶的义务，导致船舶破孔，货物受损。

 13日该船抵厦门港卸货，14日发现舱内玉米严重结冰水湿，经勘查发现船壳水线下右舷锚链孔后约 5米处出现破孔，海水从破孔进入舱内。

经检验确认受损玉米 458.8吨。

案涉货物由原告保险公司承保，根据原告签发的国内水路、陆路货物运输保险单，被保险人为粮油仓库，保险金额为 150万元，承保险别为基本险。

保险条款约定基本险的保险责任之一为“由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失”。

 2003年 5月 28日，保险公司向粮油仓库赔付 440605.62元。

为此，保险公司请求法院判令被告船务公司赔付货物损失 440605.62元及相应利息。

被告辩称，船舶遭遇冰区发生船体破孔所致的货损不是国内水路、陆路货物运输保险条款基本险的保险范围，该条款所列的碰撞仅指船舶之间的碰撞，而不包括船体触碰冰凌，原告据以起诉的是超出保险责任范围的赔付，依法不享有代位求偿权。

[审判过程及结果]海事法院经审理认为，案涉保险合同成立。

粮油仓库将货物交由船务公司承运，在航行途中发生货损，根据《合同法》第 311条、《国内水路货物运输规则》第 48条的规定，其享有对船务公司的损害赔偿请求权。

原告作为货物运输的保险人，依保险合同赔付 440605.62元，根据《海商法》第 252条、《保险法》第 45条第一款的规定，可依法代位行使求偿权。

根据合同的相对性原则，第三人不得以保险人依照保险合同的条款不承担保险金支付义务为由，对其行使代位求偿权进行抗辩。

即使船务公司有权援引保险合同条款为自己抗辩，其亦需证明损失属于除外责任，但现有证据不足以支持船务公司的主张。

海事法院根据我国《民事诉讼法》第 64条、《海事诉讼特别程序法》第 9 3条、《海商法》第 252条第一款、《保险法》第 45条第一款的规定，判决被告船务公司赔付原告保险公司 440605.62元及相应利息。

宣判后被告不服上诉，就代位求偿权的上诉理由如其答辩意见。

在审理过程中，经高级法院调解双方当事人自愿达成调解协议，由被告赔付原告 33万元。

[案例分析]本案是一起海上保险代位求偿纠纷案，从被告的抗辩分析，涉及的主要法律问题是保险公司对非保险事故的赔付能否取得对第三方的代位求偿权。

保险代位是指在财产保险中，保险人按照约定赔付了被保险人的全部损失或部分损失之后，取代被保险人的地位，行使被保险人所拥有的对损失的一切权利和救济。

通常，保险代位中，保险人按照保险合同的约定向被保险人履行赔偿责任后，依法取得被保险人对保险标的的所有权或对第三人享有的赔偿请求权。

保险人因保险代位法律行为取得的权利即为保险代位权。

 本案不涉及物上代位，而仅涉及对第三人的赔偿请求权。

对此，《保险法》第 45条第一款规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。

何谓保险事故，《保险法》第16条规定，保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。

《海商法》第 252条规定，保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。

保险合同成立时，保险人依法取得的保险代位权，惟有在符合法律规定的条件时，才可以行使。

我国立法并未专门对保险代位权行使的条件做出规定，但从上述规定可知，保险人行使对第三人的赔偿请求权的条件之一是其针对第三人造成的保险事故作出赔付，也就是说若保险人对第三人造成的非保险事故作出赔付，则不能行使代位求偿权。

有观点认为，保险人行使代位权，仅以其事实上给付保险赔偿金为必要，至于保险人的保险给付，依照保险合同是否源于保险人的保险给付义务，在所不问；保险人在其保险给付的范围内，可以行使保险代位权。

 笔者认为，根据我国现行法，这种观点是错误的。

保险人保险责任范围外的给付并不能取得保险代位权，但从权利转让的角度分析，在保险人为自愿给付后，被保险人一般会出具权益转让书，将对第三人索赔权转让给保险人，参照《合同法》第 80条的规定， 只要将此种转让通知第三人，保险人即可取得索赔权，这种索赔权与保险代位权虽有诸多相似之处，但这两种权利取得及行使的法律根据显然是不同的。

笔者对此问题理解的正确性可以从最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第 160问中得到印证，即“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围 ?

答：

保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利。

”

因此，法院在审理代位求偿案件时，首先应审查保险人行使代位求偿权的条件是否成立及代位求偿权的范围。

具体到本案，海事法院根据被告的抗辩对原告的代位求偿权进行审查，并从两个层面驳回被告对原告行使代位求偿权的抗辩，分述如下：

一是根据合同相对性规则。

合同相对性规则主要包含了三个方面的内容：

主体的相对性，即合同关系只能发生在特定的主体之间，只有合同当事人一方能够向合同的另一方当事人基于合同提出请求或提起诉讼；内容的相对性，即除法律、合同另有规定外，只有合同当事人才能享有某个合同所规定的权利，并承担合同规定义务，除合同当事人外的任何第三人不能主张合同上的权利；责任的相对性。

 其实，从上述合同相对性规则分析，被告船务公司对原告行使代位求偿权的抗辩并不违背该规则。

被告船务公司不是保险合同当事人，其引用保险合同条款提出本案货损不是保险事故，这似乎是在行使保险人在保险合同项下的权利，实际情况是，法律对保险人行使保险代位权设定了条件，被告正是根据该法律规定才援引保险合同条款，符合合同相对性之内容相对性的规则，属法律另有规定的情形。

二是从举证责任的角度。

海事法院认为被告未能举证证明本航次事故不是保险事故。

其实这就涉及到货物保险条款中“碰撞”如何理解。

有观点认为，在本案中保险条款列明基本险的范围包括“运输工具发生碰撞”，而未特别说明仅指“船舶之间的碰撞”，因此，对“碰撞”可作广义理解，且保险公司向被保险人进行理赔的行为，说明了承保双方对条款中所约定的保险责任范围没有异议，即使承保双方对何谓碰撞产生歧义，也应作有利于被保险人的解释，故应认定本案保险条款中的碰撞包括船舶与冰凌发生撞击，本案货损的原因属保险责任范围内的事故，保险公司理应赔偿，赔偿之后即可行使代位求偿权。

此观点显然是错误的，本案的运输工具是船舶，“运输工具发生碰撞”在本案中应是船舶发生碰撞，即船舶碰撞，这种理解不会也不应当发生争议。

《海商法》第 165条第一款规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。

虽然该定义并不必然适用于货物保险条款中的“碰撞”，但笔者认为，根据查明的事实，本案货损系因船舶与冰凌发生撞击致船舶破孔而生，这种撞击当然不属船舶碰撞，也就是本案事故不属保险事故，原告保险公司所作的给付不符合保险合同的约定，甚至可以说是一种自愿的赠与，这种给付当然不能作为其行使代位求偿权的根据，被告对此没有必要再承担举证责任。

案例分析四：

保险人赔付的正当性及船舶经营人之货损责任承担

[案情简介]2002年9月4日，案外人华昌公司与浦江公司签订运输合同，约定浦江公司将华昌公司的750吨小麦从上海港运至广州新丰港，承运船舶为“金山泉818”轮。

次日，小麦被装上“金山泉818”轮。

涉案水路货物运单载明，托运人是华昌公司，收货人为货物买方，装船日期为2002年9月5日，在承运人（签章）处盖有“福州金帆船务有限公司金山泉818”字样的船章，在船章右侧盖章字样为“上海浦江联运有限公司货运部业务专用章”。

2002年9月8日，装货船舶驶至长江口，触碰障碍物沉没。

上海吴淞海事处出具“水上交通事故责任认定书”，认定“金山泉818”轮应对此次事故负全部责任。

2003年1月23日，该处作出说明，称由于“金山泉818”轮一直未提供有关船舶证书，关于船舶所有人应以《船舶国籍证书》和《船舶所有权登记证书》为准。

 此前，华昌公司与宁波人保营业部签订货物运输险统保协议（未注明签订日期），约定了保险期限、投保货物运输保险总额、保险责任、每一票货物的具体投保办法等，并特别约定了载货船舶的载重吨应在300吨级以上否则不予赔偿的限制条款。

2002年1月23日和7月18日，原告两次批单，将上述保险合同期限延长至2002年7月31日和2002年12月31日，并确定上述限制条款限定为只适用海上运输。

就涉案货物运输，华昌公司曾向宁波人保投保，但该投保单未注明投保日期，宁波人保也未盖章或以其他方式确认。

出险后，宁波人保向华昌公司进行了赔付。

另查明，“金山泉818”轮船舶所有权登记证书及船舶国籍证书上载明的船舶所有人为郭国金，船舶国籍证书上同时载明船舶经营人为金帆公司。

2002年5月8日，郭国金与金帆公司签订船舶委托经营管理合同，约定金帆公司负责经营和管理郭国金所有的“金山泉818”轮，郭国金保证该轮的各种证件资料齐全有效，否则该合同不生效。

[审判过程及结果]上海海事法院经审理认为，宁波人保延长“货物运输险统保协议”保险期限的批单合法有效，可以认为与华昌公司协商一致，且已实际履行。

涉案事故发生在保险期限之内，属保险责任事故。

宁波人保向华昌公司赔付并无不当，且该赔付行为既无违法又无损害第三人利益，故宁波人保依法取得代位求偿权。

浦江公司是契约承运人，而金帆公司作为“金山泉818”轮的经营人与船舶所有人郭国金共同成为涉案运输的实际承运人，根据《国内水路货物运输规则》的规定，三被告应对涉案货损承担连带责任。

一审判决后，金帆公司不服上诉。

上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。

[案例分析]一、在保险代位求偿案件中，保险赔付正当性的要求及判断标准。

 对于保险赔付正当性的要求及判断标准，理论界和司法实践存在三种不同观点。

 第一种观点认为，保险人赔付正当性为取得代位求偿权之必要条件。

保险人所为保险给付必须符合保险合同的约定，出于自愿或通融的保险赔付，不能使保险人取得对第三人的代位求偿权。

该观点依据的是《保险法》第四十五条（“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”）以及《海商法》第二百五十二条（“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”）。

第二种观点认为，在保险人行使代位求偿权时，保险人的给付是否源于保险合同约定的保险给付义务，可不予考虑。

第三人不得以保险人赔付不当为由进行抗辩。

该观点的理由是，被保险人以权益转让书的形式转让了其对于第三人的债权，从普通的债权转让角度看，保险人有权以自己的名义向责任人进行追偿。

同时，这既没有让第三人不当得利，也没有加重其原有责任，更为合理。

第三种观点认为，保险人赔付的正当性仍为取得代位求偿权之必需，但对于是否正当赔付的判断应区别情况对待。

如果保险人的保险赔付明显超出保险合同约定的保险责任范围，按照法律规定，保险人不能取得保险代位求偿权。

如果只是对是否超出保险责任范围存有争议，则可以将保险赔付视为保险责任范围内的赔付，保险人可以取得代位求偿权。

 笔者认为，从兼顾合法性及合理性的角度讲，第三种观点更具有说服力。

最高法院民四庭最近公布的《涉外商事海事审判实务问题解答

（一）》对此也有类似的表述：

“保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利。

”本案中，针对当事人双方的主要争议焦点——宁波人保赔付的正当性，就可依据这一要求及标准进行判断。

涉案货损发生时间已经超过了原“货物运输统保协议”的有效期，且不符合原统保协议中载货船舶载重吨应为300吨以上的限制约定，审理的关键是判断该“货物运输统保协议”是否有效变更，即保险期限是否有效延长，船舶载重吨的限制是否已经取消。

《合同法》规定当事人协商一致，可以变更合同。

如果双方当事人就变更事项达成了一致意见，变更后的内容就取代了原合同的内容，当事人就应当按照变更后的内容履行合同。

本案中，原告提供了延长“货物运输统保协议”有效期限并取消船舶载重吨限制的批单以及华昌公司就涉案货物进行投保的投保单等，以证明保险合同的变更。

虽然该证据存在一定的瑕疵，如宁波人保未按《保险法》的有关规定将批单附贴在原保险单及其他保险凭证上，作为合同的一部分，且批单和投保单都是复印件。

但宁波人保于涉案事故发生后，根据统保协议的约定向华昌公司实际理赔的事实可以证明，保险合同当事人对涉案事故系发生在保险期限内并无异议，华昌公司也必然是按照统保协议的约定向宁保人保递交了涉案货物的保险单。

因此，宁波人保提供的批单和保险单能和本案的事实和其他证据相互印证，从而证明了保险合同已有效变更，涉案事故的发生在合同期限之内，属保险责任范围。

宁波人保的赔付行为既无违法又无损害第三人利益，赔付具有正当性。

二、货运合同货损赔偿案件中，船舶经营人身份认定及承担连带责任的依据。

船舶经营人身份认定及连带责任的承担是本案另一个争议焦点。

法院之所以认定金帆公司是“金山泉818”轮的经营人，即涉案货物运输的实际承运人，应承担连带赔偿责任，其根据的是金帆公司与船舶所有人郭国金之间的委托经营管理合同、船舶国籍证书上载明经营人为金帆公司、运单上盖有“福州金帆船务有限公司金山泉818”船章以及涉案货物由“金山泉818”轮实际承运等事实。

值得一提的是，虽然船舶委托经营管理合同中约定了郭国金必须办理《船舶营业运输证》等证书始生效，但根据公示原理，无论该合同是否生效都不能对抗船舶国籍证书已记载的内容。

在航运实践中，船舶所有人及光船承租人常常并不自己经营船舶，而是以船舶经营合同的方式委托他人来经营。

根据1986年《联合国船舶登记条件公约》，船舶经营人是指“所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人”。

我国《海商法》也有船舶经营人（Ship-operator）的概念，但并未作出定义。

但结合该法关于船舶经营人权利义务的规定，以及我国《船舶登记条例》第十四条的规定（船籍港船舶登记机关应当在船舶登记簿中载明下列事项：

“………（十）船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名”），以及有关交通安全法规的规定（均将经营人与所有人并列），可以看出我国海商法意义上的船舶经营人具有如下特征：

①实际使用和控制船舶；②法律地位类似于船舶所有人（船舶所有人、承租人、经营管理人都可看作为船东的一种）；③对外一般承担船东责任；④在货物运输合同案件中，船舶经营人往往还是实际承运人。

本案中，金帆公司作为船舶经营人（实际承运人）应根据《国内水路货物运输规则》的规定，与契约承运人浦江公司承担连带责任，应无疑义。

而船舶所有人郭国金根据现有证据显示，其也从事了涉案货物运输，且没有出庭应诉。

因此法院认定其与金帆公司共同从事了涉案水路货物运输，应对货损承担连带责任。

案例分析五：

“闽连运9503”轮船载货物保险纠纷案

[案情简介]原告：

汕头经济特区发洋工贸公司。

被告：

中国人民保险公司汕头分公司。

原告将一批泰国进口聚脂切片销售给张家港市新港化纤原料总公司（简称化纤公司），委托汕头市永泰港务公司将货物从汕头港运往张家港。

1993年10月1日，原告的货物585包计468吨装上“闽连运9503”船。

装船后，船方在货物交接清单上批注“大破14袋、小破20袋，另计收包散装料织包74个，另收原装改装袋3个”。

同日，原告向被告设于永泰港务公司的保险代理处投保国内水路货物运输综合险，保险单记载：

货物重量468吨计585包，保险金额5,054,000元。

12月5日，“闽连运9053”船在张家港卸货，张家港港务公司东港装卸公司在货物交接清单上另注“另外