货物运输业税收政策执行中存在的问题及对策Word格式文档下载.doc

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车辆挂靠现象非常普遍，挂靠经营行为极不规范；

经营主体多而散，主要存在着自有经营、承包经营、承租经营、挂靠经营等多种经营方式，运输市场无序竞争、恶性竞争现象广泛存在。

（二）经营活动流动性大。

相对其他行业来讲，公路货物运输业流动性特别明显。

不象公路客运有固定的营运线路、发车时间，公路货运是逐货而走，货源在哪里，车就去哪里，没有固定的经营场所，经常在货物供需两地奔波，车辆登记注册地与经营业务发生地往往不一致。

4、从经营发生地看，主要分本地经营和异地经营两种。

本地经营的业务立足于当地企业的运输需求，运出或运进货物在本地；

异地经营的业务则是运输业务发生在外地，启运地或到达地都不是本地。

（三）经营方式灵活多变。

货物运输的本质就是以最小的费用，按客户的要求将物资从供应地向需求地转移的过程。

为遵循这一本质的客观要求，公路运输经营方式更是灵活多样，有的采取规模化经营，有的则化整为零个体化经营；

有的货物一站直达，有的则多地转场联运。

冷链物流、甩挂物流等新的业态方式也是呼之欲出、层出不穷。

（四）经营成果隐蔽复杂。

一是因为公路货运的经营行为具有临时性、不确定性，因为没有相对稳定的客户，所以驾驶员挣到运费拿钱走人，也不愿意去开具发票，对其收益很难掌握；

二是“小而散”的行业现状及松散管理模式，使得企业管理者因自身的管理水平低也无法做到对经营收益的有效控管；

三是公路货运的流动经营的特点，除了行程可以了解，而满载或空载无法通过油耗来掌握，从而使得返程的临时性收益极其隐蔽。

二、“营改增”后我市货物运输业运行情况

（一）户籍情况。

截至2014年6月底，全市共有货物运输业纳税人412户，其中一般纳税人116户，小规模纳税人296户，分别占总户数的28.15%、71.85%，另有办理临时税务登记的纳税人3255户。

（二）纳税申报情况。

2014年上半年，我市货运业纳税人实现应税服务销售额170514.83万元，入库增值税9172.34万元，占全部改征增值税税款的46.6%，比上年同期增收5125.25万元，增幅达126.64%。

其中：

一般纳税人实现应税服务销售额82028.5万元，入库增值税6517.75万元；

小规模纳税人实现应税服务销售额88486.33万元，入库增值税2654.59万元。

（三）发票开具情况。

2014年上半年，我市货运业纳税人共开具增值税专用发票8327份，金额47070.79万元，税额5177.79万元。

开往省内6299份，税额3798.25万元，开往省外2028份，税额1379.54万元。

另外全市各级税务机关为“营改增”小规模纳税人代开货运专用发票6675份，代开金额30320.46万元。

（四）试点效应情况。

一是小规模纳税人税负全部下降。

2014年上半年全市从事货运业的小规模纳税人实现应税服务销售额88486.33万元，入库税款2564.59万元，若按营业税计算，应纳税额为2734.23万元，两者比较税负减少169.64万元，降低6.2%。

二是一般纳税人税负有增有减。

2014年上半年全市从事货运业的一般纳税人实现应税服务销售额82028.5万元，入库增值税6517.75万元，若按营业税计算，应纳税额为2731.55万元，总体税负增加3786.2万元，其中有58户税负增长，增加税额3596.89万元，29户税负略有下降，减少税额189.31万元。

三、“营改增”后货物运输业政策管理中存在的主要问题

（一）纳税主体难以确认。

由于现行该行业主管部门管理政策的要求和行业发展的现实状况存在着客观距离，造成该行业普遍存在着经营权和运输工具实际所有权分离的现象，呈现出承租、承包、挂靠等多种经营模式，并且具有普遍挂靠、管理松散、法律责任模糊等特点。

从公司与挂靠个人签定的经营合同来看，对行业主管部门的管理来说都是以公司名义承担责任；

对交通事故等其他法律纠纷发生后来说，则一般是以个人来承担相关责任。

经营名义与法律责任的承担不尽吻合，造成实际经营中的法律责任也相对模糊不清、难以确定。

因而纳税主体的确认在实际工作中也存在着不确定性。

从而造成征管难度大、偷税现象普遍、存在虚开专票的风险等问题。

挂靠车辆的纳税主体身份摇摆于个人和公司之间，一个重要的目的就是为了偷逃国家税款，说更具体就是为了在需要开具发票时一方面能找到开具发票的途径，另一方面达到尽可能少缴税款的目的。

因此，只有对该行业纳税主体进行确认，严格管理好发票，才能堵塞该行业的税收漏洞。

（二）收入真实性难以核实。

主要体现在三个方面：

一方面是行业经营中流动性、无形性和偶然性的特点所致。

以云梦县为例，认定的交通运输业增值税一般纳税人有13户，其中：

2户在本地经营，其余11户的运输业务多数为跨省业务，且大多数的交通运输企业既有自有车辆也有挂靠车辆或租赁车辆，交通运输企业定价机制可比性不强，交通运输发生的运输业务与货物流向分离，给国税部门核实其业务的真实性带来很大的难度；

另一方面是招商引资企业管理难度大。

交通运输业中的地方政府招商引资企业特别多，其经营方式为挂靠和租赁车辆经营，运输车辆大多是外地，货物起运地和到达地都不是本地，企业提供的合同和少量附有资金流单据的凭证缺乏一定程度的可信度，收入难以核实，甚至业务的真实性也难以判断；

再一方面是未开票收入可能不完整反映。

据调查，货运企业的财务信息和增值税申报表中，基本无“未开票收入”反映，企业可能存在零散业务或下游企业不需要发票的业务不按税法规定确认收入的行为。

（三）进项税额难以管理。

一方面是正常经营中难以取得增值税专用发票。

长途行驶的货车经常会遇到没有增值税发票、只有普通发票的加油站，部分修理厂没有发票或开具发票要求加价等，这些情况都造成正常途径难以取得增值税专用发票；

另一方面又存在着企业通过暗箱操作大量取得油品进项发票抵扣的情况。

如集中大量购进加油卡并取得增值税专用发票，再将加油卡交付用于抵减费用而非用于自身营运需要等。

（四）主辅业范围难以判断。

大多数运输企业的经营范围中都包含提供物流信息、货运代理等服务。

现行政策规定，企业在不直接提供货物运输服务的情况下，接受委托办理的货物运输，为物流辅助服务的货物运输代理服务，适用6%的税率。

由于以前营业税中该辅助性业务和运输主业没有严格界定区分，货主和运输方都习惯单一操作模式；

加上物流信息提供的信息化程度不高、行业发展落后，实际状况是单靠提供物流信息、货运代理的企业难以生存发展，大都形成运输企业兼带辅业运作。

但在实际征管过程中，部分运输企业与一些大中型企业签订了运输合同，由于自身没有足够的营运能力，将业务介绍或是转包给了其他运输方而没有参与运输过程，只是从中赚取差价获利。

这种行为从政策上说是标准的“货物运输代理服务”，但该运输企业对货主是承包了其货物运输的，也必须对其开具货物运输增值税专用发票，为了模糊其代理行为而以租赁方式找到有运输车辆的单位或个人代为运输，签订短暂的运输车辆租赁合同来完成运输业务。

现行政策界定区分了该行业的主、辅分属不同应税服务范围，但实际工作中出现纳税人规避政策规定的情况，由于对此没有相应的明确规定而造成政策执行难以把握。

四、对完善货物运输业税收管理的工作建议

面对货物运输业存在的问题，建议从以下几个方面改进。

（一）规范挂靠经营和租赁经营行为，明确纳税主体。

一是以公司为抓手，清理挂靠、承租车辆。

按照国家职能部门对该行业管理的特点，以公司为主要对象，确认车辆经营、管理的方式，逐一清理挂靠车辆，采集好车辆类型、载重吨位等数据，并登记造册。

以确保对企业经营能力、经营规模等涉税数据的掌握；

二是以合同为依据，明确纳税主体。

清理公司与车主个人签定的合同、协议，认真研究双方的权利、义务，并召集双方、告知双方的税收政策，面对面地落实好纳税主体的身份；

三是以信息监控为手段，把严登记关。

从顶层搭建数据监控平台，及时登记和采集每个货运企业自有车辆、租赁车辆和挂靠车辆的完整信息，通过对掌握的车辆数量、证照号码和荷载量等数据比对，既能避免货运企业假租赁、假挂靠的现象，又能为下一步的风险防控和纳税评估工作打下坚实的基础。

（二）加强信息管税，强化税源风险防控。

利用数据监控平台中的企业相关数据，依托税源风险防控系统，加强对货运企业，特别是“两头在外”货运企业运输车辆营运里程、运营收入与车辆油料费以及进项税额的匹配性和合理性分析；

加强对货运企业开具货运专用发票金额与车辆实际承运能力的监控分析；

探索建立货运企业耗油情况、运输里程、运输价格、车辆台数等全方位的评估模型，及时发现问题，有效堵塞征管漏洞，提升税源管理质量，防范虚抵进项税额和虚开货运专用发票等行为，同时减少基层税务机关的执法风险。

具体指标设置参考值如下：

1、最高运载能力预警。

根据已采集的车辆吨位，结合市场吨公里运费信息，推算每辆车的月最高开票限额。

如：

按货车每天行驶数600—800公里推算每月最大行驶里程约为20000公里，吨公里运费0.4元左右，则每吨每月最高开票限额为8000元。

2、最低申报限额预警。

企业车辆年申报收入达不到最高运力的50%，则隐瞒销售收入的可能性很大。

3、增值税税负率预警。

根据行业常规，车辆运输成本中可抵扣项目占比约为43%（油费35%，维修费8%），经推算增值税税负率应不低于4%。

（三）适应行业发展现状，调整相关政策。

目前行业现状是物流企业掌握信息资源从而组织车辆运输，委托人（货主）与物流企业而不是实际运输车辆进行结算。

这一经营模式是市场经济条件下，各方博弈的综合结果，也有利于运输市场整合多方资源寻求效益最大化。

建议简化应税服务范围，将“货物运输代理服务”划归“交通运输业”中，即明确：

只要纳税人为委托人办理了货物运输，均属提供交通运输服务，可开具货物运输业增值税专用发票。

对其另行组织车辆运输而支付的费用，可凭运输方提供的增值税专用发票抵扣进项税额。

课题组成员：

刘向东尹凯刘莹代路

{参考文献}

[1]邵凌云《营改增后公路货物运输业的税收管理探析》税务研究201405

[2]王海军《营改增扩围后相关税收问题研析》税务研究201405

[3]《财政部国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》财税（2013）106号

[4]《孝感市国家税务局2014年上半年营业税改征增值税试点运行政策效应分析报告》

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