交通运输组织学交通设施通过能力实验报告Word格式文档下载.docx
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⑤车头时距：
在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。
⑥信绿比：
有效绿灯时间与周期长度之比，即一个周期内可用于车辆通过时间的比率。
2.2基本计算公式
由于交叉口的每一个进口道，对于每一类型车道的通行能力的计算除了受直行及左右转车比例、大小车比例、其他交通条件等因素影响外，更为直接的影响因素是信号的相位和相序。
据此本文采用的计算公式有如下几个：
（1）直行计算公式：
（2.1-1）
C：
一条直行或者右转或者或者左转专用道的设计通过能力，pcu/h;
T：
信号灯周期，s;
tg：
信号每周期内的该车道绿灯时间，s；
t0：
绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s；
ti：
前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距；
：
折减系数，可用0.8
（2）对于右转专用道，该交叉口的车辆行驶不受信号灯控制，则可认为
（1）的式子中
t0=0，tg=T，此时
（1）中的式子可以简化为如下形式：
（2.1-2）
（3）Ｔ形交叉口设计通行能力为各进口道通行能力之和。
2.3各进口具体分析
2.3.1东进口
东进口由专用右转车道和专用左转车道组成。
且右转车不受信号灯控制，左转车道受信号灯控制。
（1）右转专用车道设计通过能力采用（2.1-2）所示式子计算。
（2）左转专用道设计通过能力用（2.1-1）式计算。
2.3.2南进口
南进口由直行道、掉头车专用道、右转专用道组成。
因为我们在所有资料中都未找到专用掉头车道的计算方法，而该交叉口的掉头车道为向左转掉头，我们把该掉头专用道看做专用左转车道进行计算，此时采用《城市道路设计规范》中规定进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。
先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。
具体计算方法如下
（1）进口道设计通行能力应按下式计算：
Cｅｌｒ＝ΣCｓ/（1-β１-βｒ）
式中Cｅｌｒ：
设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/
ｈ）；
ΣCｓ：
本面直行车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）；
β１：
左转车占本面进口道车辆的比例；
βｒ：
右转车占本面进口道车辆的比例。
（2）专用左转车道设计通行能力应按下式计算：
C１＝Cｅｌｒ·
β１
式中C１：
专用左转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
（3）专用右转车道设计通行能力
Cｒ＝Cｅｌｒ·
βｒ
式中Cｒ：
专用右转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
另外直行车道先用（2.1-1）式计算，再根据实测数据考虑《城市道路设计规范》中对向进口道每个信号周期的左转车是否超过３～４ｐｃｕ，超过时用如下方法计算：
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减本面各种直行车道
（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。
当Cｌｅ＞Cｌｅ’时，本面进口道的设计通行能力按下式折减：
Cｅ’＝Cｅ-ｎｓ（Cｌｅ-Cｌｅ’）
式中Cｅ’：
折减后本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
Cｅ：
本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ns：
本面各种直行车道数；
Cｌｅ：
本面进口道左转车的设计通过量（ｐｃｕ/ｈ）；
Cｌｅ＝Cｅ·
βｌ
Cｌｅ’：
不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（ｐｃｕ/ｈ）。
当交叉口小时为３ｎ，大时为４ｎ，ｎ为每小时信号周期数。
2.3.3北进口
北进口由直行车道和左转及掉头混用车道组成。
其中，直行车道由公交车专用道和一般直行道构成。
我们将左转及掉头混用车道看作左转车道，用左转专用车道的计算公式计算。
由于左转混用车道车头时距测量比较难以实现，在此我们采用了国外车头时距预测的经验公式如下：
式中：
ti:
表示混用车道的车头时距
表示掉头车辆在左转车道中所占比例
、：
分别表示掉头和左转交通量
2.4信号控制交叉口服务水平评价
国外关于信号控制交叉口服务水平的研究成果主要有:
美国采用控制延误作为信号交叉口服务水平的评价标准;
日本规定以车流量与通行能力的比值（V/C）来划分服务水平等级等。
由于国情的不同,美国的延误模型并不完全适用于我国,模型中的一些参数值的设定需要考虑我国交通的自身特性。
我国信号交叉口服务水平基本上均处于美国等级划分中的C、
D、E三个等级。
日本的评价方法主要是ft自经济方面的考虑,注重投资效益。
近几年来,国内学者也对相关问题进行了一定的研究,研究成果体现ft了综合评价的思想。
服务水平的影响因素错综复杂,有的因素可以用数字和公式来描述,而大量的因素都是无法准确度量的。
评价指标的作用是对所要评价的对象进行科学、准确、全面和客观的描述,同时又要求所选取的指标具有实用的价值,便于应用。
我们认为在进行指标选取时,应遵循以下原则:
使用综合指标、定性与定量相结合、具有可行性、便于计算与分析。
我国的服务水平标准是参考美、日两国的标准制定的。
我国城市道路运行评价标准
评价等级
路段
信号化交叉路口
区间速度（km/h）
V/C
延误时间（sec）
域区干
路
快速路
正常运
行
高峰时
1
>
20
40
<
0.8
30
2
15
0.9
30-180
30-360
3
10
1.0
180
360
4
我国标准中的l级相当于美国标准中的A、B两级：
而4级相当于美国标准的E,F两级；
2级和3级则分别相当于美国标准的C级和D级．
而美国的各级服务水平的一般描述如下：
服务水平A：
交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。
服务水平B：
交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。
在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。
由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平低一些．
服务水平C：
交通量大于服务水平B，车流处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变大。
选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需要相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降．
服务水平D：
交通量进一步增大，车流处于稳定交通流的交叉部分。
速度和驾驶自由度受到
严格约束，舒适和便利程度低下。
当接近这一服务水平下限时，交通量的少量增加就会导致运行ft现问题。
服务水平E：
车流常处于不稳定状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。
该水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。
该服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（对理想条件而言）或可能通行能力（对实际道路而言）。
服务水平F：
车流处于强制流状态，车辆经常排队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。
在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到为零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
本文从便于实际调查的角度ft发,充分考虑到我国信号控制交叉口的交通状况,最后
（V/C）作为评价指标。
而在我国的信号化交叉口中，没有把V/C考虑在里面的标准评价方法，故采用的是我国道路的评价方法。
服务交通量与通行能力之比（V／C），它是反映交叉口运行特征的重要参数。
V／C一般在（O,1）之间变化，V/C值接近1时，表示交通饱和，近于零时表示车辆很少，处于零散状态；
如果V／C值大于1，意味着路口交通量超ft了其所能承担的通行能力，处于超饱和状态。
当交通量接近于通行能力时，交叉口可能ft现比较拥挤的局面，同时，较大的流量会使车辆间产生更多的磨擦而增加延误。
当V／C超过0．95时，交叉口的运行变得不稳定，因此，应该控制V／C在0．95以下。
三、具体观测报告
为了实现大慧寺路与中关村南大街的通行能力计算，我们进行了实地调查。
3.1各数据测量方法
对计算公式分析后，我们对需要调查的数据的调查方法进行了确定如下：
（1）车流量：
每个流向（直行、左转、右转、U型转）安排1-2名观测员，以一小时为基本单位，对不同进口不同流向的车流量按大车和小车分别计数并记录。
（2）等待车辆数：
每个流向（直行、左转、右转、U型转）安排1到2名观测员，以一个信号灯周期为基本单位，统计并记录每一周期内不同进口不同流向的停驶车辆数，共统计五个信号灯周期的数据。
（3）信号灯周期：
每个信号灯安排2观测员，任意选择信号灯的一种颜色（红、黄、绿）作为计时零点，信号灯每变色一次圈记一次，待信号灯颜色再次变为计时零点对应的颜色时，为一个信号灯周期。
以此类推，每人观测6个信号灯周期，最后取平均值。
（4）t0：
每个流向安排一名观测员，在一个信号灯周期中，当信号灯颜色变为绿色时开始计时，待停在停车线后的第一辆机动车的前轮完全通过停车线时计时停止。
观测多个信号灯周期取平均值。
（5）ti：
方法一：
按照不同流向，当信号灯颜色变为绿色时，观测等待车辆数相邻的前后两辆车前轮通过停车线的时距。
从第一辆等待车辆前轮经过停车线时开始计时，每辆车前轮通过停车线时圈记一次，直到最后一辆等待车辆经过，求平均值。
方法二：
调查各车道每小时的大小车比例，根据各车道的大小车比例再根据如下表确定ti
的值。
混合车队的ti值
大车：
小
车
2:
8
3:
7
4:
6
5:
5
6:
7:
8:
ti（s）
2.65
2.96
3.12
3.26
3.30
3.34
3.42
3.2调查过程简介
（1）调查时间：
对于一个交叉口，不同时段的数据不同，本组选取了三个具有代表性的时段进行调查，分别是双休日、工作日高峰期、工作日非高峰期。
具体时间为10月26号（周六）13:
30-16:
00、10月28日（周一）16:
10-18:
00、11月4日13:
00-14:
30。
（2）具体调查内容：
1）分不同时段调查东进口、南进口、北进口不同流向不同车型（分为大车和小车）的车流量、不同流向等待车辆数、信号灯周期及各信号配时。
2）车头时距ti、绿灯延迟时间t0。
（3）具体调查过程：
1）调查人员分别于上述时间到达调查地点，分工后进行调查，首先进行车流量的调查，每次数车一个小时，统计各进口道的大车数、小车数。
2）在调查人员足够的情况下，以之同时进行的是等待车辆数的调查，分别数ft各车道每个红灯时间内的等待车辆数；
在调查人员不足的条件下，将该部分调查内容放于第一个步骤后进行。
3）在完成上述两个步骤之后，进行信号灯周期及配时调查，为了减小因为个人反应时间不同造成的误差，每个信号灯安排两名同学进行观测，再取平均值。
4）对各流向的车头时距进行测量。
5）对t0进行测量。
6）数据的统计整理及原始数据录入。
注：
第4、5部分的调查只在这三个时段中选择了一个时段进行调查。
具体调查报告见附录
四、具体计算过程
4.1双休日通过能力计算
4.1.1计算数据统计
根据调查对计算所需数据进行整理如下:
t0：
2.369秒
工作日高峰期交叉口信号配时统计表
北进口直
南进口直
北进口左
转
南进口U型转
东进口左
绿灯
1分40秒
1分24秒
44秒
31秒
45秒
信号周期
3分15秒
ti：
直接实测车头时距方法二：
按大小车比例计算
工作日高峰期ti及车辆总数统计表
南进口
北进口
东进口
U型
直行
（三车道）
右转
U型转
直行
（三车道）
（公交车专用道）
左转
方法一确定的
2.475
2.47
方法二确定的
2.5
2.14
（按前面所列公式计算）
3.5
2.6
车辆总
数
138
1494
124.
416.5
1452
150
224
134
4.1.2具体计算过程
东进口：
右转右转比例为0.048所以取ti=2.5s所以利用Cr=3600/2.50.8=1152pcu/hV/C=134/1152=0.12
左转Cl
将数据代入公式
方法一得到Cl=3600/195×
[（45.35-2.369）/2.65+1]×
0.8=254.07pcu/hV/C=224/254.07=0.88
方法二得到Cl=3600/195×
[（45.35-2.369）/2.6+1]×
0.8=258.64pcu/hV/C=224/258.64=0.87
东进口总的设计通行能力
方法一C1=Cr+Cl=1406.07
方法二C2=1410.64pcu/h
南进口：
利用公式
利用方法一车头时距ti=2.475代入数据Cs=1505.97
方法二ti=2.5Cs=1491.27
βl=0.081βr=0.067
由于一个信号周期内，对面到达的左转车数为5.98>
3pcu所以需要折减，折减公式Cｅ’＝
Cｅ-nｓ（Cｌｅ-Cｌｅ）。
根据方法一折减后的数据为Ce’=1504.23pcu/hCl=1504.23×
0.081=121.84pcu/h
Cr=100.78pcu/h
左转的V/C=1.13
右转的V/C=1.24
直行的V/C=1.17
根据方法二Ce’=1486.98pcu/hCl=120.45pcu/h
Cr=99.63pcu/h左转的V/C=1.15右转的V/C=1.25直行的V/C=1.18北进口：
代入数据所以左转的ti=2.14
直行的车道Ns=1776.49pcu/h
V/C=0.82公交专用道Cg=427.12pcu/hV/C=0.35
左转及掉头车道直接利用得Cl=302.09pcu/hV/C=416.5/302.09=1.38
北进口总的设计通行能力：
C=2505.7pcu/h。
4.2高峰期通过能力计算
4.2.1计算数据统计
T0:
实测得：
2.369秒
双休日交叉口信号配时统计表
北进口直行
南进口直行
转与U型转
东进口左转
2分
1分45秒
51秒
35秒
50秒
3分45秒
所需的ti实测值如下：
双休日ti及车辆总数统计表
（三
（三车
（公交
车道）
道）
车专用
101
1432
411
278.5
1629
144
231.
172
4.2.2具体计算过程
方法与双休日计算方法相同，代入数据不同东进口：
右转车道Cr=3600/2.5×
0.8=1152pcu/hV/C=172/1152=0.15
左转车道方法一得到Cl=254.07pcu/hV/C=0.91
方法二得到Cl=258.64pcu/hV/C=0.67
方法一总设计通行能力C1=1406.07pcu/h方法二总设计通行能力C2=1410.64pcu/h南进口：
直行道方法一Cs=1505.97pcu/h方法二Cs=1491.27pcu/hβl=0.052βr=0.211
方法一Ce=2043.39pcu/h（总设计通行能力）Cr=431.16pcu/h
Cl=106.26pcu/h
方法二Ce=2023.44pcu/h（总设计通行能力）
折减后：
方法一Ce’=1868.61pcu/hCl’=97.16pcu/h
Cr’=394.28pcu/h所以左转的V/C=1.04右转的V/C=1.04
直行的V/C=1432/1377.17=1.04
方法二Ce’=1848.66pcu/h
Cl’=96.13pcu/hCr’=390.07pcu/h所以左转的V/C=1.05右转的V/C=1.05
直行的V/C=1432/1362.46=1.07
北进口：
左转的Put=0.66ti=2.14直行的车道Cs=2149.17pcu/hV/C=0.67
公交专用道Cg=427.12pcu/hV/C=0.34
左转及掉头车道直接利用得Cl=313.07pcu/hV/C=0.89
北进口总设计通行能力C=2889.36pcu/h
4.3工作日非高峰期
4.3.1计算数据统计
工作日非高峰期交叉口信号配时统计表
南进口U型
由于前面两种方法的计算ft结果都相差较小，故在此我们只选取了一种方法进行计算。
工作日非高峰期ti及车辆总数统计表
直行（三
直行（公
交车专用道）
2.136（按
前面所列公式计算）
车辆
总数
80
1306
358
193
1194
86
157
218
4.3.2具体计算过程
右转车道
Cr=3600/2.5×
0.8=1152pcu/h
V/C=358/1152=0.31
将数据代入公式方法一得到Cl=252.36pcu/hV/C=157/252.36=0.62
方法二得到Cl=256.93pcu/hV/C=157/256.93=0.61
方法一C1=Cr+Cl=1404.36
方法二C2=1408.93pcu/h
由于方法二和方法一结果都较为接近，所以只采用方法一，即实测车头时距的方法利用方法一车头时距ti=2.475代入数据Cs=1505.97pcu/h
βl=0.046βr=0.205
由于一个信号周期内对面到达的左转车数为4.06pcu>
3pcu所以需要折减折减公式Cｅ’＝Cｅ-ｎｓ（Cｌｅ-Cｌｅ’）根据方法一折减后的数据为Ce’=1877.17pcu/h
Cl=1877.17×
0.046=86.35pcu/h
Cr=384.82pcu/h
左转的V/C=0.93
右转的V/C=0.93
直行的V/C=1306/1406=0.93
这里采用方法二，比例所得车头时距。
左转的Put=0.61ti=2.136
直行的车道Cs=1776.49pcu/hV/C=1194/1776.49=0.67
公交专用道Cg=427.12pcu/hV/C=86/427.12=0.2
左转及掉头车道直接利用得
Cl=3600/195[（44-2.369
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