城市道路总体设计.ppt
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0,城市道路-总体设计,Lee,野外道路,古代道路,近代城市道路,现代道路的发展,一般而言道路、公路的区分以地域为准，我国除此因素还需考虑行政管理的主导。
公路和城市道路的区分与衔接,城市化现象,我国的城市化进程进入了快速通道，2000年我国的城市化率为36.2%，2013年城市化率达到53.7%。
城市道路建设也随着城市化的进程有了巨大的发展，也为经济、社会的发展提供了必要的支撑。
三、城市道路的特点：
（与公路比较）功能多样，组成复杂；行人非机动车交通量大，车辆多而杂，车速差异大；道路交叉口多；沿路两侧建筑物密集，出入口较多；景观要求高，有一定的文化内涵；受城市规划、城市设计的影响因素多；政策性强（需综合考虑城市发展规模、技术标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、远近期方案、局部与整体等方面）。
道路建设的阶段变化：
单纯根据交通需求增加道路建设阶段。
进行道路网络系统的建设阶段。
其主要标志是建设城市干线：
道路网、立体交叉、交通枢纽。
采用交通工程理论充分发掘已有道路资源潜力阶段。
包括：
拓宽交叉口进出口道，修建人行天桥或地道减少行人横向干扰，合理建设港湾式公交车站，合理组织快速干道与一般道路的衔接等。
重视环境保护和城市景观阶段。
运用交通工程技术、生态及美学观念，建设声屏障、低噪声路面，结合城市设计规划建设景观道路。
采用新技术对传统道路交通系统进行现代化综合改造阶段。
通过信息技术、控制技术等引导合理的交通行为，增强管理、规划和建设的决策能力，有助于可持续发展战略的实施，未来的道路将形成集工程技术、信息技术、生态技术等的现代化基础设施。
我国城市交通中存在的问题,道路设施水平相对较低。
截止2010年底，我国城市人均道路面积仅13.21m2，与国外城市人均道路面积相比，仍处于较低水平。
机动车增长迅速。
大城市机动车年均增幅15%以上，至2013年底，全国机动车数量突破2.5亿辆，其中，汽车达1.37亿辆，有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过520万辆。
广州205万辆公共交通发展缓慢。
公交车辆的运营速度不足10km/h，多数城市的公共交通出行比例在20%以下。
交通管理技术水平较低。
交通控制管理和交通安全的现代化设施量较少，交通信息化、智能化管理系统缺乏。
缺乏整体的交通发展战略。
投入不小，收益不大。
建设现代化的、多层次的综合交通体系构建与城市规划相适应的城市道路网、轨道交通网、公交线网系统统，并与外围交通系统合理衔接。
科学规划城市路网系统，包括：
路网系统整合，通行能力的提升，交通设计及安全设计方法，交通控制与管理技术，信息化与智能化技术等。
合理配置城市综合交通枢纽：
枢纽道路系统构建，规划布局，内外交通衔接，换乘系统设计，地下空间利用，枢纽生态环境，交通组织和管理，交通标识与引导系统等。
城市交通建设的发展方向,城市交通空间的集约化发展，实现交通与城市环境的和谐共赢，典型案例如美国波士顿中央干道/隧道工程、韩国首尔清溪川复原工程、上海外滩交通综合改造工程、广州珠江新城地下空间的综合利用。
市政工程综合体建设实例,今天的交通应“以人为本”，合理路权分配，体现公交优先、合理建设配套的非机动交通系统。
城市道路主要设计内容城市道路主体工程设计与公路设计类似，在附属工程方面城市道路设计相关内容除功能外，与城市设计及周边的景观要求相关，因此更具特点。
建设内容复杂，建设规模大，涵盖了市政设施、地下空间、公建配套设施、河涌整治等多项工程。
市政基础设施公用配套工程：
道路（地上地下），水利及水景观工程，管线工程（给排水管网、电网、通信系统、燃气管线、综合管沟），能源系统（能源站），绿化工程，公用配套工程等（不含地下轨道交通工程）。
地下空间工程地下商业、停车场、共同沟、交通枢纽和配套设施等。
城市市政项目建设内容分析,城市道路设计特点城市路网规划：
城市布局、土地利用规划，是道路设计依据;道路组成多元：
机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、设施带、交叉口、出入口、停靠站、排水设施、交通设施、公共设施、地上和地下市政管线;道路功能多样：
交通功能、服务功能、空间功能、环境功能、集约功能;行驶车种复杂：
大客车、小客车、公交车、出租车、大货车、小货车、集装箱车、非机动车等；道路交叉密集：
200500m，行人交通量大；沿线出入频繁：
单位出入口、小区出入口；交通行为分散：
行驶、停靠、停车、上下客、货物装卸等；交通组织复杂：
不同的道路条件下，满足机、非、人的交通需求，力求安全、高效。
城市道路总体设计随着城市的快速发展，城市道路总体设计更显重要，一般情况下快速路、主干路、大桥和特大桥、隧道、交通枢纽应进行总体设计，其他道路可根据相关因素、重要程度进行总体设计。
快速路（如采用高架、隧道、路堑、地面等道路型式）、主干路（如采用主辅路断面布置、快捷路交通管理等型式）、大桥及特大桥、隧道、交通枢纽等项目，系统性强、涉及面广、协调量大、工程较复杂，项目各专业之间、与旁邻工程的关联性较强，该类工程应进行总体设计，做好总体布置方案，并要在设计文件中以一定形式表达出来。
其他道路若涉及与轨道交通、地下空间、大型地下管线、城市景观等协调，以及需要分段、分期设计的道路，可按相关因素进行总体设计。
总体设计generaldesign为系统、全面地协调道路工程项目外部和内部各专业间的关系，确定本项目及其各分项的技术标准、建设规模、主要技术指标和设计方案，完成道路工程建设项目各阶段的总体目标而进行的设计。
“六个树立、六个坚持”总体设计应贯穿于道路设计的全过程，做好每个阶段应完成的工作内容。
总体设计强调项目的系统性、全面性。
协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路型式、横断面布置和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套接口、会签认可、有关部门确认等内容，以便形成适合、可行的设计方案，满足城市道路“枢纽型、功能性、网络化”的发展要求。
综合交通枢纽,城市道路总体设计在城市道路规范体系中首次引入了总体设计的内容和要点，总体设计应贯穿于道路设计的全过程，完成各个阶段的主要任务。
可行性研究阶段：
应在充分调查研究、评价预测和必要的勘察工作基础上，对项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施可能性，进行综合性的研究和论证;确定道路等级、主要技术标准和建设规模;对不同建设方案进行比较，提出推荐建设方案。
初步设计阶段：
应明确设计原则和技术标准，在收集勘察资料和环评、风险等评估的基础上深化设计方案，确定拆迁、征地范围和数量，提出设计存在的问题、注意事项及有关建议，其深度应控制工程投资，满足编制施工图设计、主要设备订货、招标及施工准备的要求。
施工图设计阶段：
应能满足施工图预算、施工招标、施工安装与加工、材料设备订货的要求，并据以工程验收。
将交通组织设计纳入总体设计范畴，对路段、交叉口、出入口应分别进行交通组织设计方案。
强调了城市道路交通组织设计和各类设施总体布置的要求，具有较强的可操作性和实用性。
如：
确定沿线公交专用道布置形式，可采用路中专用道或路侧专用道；确定沿线公交站点位置、布置方式，可采用港湾式或路抛式的布置形式，以及是否设置公交首末站或公交枢纽站、自行车停放点规划、与轨交车站“P+R”换乘设施等。
当有公交站点规划时，应按公交站点规划设置公交站点；当没有公交站点规划时，应根据道路沿线用地性质、公交换乘需要、站点距离适当的要求，以及道路条件，经征求公交部门意见后，提出公交站点设置方案及站点形式。
道路设计应分别对路段、交叉口、出入口提出机动车、非机动车、行人以及客车、公交车、货车的交通组织设计方案。
交通安全和管理设施应按主体工程的技术标准、建设规模及项目交通特性，确定其相应的技术标准、设施。
路段上需说明各种交通方式在横断面上的安排，如不同车种在道路上单向行驶或双向行驶，道路中央是否隔离行驶，机、非隔离行驶或划线分行，公交车与其他机动车混行或采用公交专用道，非机动车与行人分板或共板，非机动车在公交站点处与公交车交织或不交织，路段上横向车辆出口封闭与否、开口间距，或允许进入非机动车道而不允许直接进入机动车道，调头车道间距，行人及非机动车横过道路的方式、间距、地点设置等。
交叉口处需说明各种交通方式通过交叉口的组织方式，如交叉口所有方向均允许通行或某些方向封闭，交叉口设信号灯组织交通或按通行优先权的不同组织交通；设信号灯组织交通时，信号灯组和信号相位如何安排，非机动车随机动车过交叉口还是随行人过交叉口，公交车有无优先通行权，公交车站与交叉口展宽是否一体化设计等。
城市道路线位与线形设计以规划为依据，与城市设计密切相关，并常以路网形式进行设计。
城市总体规划和城市设计,城市总体规划和城市设计,土地利用规划,交通专项规划,城市或小区路网布局,唐长安城,宋东京（开封）城,明清北京都城：
有11门，12条主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉为主。
城市路网密度（城市道路长度占城市建设用地面积的比例）和城市道路面积率（城市道路面积占城市建设用地面积的比例）是衡量城市道路规模的两个重要指标。
国家相关规范规定：
城市道路网密度指标推荐为79km/km2（目前有些城市提高到9.712.4km/km2）；道路面积率指标推荐为1520（目前有些城市提高到2025）。
不同的交通结构，不同的居民出行模式，不同的人口密度，不同的土地使用（交通的产生量不同）等，都会导致不同的道路网密度，这些都是确定路网密度需要考虑的因素，此外还得考虑城市的交通战略及交通政策、经济发展水平（如居民的收入状况）等。
应更注重城市路网结构的合理性和提高道路设施的运行效率。
金字塔,大中城市道路网规划指标：
城市道路中除快速路外，规范规定的各级道路设计速度值不算高，而道路的道路的设计速度确定了平纵线形指标的选取，但在线形指标设计中应选取合适的指标值，为未来的发展预留空间。
小城市道路网规划指标：
大城市周边的卫星城参照使用,快速路在城市路网中具有大交通量、过境及中长距离交通功能，为机动车快速交通服务的道路应选用快速路。
快速路应采用中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，实现连续交通流，具有单向双车道或以上的多车道，并应设有配套的交通安全与管理设施；快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
主干路在城市道路网中连接城市各主要分区，以交通功能为主的道路应选用主干路。
主干路应采用机动车与非机动车分隔的形式，并控制交叉口间距；主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。
次干路在城市道路网中与主干路结合组成干路网，以集散交通功能为主，兼有服务功能的区域性道路应选用次干路。
次干路两侧可设置公共建筑物的出入口，但应设置在交叉口功能区之外，且相邻出入口的间距不宜小于80m。
支路与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，解决局部地区交通，以服务功能为主的道路应选用支路。
支路两侧可设置公共建筑物的出入口，但宜设置在交叉口功能区之外。
城市道路以功能为主进行道路分级。
道路等级是道路设计的先决条件，是确定道路功能、选择设计速度的基本条件。
每条道路在路网中承担的作用应由整个路网决定。
道路等级一般在规划阶段确定，设计阶段当遇特殊情况需变更道路等级时，应进行技术经济论证，并报规划审批部门批准。
设计速度是城市道路设计时确定几何线形的最基本条件。
它是具有中等驾驶技术水平的驾驶员，在气候良好、交通密度低、只受道路本身条件影响时驾驶车辆，能够安全、舒适行驶的最高速度，因此它与运行速度、运行安全有密切关系。
设计速度一经选定，道路的所有相关特征必须与其配合以获得均衡设计。
一条道路的设计速度确定后，相应的最小圆曲线半径、超高、最大纵坡、坡长等指标也就随之确定了。
同一等级道路中，设计速度应根据功能定位、交通量，并结合地形和地质条件、城市发展和沿线土地利用状况、工程投资等因素，经论证确定。
城市规模大、地形条件好、交通功能强的道路可取设计速度的高值；中心城区道路、商业街、文化街以及改建道路，由于沿线区域开发较为成熟，控制条件较多，受条件限制可取设计速度的低值。
设计中指标选取建议考虑提速的可能性。
城市快速路,城市快速路有地面、高架、地下三种形式,城市区域内的快速路多采用主、辅路的道路横断面布置形式，此时主路上下行车道间应设置中间带；主路与辅路之间应设置两侧带。
快速路宜在互通式立体交叉出口上游与入口下游、特大桥、隧道、道路路堑段两端、分离式路基的分离（汇合）处设置中间分隔带开口。
其功能与高速公路类似，但出入口较高速公路密。
高架快速路形式,地下快速路形式,快速路在立面上布置的几种形式,减少现状树木迁移,某市无影山西路至无影山东路路段,环境、资源、交通之共赢与和谐,以总体思路确定快速路布置形式,高架道路与地面道路衔接点，按地面道路横断面上的相对位置，分为内置、外置和中间式。
设计中应结合道路上交通流的特性进行选择。
城市主干路,设有辅路的城市主干路,无中央绿化分隔带的城市主干路,城市次干路,城市次干路未设中央绿化带,城市支路,道路路线设计是对道路线位布置进行具体设计，包括平面、纵断面、横断面和道路交叉等设计内容，城市道路路线设计还包括与交通组织、给排水、照明、市政管线综合、公共设施、绿化景观等。
城市道路的线形设计与公路相似；从城市道路设计的实践看线形设计应注意的有：
直线长度、平曲线长度、小偏角平曲线长度、缓和曲线的长度选取（包括长度与半径的协调性）；S形曲线相邻缓和曲线要素之比；纵断面：
最大纵坡、最小坡长；竖曲线半径；超高横坡；平纵组合。
1.当采用过长的直线线形时，主要问题有：
难于与地形相协调，易导致驾驶人员心理烦躁，导致车辆超速（特别是长直线加陡坡段）。
2.城市道路设计中应结合道路特点区别对待长直线的使用。
野外交通性干道和公路一样，对长直线的使用予以限制；城区道路考虑地块的开发建设，较多采用长直线。
城市道路对直线的最大长度一般不做规定。
但直线长度的选择应与地形相适应，与沿线建筑、绿化等相协调，并加强与道路纵断面线形、横断面布置的组合设计，改善路容与行车环境，并考虑驾驶员的视觉、心理状态等合理布设。
建议长直线的线路走向还应考虑与太阳入射角的关系，避免行车时的阳光直射，产生炫目。
长直线下坡尽头接平曲线半径的线形组合在城市道路中较多，且较易产生交通事故，尤其在雨雪天等不利的气候条件下。
长直线尽头不宜布设小半径平曲线（小于一般最小值），条件受限连接了小半径平曲线时应按运行速度对视距、超高、路面抗滑性能进行检查，并采取必要的交通管理和安全措施（如设置指示标志、增加路面抗滑能力等）以确保安全。
3.应合理选用平曲线长度，特别是对平曲线的最小长度，不但要保证平曲线总长满足要求，每一线元的长度也应进行控制。
4.小偏角平曲线长度：
城市道路设计受规划红线、用地条件的限制，存在小偏角的情况是比较普遍的。
要取消小偏角，往往需要增加较大的工程量和较大的动拆迁。
另外，城市道路车辆密度较大，变换车道也较频繁，同时考虑沿线交叉口的存在，驾驶员的注意力一般较为集中，因小偏角的存在而发生交通安全事故的机率较小。
因此，新规范对设计速度小于60km/h的地面道路，不再做小偏角的规定，只要满足平曲线规定的最小长度即可。
5.缓和曲线的长度选取：
缓和曲线参数（A）宜根据线形要求和地形条件确定，并应与圆曲线半径相协调，宜满足R/3AR的要求。
当圆曲线半径小于100m时，A宜接近R；当圆曲线半径大于3000m时，A宜接近R/3。
L随半径的加大而加大，而非不论半径大小取一样的值，Ls一般在R/9R之间。
6.S形曲线相邻缓和曲线要素之比：
城市道路规范对此并无规定，参照公路规范一般不大于2。
7.纵断面、最大（小）纵坡、最小坡长：
（1）纵断面：
纵断面设计应参照城市竖向规划控制高程，并适应临街建筑立面布置，确保沿线范围地面水的排除。
纵断面设计应根据道路等级，综合交通安全、建设期间的工程费用与运营期间的因素，保证车辆正常运行（包括非机动车骑行）要求。
纵断面设计应满足路基稳定、管线覆土、防洪排涝等要求。
纵断面设计应考虑下列因素：
城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响，山地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计高程。
路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。
当受规划标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。
旧路改建应做到宁填勿挖，在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。
沿河改建道路应根据路线位置确定路基高程。
位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位0.5m；但岸边设置拦水设施时，不受此限。
位于河岸外侧道路的高程应按一般道路考虑，符合城市竖向规划高程要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。
道路纵断面设计应满足地下管线覆土要求。
高架道路在满足道路最小净高时，还应考虑桥梁的通透性，可适当抬高设计标高。
道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
（2）最大纵坡：
道路最大纵坡度的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有密切关系。
城市道路机动车道最大纵坡,纵断面中的纵坡设计主要是克服高差，控制最大纵坡的作用：
保证上坡行车的通行能力；保证下坡行车的交通安全；在正常通行功能的前提下控制工程规模。
桥梁、隧道路段的最大纵坡桥梁段中、小桥与涵洞处的纵坡应随路线纵坡设计；大桥的纵坡不宜大于4，桥头引道纵坡不宜大于5，引道紧接桥头部分的线形应与桥上线形相配合；位于市镇附近非汽车交通量大的路段桥上及桥头引道纵坡均不应大于3%。
隧道及洞口两端路线的纵坡隧道内的纵坡应控制在0.33之间，但短于100m的隧道不受此限制；隧道的纵坡宜设置成单向坡，地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡。
对于城市道路中隧道，一般最大纵坡不宜大于3.0%，考虑到隧道规模控制，结合车型组成，对于困难路段隧道最大纵坡按不大于5.0%控制。
当采用较大纵坡时，必须对行车安全性、通风设施和运营费用、工程经济性等作充分的技术和经济综合论证。
隧道出入口外的接线道路纵坡一般设为指向隧道外的纵坡。
非机动车道最大坡长,城市道路的交通组成中，非机动车是重要的组成部分，在我国城市交通中占很大比例，是重要交通工具之一。
自行车爬坡能力低，在与机动车混行的道路上，需按自行车爬坡能力控制纵坡。
在纵断面设计中应注意：
机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车骑行的设计纵坡度控制。
对于专用非机动车道，其最大纵坡不宜大于2.5%;困难时不应大于3.5%，当非机动车道的纵坡大于或等于2.5%时，其最大坡长应符合下表的规定。
（3）最小纵坡设置最小纵坡的原因主要是保证道路路面有良好的排水能力。
城市道路最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最小纵坡，其值为0.3%。
若道路纵坡度小于最小纵坡值，则管道埋深势必随着管道长度的增加而加深，增加管道埋设的土石填挖量和施工难度。
因此，城市道路的最小纵坡应控制在大于或等于0.3%。
如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3%时，则应设置锯齿形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水畅通。
对高架道路适当提高最小纵坡度，主要因为小纵坡段受施工误差影响、容易形成凹面，即使雨停后也会积水;车速较快时，会将积水溅向高架桥下的地面道路，淋湿行人或车辆;仅靠横坡排水，难以及时将桥面水排除。
同时，高架桥路侧在结构上也难以做成锯齿形偏沟。
公路中的最小坡长值,城市道路中的最小坡长值,1.加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及坡差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。
2.当设计道路是主干路，横向道路是支路时，横向道路纵断面在与主干路相交处可视为分段处理，不受最小坡长限制。
3.改建道路的桥头引道等不均匀沉降路段，可按降低一级设计速度的最小坡长，且相邻纵坡坡差小于或等于5的要求执行。
（4）最小坡长,8.竖曲线半径值：
选择竖曲线半径时不宜过小，特别是不宜随意使用最小半径，避免视觉上的不连续，保证视距满足要求。
9.超高横坡：
圆曲线设置超高的目的是形成向心力以平衡高速行驶车辆的离心力。
超高根据道路等级、设计速度、圆曲线半径、路面类型、横向力系数和车辆组成等情况经计算确定。
超高的设置不仅要照顾高速车辆，也应考虑低速车辆的行驶安全，特别是道路交通组成中大型车较多且弯道处于较大纵坡的上坡段时，超高横坡的最大值须予以控制。
城市道路受交叉口、非机动车及街道两侧建筑物的影响，不宜采用过大的超高值。
城市道路规范对平面曲线超高的规定,超高渐变率,设计中超高渐变率常和缓和曲线相关，在确定缓和曲线长度时既要考虑离心加速度的变化率，也要满足超高渐变率的要求。
从功能上看即应满足安全、舒适和有利于排水的要求，一般情况下超高渐变率在0.42.0%间变化（1/501/250）。
边,确定了超高渐变率后根据式：
Le=Bxi来计算超高缓和段的长度。
对于新建道路超高渐变一般在缓和曲线内完成，因此缓和曲线的长度应为超高渐变和曲率变化中的较大长度。
超高渐变率未满足规范要求。
原道路为双向四车道，改造后变为双向四车道。
Le=Bxi,上述情况需适当延长渐变段的长度，一般是将渐变段起点向曲线外的直线段延长，受条件限制或是在连续曲线段时，超高渐变段的一部分可插入圆曲线，长度不应超过渐变段长度的一半（一般为1/31/2）。
新建道路中，双向六车道以下的道路较易满足规范要求，双向八车道应考虑超高渐变率的问题，一般而言平面设计中缓和曲线的长度不宜过短。
主干路两侧分隔带开口间距不宜小于300m，开口长度应满足车辆出入安全的要求。
路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段长度。
道路两侧建筑物出入口宜设在横向支路或街坊内部道路。
主干路两侧分隔带开口应严格控制，以保证不影响正常交通的行驶。
总体设计中的一些问题,1,桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
当桥梁引道坡脚或隧道洞口至交叉口的距离较近时，应复核车辆排队长度及交织长度，并避免车辆转弯对行人和非机动车的安全影响。
对于纵坡大于3%的桥梁引道，其坡脚至平交口停车线的最小安全间距不宜小于50m，以保证交通安全。
在“城市快速路设计规程”中建议下匝道坡脚指交叉口停止线的距离不宜小于140m，上匝道坡脚至交叉口停止线宜为50100m。
2,同一条路宜采用相同形式的横断面布置，以保证行车安全及景观连续要求；当横断面有变化时，变化点宜设置在大型构筑物前或路口处，并留有足够的渐变段以保障司机的反应时间。
一般情况下道路变宽常利用平面曲线（缓和段）来实现。
3,在“公路路线设计规范”中对直线段中央分隔带宽度有变化时，过渡段的渐变率不应大于1/100。
在“道路交通标志和标线”GB5768-2009中第6.2节规定了路面变宽时渐变段长度取值的方法：
当V60km/h时，L=V2W/155（m）当V60km/h时，L=0.625VW（m）,3,中央分隔带宽度有变化,视距是道路设计的主要技术指标之一，在道路的平面和纵断面设计都应保证必要的视距。
如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道，以及纵断面上的凸形变坡处、立交桥下凹形变坡处。
同时，道路绿化、广告牌等设施也不得进入交叉口视距三角形范围，如在人行横道处中央分隔带不得种植高的乔木、社区出入口附近也不得设置影响驾驶员视线的广告牌设施。
4,调头功能是城市道路应具备的基本功能，其间距一般12km。
调头位多设置在平交口处，在平交口较少的路段可结合人行过街横道线设置.,5,对于交通性干道，可考虑设置调头匝道。
调头匝道桥，右出右进、安全性好。
设在中央分隔带的地面调头匝道，为左出左进形式。
对于交通性干道，可考虑设置调头匝道，部分道路中设置了平面水滴形调头车道。
实体岛,隐形岛,调头车道应与其他设施相配合，保证交通运行安全。
中间带较窄时，常将调头车道放在路幅右侧。
但需要做好指示标志的设置。
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