上海汽车限购令细则.docx
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上海汽车限购令细则
上海汽车限购令细则
【篇一：
车辆限购能否解决交通问题】
车辆限购能否解决交通问题
正方：
车辆限购是解决交通拥堵的最有效方法
反方：
车辆限购不能解决交通问题
各位评委、主席、对方辩友大家好。
首先申述我方观点：
车辆限购不能解决交通问题.
原本传言北京将在2012年放松汽车市场限购政策的消息已经被官方正式否认，这让2011年底还抱有一线希望的消费者最终放弃了幻想。
不仅如此，在北京限购令的基础之上，有迹象表明，其他城市可能会跟随北京市采取限购措施，以缓解交通拥堵状况。
我们不禁要问：
限购令真的能够解决交通拥堵吗？
上海是早就实行了类似限购令的牌照拍卖，并成功有效地抑制了上海市汽车市场的增长。
但是除此之外，我们还能够看到其他的什么效果？
我们看到的是，上海市的交通状况并没有随着牌照拍卖政策的执行，而获得改善。
反而是，越来越拥堵的交通状况成为上海不变的一道“风景线”。
上海市如此，北京市也如此。
目前北京市的交通拥堵不仅没有得到解决，而且北京市几乎成为了一个连成一片的大型停车场。
2011年，北京市交管部门协调城管单位，曾经协调治理过乱停车问（微博）题。
但是，主管部门与车主的矛盾随即激化。
最终，停车问题也不了了之。
现在，不仅仅是小区内的停车位都停满了汽车，即使小区附近的马路，一到夜晚，几乎都被车辆占满。
而且，有车的车主，每天都在博弈，每天都在考虑如果晚回去一会，原本能够在辅路上挤一个空位。
停车的好事，自然就被其他人抢占。
这种无序停车的现象虽然有碍观瞻，但是对消费者来说，自己有车不能停的尴尬又有谁能够理解？
2012年，北京市限购车市的方法也许又能够在其他城市实施，但一个非常可信的事实是：
这些城市的交通拥堵，必然会越来越严重，限购令的作用微不足道。
限购令本身非常不能有效治理交通拥堵，反而会衍生其他社会问题。
社会公平是每一个消费者都能够追求的权利，限购令恰恰是剥夺了消费者的这种权利。
为什么限购令实施之前的消费者能够自由购买汽车，自由领取牌照？
难道后来的这些消费者矮人一等吗？
如果限购令的实施，的确能够解决交通拥堵问题的话，那么也是让限购令实施之前的车主享受到
更好的社会福利，又与后来的希望购车的消费者何干？
限购令政策的出台，仍然给人一种突然、不透明的感觉，一项政策就将社会中的消费者硬生生分为两个不同的部分，一部分可以肆意享受汽车社会带来的益处，而另一部分不仅不能享受汽车社会的快乐，还得需要为那部分有车一族做出牺牲和奉献！
交通拥堵是谁造成的？
是由已经购买汽车的车主造成的，按照道理来说，谁造成的问题，谁应该出力来解决。
而现在却让那些对于交通拥堵根本没有任何“贡献”的人去承担，无论如何，也说不过去！
因此，给后来者一个平等的权利，让他们按照自己的意愿去决定是否买车，而不是让政府部门通过有形之手拒之门外。
如果限购令的最终目的是解决交通拥堵，那么我们何不从最根本的源头找出解决问题的办法？
城市的交通拥堵，在很大程度是不公平的交通需求管理造成的。
汽车限购是一种交通需求行政管理政策。
但这是一个既不公平、也不合理、不具有持续性的政策。
城市空间和城市道路是公共财政投资形成的公共资源，小汽车、公共汽车、自行车和步行等四种出行方式，在使用公共交通资源上，应当享有相同的权利。
而限购政策只是单单增加了新增用户的购车成本，原有车辆用户并未支出同样的费用，这是一种不合理。
小汽车的大量出行影响了公共交通的正常运营，对使用其他方式出行的市民造成了公共资源权利的剥夺，这是一种不公平。
公平的交通需求管理是对公共交通资源和利益的重新配置，这必然会遇到一定阶群人士的反对。
“汽车限购令”在一线城市的相继出台，是政府道德风险的表现，因为这只是一种权宜之计，是将难题留给了后任。
限购政策并没有起到有效减少城市汽车总量的作用，即使有“限购”政策，几年之后，城市的汽车保有量也将突破它所能承受的最大极限，解决城市的交通拥堵，还是要运用经济杠杆来协调，即通过市场的方式来解决问题，提高拥有和使用小汽车的成本。
从现在越来越成焦点的限制举措看，无论是摇号限购、还是拍卖举措，都是先将消费者所需要购买的汽车辆定一个上限，然后在根据自身的要求来进行限购。
这样一来，无疑就会对消费者的自由消费造成了以“计划”为主的制约发展环境。
虽然说，当一个城市的汽车拥堵已成为主要问题的时候，限制其销售量的提升，是一种很有效的办法，但如果要是以牺牲汽车整体的发展为代价，这才是“丢了西瓜捡芝麻”的短视做法呢！
其实，在解决交通问题的方法上，会有很多种可行的手段与方法、能够缓解交通上的拥堵。
如提升消费者合理出行的意识、适时的限制机动车非必要使用以及进一步发展智能交通等等，都不乏是解决交
通问题众多手段。
而在这种情况下，如果仅仅知道从源头就卡住汽车销售，不仅会让消费者的自由消费被抑制、也会使汽车市场的发展生命线面临着被人为堵塞的风险！
而对于国内经济来说，汽车发展恰恰是最具有支柱经济活力的行业之一，所以，如果以限制汽车为代价，来解决局部的交通问题，显然是不够长远的做法。
交通拥堵是由于道路施舍无法满足需求所致，如果单纯的限购，只能是放缓交通量的增长压力，不过这样也带来不公平等一系列问题，解决交通拥挤的办法绝不是限购。
还有限购造成的汽车售后服务的不方便，4s店维持的困难，还有限制了自主品牌的发展。
“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。
他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。
此外，随着城市规模的快速外扩，很多人不得不住到离城区很远的地方，目前这些地方的公共交通还不发达，这也是城市私家车快速扩张的原因之一。
因此，业内人士普遍认为，大力发展城市公共交通是解决交通拥堵问题的有效途径之一，也是最人性化的途径。
在公共交通还不足够发达的时候，贸然限车是不负责任的做法。
例如上海试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。
有分析认为，汽车数量的急速膨胀的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决。
汽车产业已经成为国民经济支柱型产业，家庭车辆的普及也是生活水平提高的重要标志，是社会进步的表现，绝不能因难管理就制约其发展。
随着上海、北京市场对城市汽车限制之后，广州、贵阳等城市也正在采取城市汽车限制政策，其目的就是希望通过对城市汽车的限制政策来减轻城市交通拥堵之现象，来减轻城市交通之压力。
但实际上，这种用行政干预的手段想达到目的，效果是十分有限的，反之负面影响则是无法收回。
因为，就中国的城市化过程来看，中国城市化也仅是十年左右的光景。
如果城市化仅是
十年，中国城市交通就会如此困惑，那么这只能说中国城市管理面临两个方面巨大的问题：
一是中国城市规划基本上都是短期行为，怎么连十年之后的事情都没有考虑清楚呢？
二是城市管理落后。
在这几年的城市化过程中，中国人均汽车增加当然是加速度的。
但是，无论中国城市汽车销售量增长多快，其汽车与城市公路比的密度肯定要低于中国香港与美国纽约。
但是内地城市汽车与城市公路的密度远低于香港，其交通拥挤程度却远远大于香港就在于内地城市公路管理出现严重的问题。
以北京为例，北京城市公路拥有汽车的密度肯定远低于香港，但是北京的城市交通为何比香港要拥挤呢？
最大的问题有以下几个方面原因：
一是北京市的城市交通许多地方设计相当不合理，从而形成了城市交通上的无数个瓶颈。
二是面临城市交通拥堵增加，现有的城市规划滞后于城市化发展是常态，但是如果这种滞后能够不断完善改进，城市拥堵程度也会减轻。
三是中国城市交通拥堵很大程度上与交通行车规则不周全、惩罚不严有关。
可以说，在城市主要道路上，特别是在城乡接合部的道路上，这种情况是十分严重的。
如果这些问题不解决，汽车限购对其所起到的作用可谓是微乎其微。
反之，城市汽车的限购限行所产生的负面作用则不可低估。
首先，采取汽车限制必然会使得这些城市的汽车增加突然。
比如，在2010年北京市的汽车限购，就导致了北京市居民突然都涌入汽车市场。
一两个月的时间，汽车销售量立
即超支未来几年的汽车销售量。
这样不仅使得城市道路的汽车突然增加一百多万辆，而且由于大量汽车驾驶员都是生手，从而使在以后的半年里，道路上的汽车交通事故十分严重。
第三，城市汽车限购令不仅不利于国内汽车业的发展，而且也不利于国内汽车业的有效竞争。
对于前者，主要表现为，中国加入wto以前，汽车业作为中国经济增长及扩张居民内需支柱产业，其影响可是不小。
如果对城市汽车限购，自然会抑制居民汽车消费，不利于汽车业发展；对于后者，则主要表现为限购前汽车销售突然增长，就可能让当时的汽车产品不分产品质量好坏都销售出去，而没有竞争力的汽车企业不容易淘汰。
这将给国内汽车业的竞争带来相当负面的影响。
城市汽车限购政策其实是一个相当不好的政策，它对汽车市场将产生严重的干预。
这种政策给整个经济生活带来的负面影响是不可低估的。
所以我方认为车辆限购不能解决交通问题
谢谢
【篇二：
2016国家公务员面试热点：
汽车限购令】
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【背景链接】
据《广州日报》报道，从7月1日零时起，广州市小汽车“限量”政策正式实施，试行一年。
6月30日晚上9时，广州市政府召开新闻发布会，发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》（试行一年）的相关内容。
试行期间全市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。
为做好衔接，广州7月暂停办理牌照登记。
而为了在限购令实施之前买车，许多消费者连夜排队抢购，4s店也实施通宵营业应对。
【具体分析】
消息爆出当晚，很多广州市民纷纷出门抢购，4s店更是通宵加班，限购前夜的广州车市，商家乱中宰客，消费者乱中抢车。
广州汽车限购政策的推出，意味着继北京、贵阳之后，广州也迅速加入了这一限牌阵营。
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毋庸讳言，交通拥堵的巨大压力下，北京限购政策推倒了第一张多米诺骨牌，示范效应瞬间显现;通过限购实行汽车总量控制，由此广泛进入地方决策者的视野，成为应对交通拥堵问题最重要的备选手段之一。
应该承认，尽管与近些年国家大力促进汽车产业发展的政策本身相悖，但通过限购控制汽车总量对很多交通异常拥堵的城市而言，本身也是一种无奈;而且，相比上海实行的价高者得的车牌拍卖制度，摇号分配要更显公平，富人与穷人的购车机会更趋平等。
但是,当越来越多的城市加入“限购”行列、普遍选择以此来治理城市拥堵之际,由此引发的各种进一步相关疑问和忧切,也就更加凸显和逼仄了。
【问题表现】
其一，“汽车限购”，何处是尽头?
北京、上海、广州、深圳四个一线城市，已有三个城市选择“限购”，下一步，更多的城市是否会跟进或效仿已是一个不确定的问题。
毕竟存在交通拥堵的远非一线城市，这是大多数城市普遍存在的问题。
其二，“汽车限购”政策出台后，对国内自主品牌厂商所带来的影响该如何缓解?
北京限购一年有余，如今有30%的汽车经销商处于亏损状态或者在亏损的边缘挣扎，在有限的市场交易量前提下，不排除未来大批汽车经销商退出北京市场，这种情况是否会在广州“上演”，多人都持观望态度。
其三，“限购”普遍实行后，是否就能从根本上解决城市拥堵问题?
事实上，“限购”是一种“以堵治堵”的手段，并没有从更积极的“疏”的方面着手。
【措施】充分征集民意。
广州并不是第一个实现汽车限购的城市，但是广州的突然限购给群众打了个措手不及，不仅给市民带来不便，也会让不少汽车从业人员陷入窘境，对民生影响很大。
对于涉及广大民众切身利益的公共政策出台，应该经过详尽的调研，广泛征集民意，再通过公开听证等方式慎重推出。
这种慎重，既是对正当、合法程序的敬畏，也体现了对公共权力可能干预民众生活的高度警惕。
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确保公平杜绝腐败。
在“限购”的落实过程中，一定要确保公平，特别是在制度设计上，这也是对由政府部门主持进行的公共资源分配的最基本要求。
合理限制政府公车。
缓解交通拥堵，要限制普通市民购车，更改限制政府公车，政府部门更应该首先做出榜样，尤其是那些被泛滥私用的公车。
所以在对汽车进行总量控制前,更该对公车进行总量控制。
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考生在备考过程中，应多多练多开口，充分掌握面试技巧，重点仍然是注意积累，平常可以多听听新闻，关注时政热点，为面试积攒知识，储备能量，从而在考试中出色发挥，一举成功！
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【篇三：
北京汽车限购令】
【材料1】
2010年12月23日，北京市人民政府新闻办公室召开“北京交通改善措施”新闻发布会。
北京市政府、北京市交通委等有关单位领导出席发布会介绍情况，正式公布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。
《意见》除了公布了很多有关“建”、“管”的具体措施外，也公布了有关“限”的具体举措。
主要包括：
机关单位公务用车配置按照国家相关规定执行。
“十二五”期间，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。
按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标。
继续实施和完善高峰时段区域限行交通管理措施。
继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定。
遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
非本市客车（长途客运和省际旅游客车除外）早晚高峰时段禁止在五环路以内道路（含五环路）行驶，同时还须遵守工作日高峰时段区域限行相关规定。
【材料2】
2010年12月底，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。
其中要点总结如下：
1.2011年度小客车总量额度指标为24万个（月均2万个），个人占88%。
每月26日实行无偿摇号方式分配车辆指标。
2.外地人北京购车需连续5年以上缴纳北京社保和个税的证明;港澳台居民、华侨及外籍人员只需1年居住证明。
此外，外地牌照交通高峰时段禁行五环路（含）以内。
3.将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。
4.更新指标无需要摇号，直接申请更新指标。
【材料3】
为解决上海交通拥堵的状况，1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度，上海开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌，并拥有在上海中心城区（外环线以内区域）使用机动车辆的权利。
由于每个月额度只有几千辆，致使原本车管所发放的价值人民币140元的两块印有车辆牌号的铁牌子变得异常紧俏，甚至一度超过了黄金价，上海牌照拍卖制度由此也备受争议，要求取消之声也不绝于耳。
早在2004年5月24日，时任国家商务部部长助理黄海就点名批评上海市拍卖私车牌照的做法违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。
而在多次两会上，人大代表也积极提议，希望上海能取消牌照拍卖。
对此，上海市政府发言人多次说过，拍牌只是一种阶段性的政策，不可能长期存在。
而在回应今年年初两会上人大代表蒋建华书面意见时期上，市发改委、交通港口局等部门也明确表示：
本市将适当增加机动车额度投放总量，研究详细的可替代方案，为现行额度拍卖适时退出做好准备。
此前，有消息称上海有望在世博结束后取消，不过，最近上海交通运输与港口管理局有关领导在一个论坛上，又明确表示上海暂缓取消拍牌，并表示正是因为十多年来，上海采取的牌照拍卖政策，十多年间减少了120万辆汽车，取得了很大成就。
上海社科院研究员东昌发展研究院院长王国荣认为，虽然牌照拍卖对限制私车会取到一定效果，但肯定不是像主管部门说的那样减少了120万辆车，“虽然上海设置了牌照拍卖门槛，但该买车的消费者还是买了，并且不远千里上了江苏、浙江、山东、安徽等地牌照。
”
每年上海都有上万辆的车通过各种渠道上了外地牌照，形成一个超过亿元的灰色产业链。
黄牛们能代办各地牌照，虽然手续合法，但是由于这些车主大多是通过“关系”，在异地暂住证上填写的资料多不是真实地址，加上在超速违章等行为发生后，上海警方连电子摄像头拍下的照片都没处寄，交通事故逃逸数量因此增加；而上海有关部门想要通过竞拍车牌来限制车辆数量递增缓解交通堵塞问题的效果，也因此大打折扣。
王国荣认为，如果北京牌照骤然减少，留给黄牛的机会也就跟着来了。
到时候上河北的牌照、山东的牌照等牌照的黑市马上会形成。
所以他认为北京的限堵只能是权益之计，不能作为除堵的根本。
【材料4】
苦苦挣扎了两年多后，北京最大的自行车租赁公司方舟租车因巨亏于2010年底倒闭。
数千辆橙色、红色车身的方舟自行车以20到50元不等的价格对外处理。
曾是竞争对手的贝科蓝图租赁公司也同病相怜，经营惨淡。
自行车租赁曾一度被视为北京提倡绿色出行的重要举措，北京市2009年颁布的推进绿色交通出行计划，现在看来，亦难免一厢情愿。
家住北五环的贾峰时常骑自行车进城上班，在沿途的自行车道多被占据的情况下，每一次被迫在马路中央的车流中会车，他都有一种玩命的感觉，“如果骑车不久且经验不足，骑车上班是一件危险的事”。
北京的绝大多数市民还是选择了公共交通。
尽管北京这些年在公共交通上的投入可谓世界之最，然而，不少上班族仍不免痛苦经历。
有“地下南北大动脉”美誉的北京地铁5号线开通于2007年10月，目前日客流量已达80万人次，已接近2032年的远期预测客流。
而历史相对悠久的1号线、2号线，有网友更是戏言，“带上车的是饼干，带下车就是面粉”；“正装挤进去，三点暴出来”。
一些地铁换乘站似乎也在挑战人的忍耐极限，从西直门站2号线换乘到13号线，经过数道楼梯后，上地面，再进楼梯和滚梯，距离长达千米。
2010年10月，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录，运送乘客达658.57万人次，有专家担心，如此高密度的人群聚集和移动，一旦出现公共安全隐患，该如何应对？
爆发于今年9月17日傍晚的“惊天大堵”，终于惊动了国家最高层。
当晚北京高峰时段发生了9个小时的大堵车，有网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。
“政府也下了很多功夫动了很多脑筋，但现状是令人不满意的。
”北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华说，“至少绿色出行肯定谈不上成功。
”
【材料5】
2011年1月27日，工业和信息化部党组成员、总工程师朱宏任在国新办介绍2010年全国工业通信业运行形势并答记者问时表示，北京等大城市的治堵措施中，有关汽车限购的条例，长期而言不会影响中国汽车工业的发展。
朱宏任表示，北京市采取的治堵措施中有限购汽车的条例，这种政策的实施确实会对汽车工业产生冲击。
但是，限购只是治理交通拥堵的综合性措施中的一种。
“未来在解决交通拥堵的过程中，大力发展公共交通，同时采取差别化的管理政策，提高管理水平，都将是解决汽车拥堵的有效办法。
”
朱宏任指出，近年来随着北京城市居民收入的持续增长和生活水平的提高，北京汽车保有量大幅增长。
根据汽车工业协会提供的数字，2010年全国共生产1826万辆，销售1806万辆，均保持32.4%的大幅增长。
他表示，就汽车发展需求而言，中国汽车工业发展还有较大空间。
朱宏任表示，限制汽车工业的发展并不是各地治理交通拥堵的初衷。
“各个地方可因地
制宜、相互借鉴，学习国内外管理城市交通的经验，不断完善治堵的办法，一定会取得兼顾汽车发展和保障城市交通通畅的双赢局面。
”
【材料6】
西班牙拥有全世界第二大高铁网络。
马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过wifi接入互联网，实时了解路况信息。
从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。
而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。
香港是世界上交通密度最高的城市之一。
香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。
在交通法规上，香港倾向于重罚违规。
行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。
在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。
有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。
日本东京是著名的大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。
东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。
目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。
在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。
对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母c的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。
收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。
数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。
美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。
在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。
纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。
工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。
纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。
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