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汽车改装知识
第一章：
漫谈街车改造
“改装物语”秉承传统，将告诉你汽车改装的正确观念和理论，带你进入汽车改装的缤纷世界。
让我们现在就开始吧！
街车与赛车在改装理念和改装方式上有很大的区别，赛车的改装有严格的赛例监管，也就是说在车的某些部份，可能连一颗螺丝也不能改，但有些地方却可以大改特改。
为了提高赛车的性能，改装时甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒适性等完全置之不理，更进一步的话，多数车队会把发动机和行车电脑等重要部件的原厂安全系数完全透支（如转数更高才换.断油），务求把车的性能表现推到极限，车子的耐用性?
完全不用考虑，只要足够完成比赛便可以了。
此外赛车改装也可以完全不理会车子在不同环境里的适应性，因为车队人员在每次试车或比赛前都会根据不同车手、赛道和天气的特殊要求而为赛车作出专用的一次性设定。
总而言之，赛车改装只有一个主旨——那就是要不惜工本地把赛车在赛道上的“圈速”提高。
街车（即我们自己在日常生活中开的轿车）改装则不会出现上述的情况，也不能做得这么极端，它不可能单为追求速度而作出不惜一切的牺牲。
除了需遵守汽车安全和其它环保法规外，改装时车子的耐用性、实用性、全天候性和应付不同路面状况的适应性等都要作全面的考虑，缺一不可。
但另一方面，街车改装并没有赛例监管，车迷们可以根据自己的喜好作自由发挥。
现在的街车改装主要分为两个大体方向：
一是个性化的改装，他们追求美观或者标新立异的外观改装，这可以随个人喜好尽情发挥；另一个则是注重性能上的表现，对于提升性能的改装，要注意的地方就非常多了。
“改装物语”这个栏目正是主要针对性能改装的各种情况进行分析解构的。
“和谐”与“平衡”的改装理念
在为自己的汽车作改装前，你必须想清楚“为什么要改装”和“到底改些什么”?
最好是彻底了解原车在各方面的表现，找到不足之处，衡量改装带来的利和弊后再着手改装，不要只是道听途说，听到某某配件好就买来装上去。
必须先了解这些改装件的特性，并清楚地知道改装带来的好处和改装后对其它部件的影响，权衡再三后再决定是否改和怎样改。
这才是正确的改装心态与方式。
汽车改装很讲求“和谐”与“平衡”，若要性能有很大的提高，那将是一个相当浩大的工程。
简单举例说，如果你要把车子的马力提高50%，除改装发动机外，还有什么要跟进呢？
悬挂?
刹车?
轮胎?
答案是全对。
但除了这些最基本也最明显的部件外，还有其它不明显的部份同时也需要改装，如冷却系统、传动系统甚至是供油系统等都需要加强，以配合增加的马力输出。
以冷却系统来说，当发动机动力增大时，发出的热量也会更高，如果冷却效果控制不好，发动机马力再大也是徒劳无功。
在珠海赛车场上经常可以看到参加“赛道日”（TrackDay）的一些500匹、1000匹的劲改街车在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，让过高的水温和油温回复正常后才可再次出动，再跑上3、4圈后机油温度和水温又再次“发烧”，这正是缺乏整体“和谐”和“平衡”的例证。
有时即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是单一地更换某个零件就能达到目的的。
再以改善发动机的冷却效果为例，如果只是买个高压力的水箱盖但却沿用原装的水箱，当水温升高令压力太大时，水箱盖就起不到泄压保护的作用，水箱就会因此而爆裂。
又比如更换了标称为800℃的刹车皮，就以为长时间强力刹车也没问题，而实际上大部份刹车油的沸点都只有200℃左右，如果刹车皮真的工作到800℃，当刹车踏板被踩下时就只有刹车油的蒸气被压缩了，但车子却怎么也刹不住。
解决以上问题的方法可考虑改用以高散热效能见称的大型锑制水箱，然后再尽量增加水箱可得到的迎风面积；而刹车系统则可改用大型的刹车碟甚至加装导风管“吹风”，把温度降低，另外刹车油也应选用特高沸点的竞赛专用类型来控制情况，这些都是把问题“和谐”和“平衡”地解决的方法。
必须提醒读者的是，要注意有些车的基本设计并不适合做性能方面的提升改装，情况就如同一个天生矮小的人无论怎样包装也不大可能成为一位成功的时装模特儿一样。
一辆车有着众多复杂的部件和各类系统，如果想把先天不足的车子上的所有部件都改到“和谐”和“平衡”的效果，必然要花费大量的金钱和心思，但这往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去买一辆跑车更划算、省心。
最后向大家介绍一个简单、直接而又能经济性地把街车整体性能“和谐”和“平衡”提升的方法，那就是把车子的负重降低。
只要拥有比赛经验的人都知道，重量是赛车的最大敌人，降低重量即等于性能提升。
最近在珠海赛道有一台拥有800匹马力的超级改装Turbo（涡轮增压）跑车造出了1′39″的纪录，但同时同一赛道另一台只有170匹马力的雷诺方程式赛车，却可以用1′37″来完成一圈，两车最大的分别就是相差达800公斤的车重。
由此可见只要把车的负重降低，例如在购车时只选最简单而必须的配置，不放置多余的杂物在行李厢内，避免安装又大又重的视听设备，甚至是车主自行“瘦身”等等，都可以间接地提高车的性能表现。
大家不要小看这些可能多达100公斤的重量，它随时可以把你花了十多万元改装费换回来的数十匹马力消化于无形呢!
作者简介：
苏华龙——华龙赛车创办人
苏华龙先生是香港一名资深金融业从业人员，现为某外资证券公司董事。
一直以来苏先生都对汽车改装很有研究，并经常从国外订购改装部件来为自己的爱车改装。
1996年珠海国际赛车场落成，为港澳爱车人士提供了难得到的赛车机会，苏先生正是从那时开始对赛车产生浓厚的兴趣的。
他专程前往英国著名的JimRussell赛车学校学习赛车技术，并从此成为了香港赛车坛的活跃分子，曾在多项比赛中获得了出色的成绩（2002年获香港房子锦标赛亚军）。
为了实践对赛车运动的理想和证明自己的能力，1999年苏先生出资创立了以自己名字命名的华龙赛车俱乐部，并同时组识了赛车队参加当年的亚洲房车锦标赛和澳门格兰披治大赛等国际赛事。
2000年苏先生被选入了香港赛车运动的监管机构，同时亦是国际汽联（FIA）成员之一的“香港汽车会”的常务委员。
在任内苏先生制作了香港的超级量产组机械赛例，成功推动了香港房车锦标赛的诞生。
此外，苏先生把更多的资源投放俱乐部，致力打造一支不*外援，拥有自主开发能力的一流赛车队。
时至今日，华龙赛车队先后夺得了香港房车锦标赛2001年度冠军、2002年度亚军和2003年度冠军，证明自行研发赛车改装技术的策略是相当成功的。
华龙改装打造的本田EP3（最新一代思域TypeR）赛车性能，不但压倒香港房车锦标赛内其它车队购自欧日名厂的赛车，更在澳门东望洋大赛中与世界级车队直接交锋时也毫不显逊色。
这些年来华龙赛车分别改装制作了1.6升N组，1.6升A组，2升N组和2升的超级量产组赛车，并在这些组别的赛事中获得了非常好的成绩。
第二章：
轮胎的改装
在谈过一些花费不大的基本改装后，这一期让我们先开始一项性价比很高但技术要求不高的改装——轮胎和轮圈。
这种改装不但可以改善车子的性能表现，更可大幅美化车子的外观，加上它是看得到的改装——即个性和身份的象征，难怪很多改装商和车迷都把它视为首选的改装方案。
现在我们一起来研究一下改装轮胎的基本知识。
轮胎的重要性
轮胎可以说是车的最重要部件之一，简单地说没有它车子便不能动。
在街车改装甚至是赛车运动上它更是影响最大的配件之一，在世界顶级赛事如F1和WRC中，大家会经常看到不同品牌的“轮胎大战”或不同车队的“轮胎战术”，而比赛的胜负往往取决于不同胶质、特性轮胎的选择和运用。
大家很少听到什么“机油大战”之类的措词吧？
因为归根结底无论车子发动机的马力有多大，悬挂的表现有多好，刹车的性能有多强，最终也要*轮胎把它们的优点发挥出来。
大家应该还记得数年前国际汽联（FIA）改变赛例，规定F1车胎必须加上四条直纹沟槽的设计，仅此一项更改便成功地把用天文数字打造的F1赛车的圈速减低，令比赛更安全。
由此我们便明白胎纹设计的重要性了。
改装轮胎注意事项
大部份的街车出厂时配套的轮圈和轮胎都是兼顾了耐用性、舒适性和各种气候适应性等多方面考虑之后的选择，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎岖的乡村小路，胎面不但要低噪而耐磨，还要具有好的排水性能和耐热性等，当然其中最重要的仍然是成本啦。
但如果您愿意牺牲一些上述的兼容性和舒适性，并付出多一点的金钱，那么便可换来性价比甚高的性能提升。
世界上著名的轮胎生产商都提供多种不同特性的运动型轮胎，其中刚柔并重的有Bridgestone（石桥）RE01和Michelin（米其林）的PilotSport等。
运动型轮胎的特点是重量较轻，扁平率（aspectratio）很低，胎壁较硬，有较大胶块和较少排水纹的胎纹，这些特别设计提升了转向时的准确度和灵敏度，并可加强刹车系统的效能，令车子在行驶时有更好的路感。
个中的原理很简单，运动型轮胎在制造时采用了如Kevlar等特殊材料，令胎壳较硬并减低了胎重，先进的胎纹设计使较少的排水纹有和原厂轮胎一样的排水量，而减少排水纹的好处是增加胎面面积和可在排水纹之间形成较大型的胶块，效果是贴路面积加大并减少在转向时胎面的变形现象，加上轻而硬的胎壳和低矮的扁平率，这些都使得驾驶者得到更直接和迅速的路面讯息，在操控车子时更得心应手。
如果你不满足于一般的运动型轮胎，那么一套毫不妥协，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全牺牲的纯运动型轮胎（R胎），如Yokohama（横滨）的048和Dunlop（邓禄普）的02G等都将会是你的选择。
这些纯运动型轮胎的特点是胶质特软，只需要很短的热身时间便达到工作温度，产生很高的黏性，而且胎面的排水纹比一般运动型轮胎更浅而疏，进一步增强轮胎在弯道上和刹车时的抓地力，加上特厚的胎壁、方型设计的轮胎侧，以及更硬的胎壳和胎壁，保证了车子的优越操控性（但同时亦代表乘坐舒适感已荡然无存）。
某些制造商更把一些型号的R胎再细分成多种软度胶质，供特别的比赛（例如Gymkhana，一种日本非常流行的小型绕圈赛）或给赛车队在微雨但湿滑的赛道上使用。
要注意的是选用了这些特少排水纹纯运动型轮胎的车迷，在雨天开车时切记要把车速减低，因为排水量不多的纯运动型轮胎很容易在积水的路面上产生滑水板现象（Aquaplaning，在F1转播的英文评述中经常听到的名词，意即车速相对轮胎的排水量过高，轮胎浮离路面，令车子失控），而一些特软的R胎则不适合作长途驾驶用（尤其在夏天），因为轮胎很容易过热（over.heat）而引致爆胎。
除了胶质特性和排水纹设计外，增大轮胎的尺寸也是常用的改装方式。
但如果车上有ABS、ASR之类的电子辅助系统，尤其是车的前后轴又配用不同直径大小的轮胎时，改装车轮尺寸时应尽量保持轮胎直径不变（变化应小于4%），否则行车计算机可能因为改装后的轮胎滚动数据和比例与原厂的设定不符而误以为车子出现滑移现象，发出错误的指令，令电子辅助系统失准。
此外在每次改变车轮直径后都应重新校对车速表（特别是车轮直径比原来大时），否则很容易会在不知不觉间超速（因为车速表的读数会比真实的小）。
新型车上的电子车速表可以用调节电阻的方法来校对，但机械式的车速表则很难调整，一般只有*驾驶者自己注意车速了。
另一方面在改变轮胎宽度时，还要注意配合轮圈宽度，轮圈相对配用的轮胎太宽或太窄都会导致胎壁提早老化，因为过宽或过窄的轮圈会令轮胎壁向外或内倾斜，改变胎壁原来设计的受力位置。
另外要考虑轮胎是否会因过宽而摩擦到车身，比如在转窄弯或车轮遇上凸起的路面时。
高扁平率（aspectratio）的轮胎可让车看起来更有型，变形度少的低矮胎壁也可提高车在平地的加速、刹车、操控性能，但车子整体的舒适牲和平顺性会变差，轮圈、悬挂等部份受到的冲击也会更剧烈，影响到相关部件的耐用性。
总结
性能好的轮胎对车的操控表现有好的影响，但盲目追求性能表现（过大、过宽、过软等）会带来比原厂胎更坏的效果。
比如你的车子只有100匹多一点的马力，却配上了宽度达205以上的超软R胎，结果不但舒适感差了，油耗大了，而且连操控表现都不及原装的，原因是R胎的优越抓地力加剧了车子的转向不足（Understeering）现象，反而令车子的操控变得迟钝。
还记得我在第一章时提到改装时要注意“和谐”和“平衡”吗？
所以在选择高性能轮胎前应到一些有经验的改装店听取一些专业意见，再自行分析，以免改装变得弄巧成拙。
（下期我们将介绍改装轮圈的知识和如何识别轮胎、轮圈标识）让我们看看各种轮胎的集体照（图一）——最右的是一般原厂胎，
往左数分别是运动型轮胎、雨胎、纯运动型轮胎、纯比赛用轮胎，从图二
中大家可以清楚看到一般运动型轮胎（左）和纯运动型轮胎（R胎，图中为DUNLOP的02G）在胎纹设计上的不同，亦可看到R胎如何牺牲了在雨天行车时的排水量而突出了在干路上的优势。
纯运动型轮胎的胎纹很少，贴路面积大，并具多级胶质软度来适应不同的要求。
但因为有限的排水量，在雨天驾驶时要格外小心。
两款纯比赛用轮胎，无胎纹的是热熔胎（Slick），最高工作温度可达100℃，它细分多级软硬度胶质来适应不同的比赛要求。
有胎纹的是“雨”胎，有排水量很高的胎纹设计，同时具有很软的胶质和很低的工作温度。
如用在干路上，用不着两圈便会因过热而报销。
第四章：
制动改装
无论什么车，刹车系统都是保障行车安全最重要的部分，而对一些拥有大马力改装车的车迷来说，强力的刹车更不可少，毕竟车子光有强劲的加速力却不能轻松地停下，会导致严重后果。
因此进一步提升车的速度性能前，我们要先来提升刹车系统的性能。
在谈改装前我们先来了解一些刹车系统的理论，一台有200hp马力、重1300kg的轿车，从静止加速到时速100km/h可能需要9-10秒的时间，但同一台车在猛烈刹车的情况下由时速100km/h减速到完全静止，只需要不到3秒钟的时间，这说明了刹车系统的负功率可以比动力系统的功率大好几倍。
在物理学里，“能量”是不会消失的，它只会从一种形式转化为另一种形式，比如动能转化为热能、光能等。
在上面的例子里，车的大量“动能”就是被刹车系统在瞬间全部转化成了热能，积聚在刹车部件、车轮、路面上。
而且，如果刹车时没有抱死车轮，那么大部分热能会被刹车部件吸收。
这些热能如果不能迅速散失，将会导致刹车皮或刹车油过热，使它们失去其最重要的作用——保障安全，因此在改装刹车系统时，每一个环节都会和温度扯上关系。
刹车皮
原厂的刹车皮由于要照顾到成本、耐用、清洁（刹车粉）和低温功效等要求，一般来说摩擦系数（mu）不会很高（大概在0.4以下），而且多不可以承受超过300℃的温度，因此在连续多次使用后便会发生效能衰退。
所以，更换高性能的刹车皮就是我们改装刹车系统的第一步。
选择高性能刹车皮时要注意不要贪大mu数和超高温，摩擦系数太高会使得慢速行驶时的刹车动作变得太敏感，每次轻触刹车踏板都会令车上的乘客人仰马翻，此外刹车盘也会因摩损增大而降低寿命。
耐高温型号的刹车皮在低温时的效果其实并不好，如我们车队用的IDIC3型刹车皮，其工作温度是从300℃开始，因此车手在热身圈时就会不时一边加油，一边用左脚刹车来令刹车皮进入工作温度。
我建议一般车迷可选购工作温度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“运动型”刹车皮，它能应付大部份情形的需要（IDI、PFC、Ferodo和Projectmu都有此类型选择）。
要提醒一下的是，如果选配了一些高起始工作温度的刹车皮，车主在早上开车时要特别小心，在冬天时更要加倍注意。
刹车油
有了耐高温的“运动型”刹车皮，当然需要有匹配的刹车油。
现在市面上常见的刹车油的最高标准是DOT5，符合这一标准的刹车油干沸点为260℃，当刹车钳活塞的温度高于此干沸点时，便会使得部分刹车油汽化。
而当液压系统内空气过多时，会令到刹车踏板的行程变长，严重时可能刹车踏板踏尽也不能把车刹停!
另外刹车油是“吸水性”很强的物质，渗了空气中的水份后沸点便会降低（水的沸点可只有100℃啊），以常见的DOT4刹车油为例，干沸点230℃，当渗入1%的水份时，沸点就降低到只有118度!
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因此，如果你喜欢时常表现一下爱车的性能，那么就应该勤换刹车油。
纯比赛用的刹车油（干沸点达330℃以上）不但价钱昂贵（约600元/升），而且需要更换和“排空”的次数更多（我们车队是每次练习后都要更换），除非是准备到赛道上一展身手，否则DOT4以上的刹车油应可满足大部份车迷的要求。
刹车油管
大多数街车的刹车油管是用有可塑性的材料（比如橡胶）制造，较容易在接口处漏油和吸入水份，而且在高强度的刹车时这些管会因受热和受压而膨胀，令刹车踏板行程变长和影响踏板的感觉。
而选用带钢丝编织物制造的赛车用刹车油管（刹车钢喉）不但耐热，而且坚固的钢丝层能提供很好的保护，令刹车油管受外物刺破的可能性大减，是一项值得投资的改装。
常见的油管牌子有Goodridge和Earl’s等，大部份的车型都可买到专用的套装，而一些专业的改装公司更有设备替稀有车型度身订造。
以上提到的是性价比很高的刹车系统改装，在很大程度上可以满足一般动力改装后的需要?
但如果你认为还不足够，以下的建议就要让你大为花费了。
刹车钳
换一套大型多活塞的刹车钳能直接提高刹车性能（和提高爱车的收视率——当然还要配合透视型的轮圈啦）。
道理很简单，刹车钳大了，配用刹车皮的总面积也大了，刹车效能当然就好了。
改车界好像十分重视刹车钳的活塞数量，当然活塞越多，施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀，还可增加活塞的总面积。
增大活塞面积有什么好处呢？
因为刹车油的管道可承受的压强有限，加大活塞面积就能提高刹车皮对刹车碟的极限压力了（压力=压强×面积）。
不过换用多活塞的卡钳后要达到相同的刹车压力就可能需要更大的踏板行程，也就是说要踩得更深。
改善的方法是更换制动总泵，甚至是配用赛车式的双制动总泵来分别控制前后制动的分配，以达到最个人化的理想效果，但这样改装成本非常高，一是越多活塞的卡钳价格越贵，二是改装制动总泵尤其是双制动总泵涉及的学问不少，而且要花不少的工时和材料，如果不是改装赛车出赛实不值得。
从实用角度去考虑，选择卡钳还是要讲求匹配，一般高性能街车采用4活塞的卡钳就足够了。
另外值得注意的是刹车钳的重量，虽然外形是差不多，但用轻金属制造的高档刹车钳（如APRacing,Brembo等）比铸铁的产品轻一倍以上，而刹车系统是非簧载重量（unspringweight）的一部份，负重多少对车的操控可是有直接影响的。
另外，高档刹车钳的散热性能非常高，对控制刹车系统的温度帮助很大。
刹车碟
杠杆原理告诉我们，刹车钳离开碟心越远，产生的制动力越强，同时所需的踏板力度越小。
除了力学原因外，刹车碟另外一个重要功能是一个大面积的高效率散热器（heat.sink），负责把刹车时产生的热能扩散到空气中，因此从纯性能的角度看刹车碟是越大越好（上期在介绍轮圈时也提及赛车选用大轮圈的原因便是为了容纳大型的刹车碟）。
以下是一些高性能刹车碟的设计介绍：
分体式刹车碟虽然成本较高，但可减轻碟的重量；通风碟的透风中空设计是要降低和平均碟内外两面的温度；摩擦面上的旋转放射状坑纹有助于把在高温摩擦时产生的刹车粉屑引走，避免它们留在刹车皮和刹车碟之间，降低摩擦系数；钻孔刹车碟则兼有散热、减重和引走刹车粉的作用，但会减少摩擦面积和影响刹车皮的耐用性。
注意事项
改装刹车系统时要注意平衡和前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死，前轮的问题还不算太大，但后制动力过敏容易使车子在刹车时不稳定甚至打滑，发生意外（如有ABS系统可减低抱死现象，但每次刹车都触动ABS始终是不健康的）。
切勿自行对刹车碟加工（如钻孔），未经计算的土加工方式会严重影响碟的刚性，不但不耐用，更可能在大强度刹车时使碟体爆裂而引发意外。
总结
大部份车迷在改刹车系统时都会把注意力放在制动力上，因为改装后的效果是很容易感觉得到（轻了的踏板力度）和看得到（加大了的刹车碟充满了整个轮圈）的，市面上很多经济型的改装套装都可以满足这两方面的要求，但说到要同时具有重量轻和高耐热/散热能力这些高层次要求的话，便必须选购高档的产品。
归根到底，以上各个方面的配备无论有多完美，最终令汽车停下的还是地面给轮胎的摩擦力，如果轮胎性能差，或是地面湿滑、有沙石，同样不能得到好的刹车效果。
轮胎的抓地力极限就是刹车性能的最高极限，其它一切配备都只是为了接近这个极限，而不是把这个极限提高。
所以我们除了肯花钱改装刹车系统外，还要买套好的轮胎。
第五章：
悬挂系统的改装
汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果，一些基本理论知识是必需的，希望大家不会觉得沉闷。
车辆动态，重量转移
一台汽车，不论它的形状大小都只有四点——即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车及它所搭载人和物的总重量。
假设一辆FF车（前置发动机，前轮驱动）的总重是1000kg，在“静止”时每只前后轮胎负重分别只是300kg和200kg（每边计），但当车子一“动”起来以后，每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。
简单地说物理学上的动态惯性（我们在乘车时身体在车子加速时向后压，减速时会向前冲，转向时会向反方向摆动所感觉到的力量），会令车子无论是在加速，减速或是转向都会产生重量转移（weighttransfer），而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg（或更多）的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零（因为它己凌空了）！
左前轮的负重则可能高达800kg，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg和120kg的负重——这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑（即Understeer，转向不足），失去转向能力而向前直冲。
这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力（downforce）不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移（即Oversteer，转向过多）。
以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。
重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子“推头”——转向不足，或“甩尾”——转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或剎车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。
如何控制重量转移
从上述的例子看到，如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限，亦即大幅改善车的整体操控性。
事实上在上世纪90年代初F1赛车就曾出现过“主动悬挂系统”（activesuspension）的设计，是用计算机在适当的时候（如拐弯时）调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。
后来这种系统被FIA改例禁止（因为这成功的设计令赛车运动不够人性化）。
在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。
第一个方法是减小车重。
车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了，极限当然会更高。
大家还记得还记得在改装物语第一章中我提到减少车重的重要性和方法吗?
如果忘记的话请再翻阅一遍，要再提醒读者的是需尽量减少车内尤其是尾厢内的杂物，因为它们绝对会跟随车的动态惯性来作转移，影响车子稳定性。
第二个方法是降低车子重心。
因为
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