整理作用在飞机上的空气动力Word格式.docx
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，并常用百分数表示，即
低速飞机机翼的相对厚度大致为12~18%，亚音速飞机机翼的相对厚度大致为10~15%，超音速飞机机翼的相对厚度大致为3~5%。
最大厚度位置翼型最大厚度离开前缘的距离xt，称为最大厚度位置，通常也用弦长的百分数表示，即
现代飞机翼型的最大厚度位置约为30%～50%。
b.机翼平面形状的几何参数
基本机翼在机翼基本平面上的投影形状称为机翼的平面形状。
基本机翼是指包括穿越机身部分但不包含边条等辅助部件的机翼，其穿越机身部分通常是由左右机翼的前缘和后缘的延长线构成，也可以由左右外露机翼根弦的前缘点连线和后缘点的连线构成。
机翼基本平面是指垂直于飞机参考面且包含中心弦线（位于飞机参考面上的局部弦线）的平面。
所谓飞机参考面就是机体的左右对称面，飞机的主要部件对于此面是左右对称布置的。
按照俯视平面形状的不同，机翼可分为平直翼、后掠/前掠翼和三角翼等3种基本类型，如图2.3.2所示。
（a）
（b）
（c）
（d）
图2.3.2机翼的平面形状
（a）平直翼（b）后掠翼（c）三角翼（d）平面形状参数
表示机翼平面形状的主要参数有：
机翼面积、翼展、展弦比、梯形比和后掠角等。
机翼面积基本机翼在机翼基本平面上投影面积，称为机翼面积，用S表示。
翼展在机翼之外刚好与机翼轮廓线接触，且平行与机翼对称面（通常是飞机参考面）的两个平面之间的距离称为机翼的展长，简称翼展，用b表示。
展弦比机翼翼展的平方与机翼面积之比，或者机翼翼展与机翼平均几何弦长（机翼面积S除以翼展b）之比，称为机翼的展弦比A，即
梯形比机翼翼尖弦长与中心弦长之比，称为机翼的梯形比，又称尖削比，用λ表示。
后掠角描述翼面特征线与参考轴线相对位置的夹角称为后掠角。
机翼上有代表性的等百分比弦点连弦同垂直于机翼对称面的直弦之间的夹角称为机翼的后掠角，用Λ表示。
通常Λ0表示前缘后掠角，Λ0.25表示1/4弦线后掠角，Λ0.5表示中弦线后掠角，Λ1.0表示后缘后掠角。
后掠角表示机翼各剖面在纵向的相对位置，也即表示机翼向后倾斜的程度。
后掠角为负表示翼面有前掠角。
如果不特别指明，后掠角通常指1/4弦线后掠角。
平直翼的1/4弦线后掠角大约在20º
以下，多用于亚音速飞机和部分超音速飞机上；
后掠掠翼1/4弦线后掠角大多在25º
以上，用于高亚音速和超音速飞机上；
三角翼前缘后掠角约在60º
左右，后缘基本无后掠，多用于超音速飞机，尤以无尾式飞机采用较多。
c.机翼的前视形状
机翼的前视形状通常用机翼的上反角来说明。
翼面基准（如翼弦平面）与垂直于飞机对称平面的平面之间的夹角，称为机翼的上反角Г（图2.3.3）。
通常规定上反为正，下反为负。
机翼上反角一般不大，通常不超过10º
。
图2.3.3上反角
图2.3.4机身参数
以上所述翼型和机翼的各几何参数，对机翼的气动特性影响较大。
特别是机翼面积、展弦比、梯形比、后掠角以及相对厚度这五个参数，对机翼的空气动力特性有重大的影响。
如何合理地选择这些参数，以保证获得良好的空气动力特性，乃是飞机设计中的一项重要任务
尾翼的几何外形及其参数与机翼相似。
不再赘述。
机身的几何外形
机身的功用是装载有效载荷（旅客、货物等）、乘员、各种系统和设备等，并把组成飞机的各部件有效地连接在一起。
与机翼相比，机身的形状要复杂的多（图2.3.4）。
表示机身几何特征的参数主要有：
（1）机身长度LF；
（2）最大当量直径dF：
把机身看成是当量旋成体，其横截面积对应的当量旋成体的直径称为机身当量直径，其中最大横截面积对应的当量旋成体的直径称为机身最大当量直径；
（3）长细比λF：
机身长度与机身最大当量直径之比。
机身的主要空气动力是阻力，升力很小。
2.3.2低速、亚音速飞机的空气动力
翼型的升力和阻力
飞机之所以能在空中飞行，最基本的事实是，有一股力量克服了它的重量把它托举在空中。
而这种力量主要是靠飞机的机翼与空气的相对运动产生的。
迎角的概念飞行速度（飞机质心相对于未受飞机流场影响的空气的速度）在飞机参考平面上的投影与某一固定基准线（一般取机翼翼根弦线或机身轴线）之间的夹角，称为迎角（图2.3.5（a）），用α表示。
当飞行速度沿机体坐标系（见2.4.1节）竖轴的分量为正时，迎角为正。
如果按照相对气流（未受飞机流场影响的气流）方向，则相对气流速度（未受飞机流场影响的空气相对于飞机质心的运动速度）在飞机参考平面上的投影与某一固定基准线之间的夹角就是迎角，且当相对速度沿机体坐标系竖轴的分量为负时，迎角为正（图2.3.5（b））。
图2.3.5迎角
图2.3.6小迎角α下翼剖面上的空气动力
1—压力中心2—前缘3—后缘4—翼弦
升力和阻力的产生根据我们已经讨论过的运动的转换原理，可以认为在空中飞行的飞机是不动的，而空气以同样的速度流过飞机。
如图2.3.6所示，当气流流过翼型时，由于翼型的上表面凸些，这里的流线变密，流管变细，相反翼型的下表面平坦些，这里的流线变化不大（与远前方流线相比）。
根据连续性定理和伯努利定理可知，在翼型的上表面，由于流管变细，即流管截面积减小，气流速度增大，故压强减小；
而翼型的下表面，由于流管变化不大使压强基本不变。
这样，翼型上下表面产生了压强差，形成了总空气动力R，R的方向向后向上。
根据它们实际所起的作用，可把R分成两个分力：
一个与气流速度v垂直，起支托飞机重量的作用，就是升力L；
另一个与流速v平行，起阻碍飞机前进的作用，就是阻力D。
此时产生的阻力除了摩擦阻力外，还有一部分是由于翼型前后压强不等引起的，称之为压差阻力。
总空气动力R与翼弦的交点叫做压力中心（见图2.3.6）。
好像整个空气动力都集中在这一点上，作用在翼型上。
根据翼型上下表面各处的压强，可以绘制出翼型的压强分布图（压力分布图），如图2.3.7（a）所示。
图中自表面向外指的箭头，代表吸力；
指向表面的箭头，代表压力。
箭头都与表面垂直，其长短表示负压（与吸力对应）或正压（与压力对应）的大小。
由图可看出，上表面的吸力占升力的大部分。
靠近前缘处稀薄度最大，即这里的吸力最大。
（a）翼型上的压力分布
1—翼型2—吸力3—压力
（b）不同迎角下翼型压力分布的变化
1—尾部漩涡
图2.3.7翼型的压强分布图（压力分布图）
由图2.3.7（b）可见，机翼的压强分布与迎角有关。
在迎角为零时，上下表面虽然都受到吸力，但总的空气动力合力R并不等于零。
随着迎角的增加，上表面吸力逐渐变大，下表面由吸力变为压力，于是空气动力合力R迅速上升，与此同时，翼型上表面后缘的涡流区也逐渐扩大。
在一定迎角范围内，R是随着迎角α的增加而上升的。
但当α大到某一程度，再增加迎角，升力不但不增加反而迅速下降，这种现象我们叫做“失速”。
失速对应的迎角就叫做“临界迎角”或“失速迎角”（见图2.3.8）。
图2.3.8翼型的L-α曲线
图2.3.9翼型的CL-α曲线
R随α的变化而变化，它在垂直于迎面气流方向上的分力L——升力，也随α的变化而变化。
为了研究问题方便，我们采用无因次的升力系数CL来表示升力与迎角的关系，即
升力系数CL随迎角变化的曲线称为升力曲线（图2.3.9）。
在一定飞行速度下，在迎角较小的范围内，升力系数CL由随迎角α的呈线性变化；
随着迎角的继续增加，升力曲线逐渐变弯，到临界迎角时，升力系数达到最大值CLmax；
之后再增大迎角，升力系数反而减小。
翼型的力矩特性及焦点
图2.3.10气动合力及力矩
图2.3.11Cm-CL曲线
当气流流过翼型时，可以把作用在翼型上的空气动力R分解为垂直翼弦的法向力L1和平行于翼弦的切向力D1（图2.3.10）。
我们规定使翼型抬头的力矩为正，则空气动力对F点的力矩可写为
MyP＝－L1（xP-xF）≈－L（xP-xF）
改用力矩系数的形式表示为
式中
和
分别是压力中心和任意点F到翼型前缘距离与弦长比的百分数（见图2.3.9）。
α不但影响R的大小，同时还改变其作用点（压力中心）。
为此，变换不同的迎角作实验，求出各个迎角下对应的升力系数CL和力矩系数Cm，画出Cm与CL曲线，如图2.3.10所示。
由该图可见，当CL不太大时曲线近似呈直线，不同的F可得到不同的斜率。
因此总能找到一点，其Cm几乎不随CL而变化，这样的点在空气动力学中称之为焦点（或空气动力中心）。
由于升力增加时，升力对焦点的力矩不变，因此，焦点实质上是迎角增加时升力增量的作用点。
低速时，焦点一般在25%机翼弦长附近（见图2.3.11）。
焦点距前缘的相对位置用
，绕该点的力矩系数用Cm0表示。
对于已选定的翼型，它们都是定值（见图2.3.11），
可见压力中心并非焦点，它是随CL的增大而前移，并逐渐接近焦点。
附面层与摩擦阻力
由于空气是有粘性的，所以当它流过翼型时，就会有一层很薄的气流被“粘”在机翼表面上。
这个流速受到阻滞的空气流动层就叫做附面层。
通常取流速达到0.99v∞处为附面层边界，由翼型表面到该处的距离被认为是附面层的厚度。
受阻滞的空气必然会给翼型一个与飞行方向相反的作用力，这就是摩擦阻力。
附面层中气流的流动情况是不同的（见图2.3.12）。
一般翼型大约在最大厚度以前，附面层的气流不相混淆而成层地流动，而且底层的速度梯度较小，这部分叫做层流附面层。
在这之后，气流的流动转变成杂乱无章，并且出现了旋涡和横向流动，而且贴近翼面的速度梯度也较大，这部分叫做紊流附面层。
层流转变为紊流的那一点称为转捩点。
在紊流之后，由于分离，附面层脱离了翼面而形成大量的旋涡，这就是尾迹。
图2.3.12附面层
摩擦阻力的大小，取决于空气的粘性、飞机的表面状况以及同空气接触的飞机表面面积等。
空气的粘性越大、飞机的表面状况越差、同空气接触的飞机表面面积越大，摩擦阻力也就越大。
为了减小摩擦阻力，就希望尽量延长层流段，因为附面层内的摩擦阻力同流动情况关系密切，层流的摩擦阻力小，紊流的摩擦阻力大。
选用最大厚度位置靠后的层流翼型，就有可能使转捩点位置后移。
但是转捩点的位置不是固定不变的，随着气流速度、翼型制造误差及表面粗糙度的增加等因素，都将使转捩点前移而导致摩擦阻力的增加。
压差阻力
压差阻力的产生是由于运动着的物体前后所形成的压强差。
最明显的例子莫过于图2.3.13（a）所示的垂直地竖立在气流中的平板了。
气流流到平板的前面，受到阻拦，速度降低，压强增加，形成高压区（用“+”表示）；
气流流过平板后，压强降低，形成低压区（用“―”表示），并形成许多漩涡，这就是气流分离。
由于板的前面压强大大增加，后面压强减小。
前后形成了很大的压强差，因此而产生很大的阻力，这种阻力称为压差阻力。
（a）
图2.3.13压差阻力
（a）平板与相对气流方向垂直
（b）平板与相对气流方向平行
图2.3.14最大迎风面积
压差阻力的大小同物体的迎风面积、形状以及在气流中的位置有关。
所谓迎风面积，就是物体垂直与迎面气流的剖面积，其中最大值就是最大迎风面积，如图2.3.14所示。
物体的最大迎风面积越大，压差阻力也越大。
物体的形状对压差阻力也有很大的影响。
把一块圆形的平板垂直方在气流中，其前后会形成很大的压差阻力，平板后面会产生大量的漩涡，造成气流分离。
如果在圆形平板前面加上一个近似于圆锥体的旋成体，如图2.3.15（a）所示，其迎风面积并没有改变，但形状变了。
平板前面的高压区被旋成体填充，其流可以平滑地流过，压强不会急剧升高。
虽然此时平板后面仍有气流分离和低压区的存在，但前面的压强却大为减小，因而压差阻力会大大降低。
图2.3.15物体形状对压差阻力的影响
1—圆形平板剖面2—前部近圆锥体
3—后部近圆锥体
图2.3.16不同形状和尺寸的物体具有相同的阻力
（6）评价结论。
如果在平板后面再加上一个细长的近似于圆锥体的旋成体，图2.3.15（b）所示，把充满漩涡的低压区也填满，使得物体后面只出现很少的漩涡，其阻力将会进一步降低。
像这种前端圆钝，后面尖细，象水滴或雨滴似的物体，称为流线形物体，简称流线体。
在迎风面积相同的条件下，其压差阻力最小。
物体在气流中的位置也影响压差阻力的大小。
一块平板垂直地放在气流中，压差阻力很大；
而如果平行地放在气流中，压差阻力很小（如图2.3.13所示）。
同一个流线体，平行与气流放置和垂直与气流放置，其压差阻力相差也会很大。
物体上的摩擦阻力和压差阻力合起来叫做迎面阻力。
一个物体，究竟那一种阻力（摩擦阻力或压差阻力）占主要部分，这要取决于物体的形状和位置。
如果是流线体，那么它的迎面阻力中主要部分是摩擦阻力；
如果形状远离流线体的式样，那么压差阻力占主要部分，摩擦阻力则居次要位置，而且总的迎面阻力也较大。
翼型的摩擦阻力和压差阻力合起来叫做翼型阻力。
环境影响评价工程师课主持进行下列工作：
物体的形状和迎面阻力的关系可从图2.3.16看出来。
图中的八种物体，虽然形状和尺寸各不相同，但是如果他们在空气中以同一速度运动，并且位置如图所示，那么每一种物体的迎面阻力示基本相同的。
机翼的三元效应
三、规划环境影响评价在前面研究升力和阻力时，我们把机翼看成是无限长的而取其中的一个剖面——翼型，来讨论其升力、阻力的产生。
但实际飞机机翼的翼展是有限的。
绕有限翼展和无限翼展的气流作用效果是有差别的。
（1）升力系数曲线的斜率
（或
）
1.依法评价原则；
在产生正升力的情况下，下翼面的压力总要比上翼面的大。
所以有限翼展机翼下表面的高压气流会绕过翼尖而流向上翼面低压区，形成绕翼尖的漩涡。
如图2.3.17所示。
这种流动的直接后果是缓和了上、下翼面的压强差。
因此，在同样的迎角下，有限机翼的升力系数就比无限翼展机翼的升力系数小。
展弦比越小，横向流动所波及的相对范围就越大，升力系数曲线的斜率（以后简称升力线斜率）
）自然就越小，如图2.3.18所示。
规划编制单位对可能造成不良环境影响并直接涉及公众环境权益的专项规划，应当在规划草案报送审批前，采取调查问卷、座谈会、论证会、听证会等形式，公开征求有关单位、专家和公众对环境影响报告书的意见。
（a）翼尖气流的展向流动
环境敏感区，是指依法设立的各级各类自然、文化保护地，以及对建设项目的某类污染因子或者生态影响因子特别敏感的区域。
1）规划实施对环境可能造成影响的分析、预测和评估。
主要包括资源环境承载能力分析、不良环境影响的分析和预测以及与相关规划的环境协调性分析。
（b）翼尖气流展向流动引起的漩涡
3.意愿调查评估法图2.3.17翼尖气流的展向流动及漩涡
（一）规划环境影响评价的适用范围和责任主体
（2）升力沿翼展的分布
（一）安全预评价依据由于下表面的高压气流会绕过机翼翼尖而流向上翼面低压区，使翼尖部分上下表面的压强趋于平衡，因此该处的升力趋于零。
靠近翼尖附近的其他剖面显然也要受到不同程度的影响，离翼尖越远影响越小。
这样就出现了各剖面的升力沿翼展分布不均匀的情况，如图2.3.19所示。
梯形比愈小，靠近翼根剖面的升力愈大。
这是因为在机翼总升力L等于常数的情况下，减小梯形比意味着增大翼根附近剖面的弦长而减小翼尖附近剖面的弦长，所以翼根附近剖面的升力势必增加。
（3）机翼的下洗流和诱导阻力
在产生正升力的情况下，下表面的高压气流会绕过机翼翼尖而流向上翼面低压区，形成绕翼尖的漩涡。
由于下翼面存在着流向翼尖的展向流动，而上翼面存在着流向翼根的展向流动，因而当上下翼面气流在机翼后缘流过而混合时，这一上下相反的展向流动将形成漩涡而从机翼后缘拖出。
这种后缘漩涡与翼尖漩涡组成了机翼后面的尾涡面。
这个尾涡面在机翼附近诱导出一个向下的速度，称为下洗速度，其数值不大。
下洗速度与来流速度合成而使合速度方向改变。
图2.3.18不同展弦比机翼的升力系数
图2.3.19梯形比对展向升力分布的影响
如图2.3.20所示，当气流以速度v∞、迎角α流向机翼时，由于尾涡的影响使得在该剖面处的气流附加了一个下洗速度w。
这样，该切面处气流的有效速度（合速度）为
，迎角则变为
，
ε为合速度与来流速度的夹角，称为下洗角。
下洗速度和下洗角使有效迎角减小。
机翼上的升力因与有效速度方向垂直，即与不考虑尾涡引起下洗的情况相比，升力方向向后顾斜了一个下洗角ε，因而在来流方向上产生一个分力Di，这就是诱导阻力。
诱导阻力的大小，与机翼的平面形状、翼型、展弦比，特别是同升力有关。
在同样ＣL的情况下，与椭圆形机翼相比，其他平面形状机翼的诱导阻力系数要大一些，即椭圆形机翼的诱导阻力系数最小。
一般说来，机翼展弦比增加，诱导阻力减小。
图2.3.20下洗速度与诱导阻力
（4）有限翼展的阻力系数
与升力系数一样，我们可以定义阻力系数：
低速机翼的阻力系数为
CD=CDf+CDp+CDi
式中摩擦阻力系数CDf与雷诺数（
，v为流速，μ为动力粘度，l为物体特性长度）的大小和附面层的流态有很大关系。
在小迎角时，摩擦阻力占据主导地位。
压差阻力系数CDp在大迎角，尤其是在附面层有较严重的分离后，才迅速地增加，而在小迎角时主要是受机翼相对厚度的影响，基本上是一个常数。
只有诱导阻力系数CDi是与
成比例。
因此CD-α曲线接近一条抛物线，如图2.3.21。
（5）机翼的极曲线
把机翼的升力系数和阻力系数随迎角变化的关系，综合地用一条曲线画出来，即ＣL=f（CD）曲线，称之为机翼极曲线，如图图2.3.22所示。
极曲线的纵坐标表示升力系数，横坐标表示阻力系数，极曲线上每一点对应一个迎角。
从极曲线图上可看出ＣL和CD的对应值及所对应的迎角α；
从图中亦可找出零升力迎角α0、临界迎角αcr、最大升力系数ＣLmax和最小阻力系数CDmin等参数。
在分析机翼气动性能时还会用到升阻比的概念。
升阻比L/D表示同一个迎角下升力与阻力之比，即
图2.3.21某种机翼翼型风洞实验所得的3种曲线
图2.3.22机翼的极曲线
升阻比越大，机翼在产生相同升力的情况下阻力越小，或者阻力相同的情况下产生的升力越大，表明机翼的气动效率越高。
由坐标原点作极曲线的切线，则切点处对应的升阻比即为机翼的最大升阻比（L/D）max。
在最大升阻比状态下，机翼的气动效率最高。
干扰阻力
飞机上除了有摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力以外，还有一种干扰阻力。
所谓干扰阻力，就是飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。
飞机的各部件如机翼、机身和尾翼等，单独放在气流中产生的阻力总和并不等于、而使往往小于把它们组合成一架飞机示所产生的阻力。
这是因为存在干扰阻力的缘故。
图2.3.23机翼与机身之间的干扰阻力
（a）机翼和机身之间形成的气流通道，造成了气流的干扰（b）机翼与机身之间的整流片
1—整流片
如图2.3.23（a）所示气流流过机翼和机身的连接处，在这里形成了一个气流通道。
在A处气流通道的截面积最大，到C处气流通道收缩到最小，随后向B又逐渐扩大。
由连续性定理和伯努利定理可知，C处气流的速度大而压强小，B处气流的速度小而压强大，所以在CB段通道中，气流有从高压区B流向低压区C的趋势。
这就形成了一股逆流。
但飞机前进时不断有气流沿通道向后流动，遇到后面这股逆流就形成了气流的阻塞现象，使得气流分离而产生许多漩涡。
这些漩涡表明气流的动能有了损失，因而产生了一种阻力，这一阻力是由于气流相互干扰而产生的，所以称为干扰阻力。
不但在机翼和机身之间会产生干扰阻力，而且在机身和尾翼连接处、机翼和发动机短舱连接处等都会产生。
干扰阻力显然和飞机不同部件之间的相对位置有关。
如果在设计飞机时，仔细考虑它们之间的相对位置，使得它们压强增加不大也不急剧，干扰阻力就可以减小。
另外还可以在不同部件的连接处加装流线型的整流片的方法，是连接处圆滑过渡，尽可能减小漩涡的产生，也可以减小干扰阻力，如图2.3.23（b）所示。
需要说明的是，飞机上不但机翼会产生升力，还有平尾和机身都可以产生升力，其他暴露在气流中的部分也都可以产生少许的升力。
不过除了机翼以外，其他部分产生的升力都是很小的，而且平尾的升力又经常改变方向。
所以通常用机翼的升力来代替整个飞机的升力。
换句话说，机翼的升力就是整架飞机的升力。
机翼的升力即为整架飞机的升力，但飞机的阻力却不然。
不但机翼会产生阻力，飞机暴露在气流中的其他部分如起落架、机身、尾翼等同样会产生阻力。
现代飞机在巡航飞行时，机翼的阻力大约占全机阻力的25%～35%，因此，不能以机翼的阻力来代替全机的阻力。
低速飞机的4种阻力——摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力中，只有诱导阻力与升力有关，也称为升致阻力，是产生升力必须付出的代价；
而摩擦阻力、压差阻力和干扰阻力都与升力的大小无关，通常称为零升阻力或废阻力，这部分阻力是纯粹的付出。
不论何种阻力，都应该千方百计地减小（特殊情况
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