监测监理实施细则.docx
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监测监理实施细则
上海轨道交通12号线工程大木桥路站
监
测
监
理
实
施
细
则
编制人：
批准人：
批准时间：
上海市工程建设咨询监理有限公司
轨道交通12号线大木桥路站监理项目部
目录
一、概况2
1、参加单位：
2
2、工程概况：
2
3、工程地质概况：
3
4、车站工程设计简述：
4
5、监测方案简述：
4
二、监理依据6
三、监理方法6
1、监测领导小组：
6
2、监测信息分析的工程系统方法：
6
3、环境保护控制系统方法7
4、措施的针对性、有效性、及时性、全面性：
7
5、变形速率和累计变形量的意义区分8
四、相关补救措施8
1、周边土体沉降和位移控制措施：
8
2、管线控制措施：
8
3、地下连续墙变形控制：
8
4、结构差异沉降控制：
8
5、时间效应控制：
8
6、空间效应控制：
9
五、信息、资料处理程序…………………………………………9
一、概况
1、参加单位：
建设单位：
上海市轨道交通七号线发展有限公司
承包单位：
上海市第二建筑有限公司
设计单位：
上海市市政工程设计研究院
监理单位：
上海市建设工程监理有限公司
监测单位：
上海京海工程技术公司
2、工程概况：
上海市轨道交通7号线从市区的西北部穿越中心城区至浦东的西南地区（龙阳路），途经宝山区、普陀区、静安区、徐汇区和浦东新区，线路全长约35km，共设29座车站。
本标段零陵路站位于徐汇区东安路零陵路口，建成后将作为M7＃线的换乘站，成为上海轨道交通枢纽之一。
2.1车站主体概况
2.1.1建筑概况
车站呈南北走向，总建筑面积为12546m2，分为地下三层，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层，每层结构净高依次为：
4.25m，5.77m，7.67m；车站外包总长度为162.7m，整个车站均位于直线段，标准段外包总宽度为22.4m，车站顶板埋深2.5～3m，车站外底板埋深22.94～23.44m，整个车站随线路由南向北呈0.2％坡度。
2.1.2结构概况
车站主体为钢筋混凝土双柱三跨三层结构，车站长度159.5m（内净尺寸），标准段宽19.6m（内净尺寸），标准段结构高度18.84m，站中心处底板埋深21.439m；南北各有一个端头井，端头井结构高度20.44m，北端头井埋深约23.1m，南端头井埋深约22.8m，两端头井均为盾构调头井；附属结构南风井及北风井为地下二层框架结构，另设三个出入口，分别位于恒平置业附件，东安路西侧肿瘤医院附近及东安路以东零陵路以南路口附近。
整个车站结构顶板为800mm上中板厚度为350mm，下中板厚度为400mm，底板厚度为1200mm；围护采用地下连续墙，标准段地墙厚度为1000mm，东侧深度为42m，西侧深度为40m，北端头井地墙厚度为1000mm，深度为41m；南端头井靠近东安大厦一侧4幅地墙厚1200mm，其余厚1000m，深度均为44m；附属结构风井围护采用地下连续墙厚度均为800mm，北风井深度为26m，南风井深度为28m。
标准段及端头井设600mm衬墙，风井设400mm衬墙。
出入口围护采用Φ650劲性水泥土搅拌桩（SMW）作为围护结构，间隔内插H型钢。
3、工程地质概况：
场地地势较为平坦，地面标高（吴淞高程）一般在2.29～3.07m之间。
地貌形态单一，属滨海平原地貌类型。
3.2土层特征
据堪察揭露，本车站的地基土在60.40m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土沉积层，主要由饱和粘性土、粉性土以及砂土组成，一般具有成层分布特点。
堪察成果表明，本车站范围地基土分布有以下特点：
（1）浅部以饱和粘性土为主，无粉性土分布，第②1层褐黄～灰黄色粉质粘土下为第③层淤泥质粉质粘土和第④层淤泥质粘土，其中第③层中夹较多薄层粉性土。
（2）第⑤层土分布较为稳定，上部粘性较重，向下夹较多薄层粉土，划分为⑤1-1、⑤1-2层两个亚层。
（3）本车站第⑥层缺失，分布次生土层⑤3、⑤4层。
第⑤4层层顶埋深一般在41.50～43.50m，厚度1.30～3.10m左右。
（4）第⑦可划分为⑦1-1、⑦1-2层两个亚层，其中⑦1-1层顶埋深一般在43.5～45.7m左右，第⑦1-2层层顶埋深约为48.0～50.45m左右。
此外，场区的地下水，主要有浅部粘性土层中的潜水以及深部承压水位（第⑦层，埋深在3～11m之间）。
勘探期间测得场区地下水位离地表面0.3～1.5m，年平均地下水位离地表面0.5～07m，属潜水型。
堪察还显示拟建场地在零陵路北侧有一东西向的暗浜分布（浜宽约3m），需在场地条件许可时进行补钻，以摸清暗浜的具体分布范围。
5、监测方案简述：
5.1监测工作的内容和项目
5.1.1主要内容
1）基坑及结构的安全稳定。
2）环境安全（施工对邻近建/构筑物、地下管线的影响）。
5.1.2监测项目
1）围护体（内部）水平位移监测（测斜）；
2）围护墙顶部水平位移监测；
3）围护墙顶部垂直位移（沉降）监测；
4）支撑轴力监测；
5）立柱沉降监测；
6）承压水头监测；
7）基坑内外地下水位监测；
8）基坑周围地表沉降监测；
9）周围建筑/构筑物监测；
10）周围地下管沉降变形监测；
11）坑外土体测斜。
12）对4号线影响监测
5.2观测频率
监测工作自始至终要与施工的进度相结合，监测频率应满足施工工况的要求，监测频率安排见下表：
施工状况
一级基坑
二级基坑
施工前
至少测2次初值
至少测2次初值
桩基施工
1次/3d
1次/7d
围护结构施工
1次/1d
1次/2d
地基加固和降水
1次/3d
1次/7d
开挖0～5m
1次/1d
1次/1d
开挖5～15m
1次/1d
1次/1d
开挖>15米至浇垫层
2次/1d
2次/1d
浇好垫层～浇好底板
1次/1d
1次/2d
浇好底板后7d~30d内
1次/2d
1次/7d
后期
根据现场需要
当监测数据达到报警范围，或若遇到特殊情况，如暴雨、台风或大潮汛等恶劣天气以及其它意外工程事件，应适当加密观测、直至24小时不间断的跟踪监测。
5.2.2报警值
参照《上海地铁基坑工程施工规程》（SZ－08－2000）中提出的一、二、级基坑要求下的控制指标，结合设计要求，提出以下报警控制值供参考（数值均为绝对值）：
序号
监测项目
一级基坑报警值
二级基坑报警值
1
墙顶沉降
速率2mm/12h,累计0.1％H
速率2mm/12h,累计0.2％H
2
墙体测斜
速率2mm/12h,累计0.14％H
速率2mm/12h,累计0.3％H
3
地面沉降
速率2mm/12h,累计0.1％H
速率2mm/12h,累计0.2％H
4
支撑轴力
设计轴力的80％
设计轴力的80％
5
立柱降沉
10mm
10mm
6
坑外水位
下降500mm
下降500mm
7
管线沉降
速率2mm/12h,累计10mm
速率2mm/12h,累计10mm
8
建筑物沉降
δ/h<0.2%（广汇花苑），δ/h<0.15%（东汇大楼、东安大楼），累计20mm。
二、监理依据
1、监理委托合同
2、监测测单位与业主签定的监测合同
3、监测方案和相应评审意见、会议纪要
4、上海轨道交通7号线零陵路站有关设计图纸资料及地质资料
5、监测单位经过审批通过的监测方案
4、有关规范和法规
①上海市工程建设规范《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999）；
②上海市工程建设规范《基坑工程设计规范》（DGJ08-61-1997）；
③上海市市政工程管理局《上海市地铁基坑工程施工规范》（SZ-08-2000）；
④其它与地铁建设相关的法律、法规及相关职能部门文件。
三、监理方法
1、监测领导小组：
根据业主要求，现场成立了由业主现场项目经理鲁汉新、总监朱克美、总包项目经理顾宏森、监测单位项目经理白文波组成的监测领导小组，由总包牵头对异常情况进行分析、处理。
2、监测信息分析的工程系统方法：
①基坑开挖造成坑内外土压力差，坑内深井降水形成降水平衡漏斗和坑内外水压差值，土压力差作用在连续墙上，导致连续墙、支撑柱、周边土体（包括其上附属物、房屋和管线）出现沉降、位移。
即是说：
管线变形、建筑物变形、基坑和结构变形均是处于基坑开挖和逆筑法施工这一共同工况下的三个局部表现。
其中基坑和结构的变形与施工荷载、基坑深度、降水、表层位移、深层位移等直接相关，信息最直接、最根本；周边房屋的变形与降水、开挖深度、不均匀沉降、建筑物荷载等相关；管线则是表层土体沉降位移的直接反映。
因此；在逆筑法施工期间，监理对三个方面的监测信息在工况的基础上予以汇总，由三个局部相互验证，共同构成一个较为完整的变形信息系统。
即由三个局部而勾勒出影响范围内的坑内结构和坑外土体、水位的立体空间变形全貌。
②连续墙施工阶段，由于每幅槽段长小于6m，宽为1.0m，且持续时间较短（一般不超48h），故其影响的深度和范围将较小，且距离的变远，周边土体的变形量迅速减弱，故在连续墙施工期间，对房屋和管线变形信息的分析只能是直观的和直接的，无法建立一个完善的变形信息相关性系统。
其控制措施也只能是采取缩短每段施工时间和跳段施工，即利用时空效应。
③钻孔灌注桩施工本身对周边土体的影响较小，又因围护体系已完成，故对周边环境的影响很小。
3、环境保护控制系统方法
监测的目的是提供精确的信息，分析的目的是建立总体的概念轮廓，并作为预测、决策的依据，而其最终目的是指导施工，即落实纠偏措施。
①信息是分析的依据，信息的准确性程度决定了分析的可靠性程度。
②在信息准确的基础上，信息分析的方法影响预测可靠性决策正确与否程度。
③施工上海市市政工程设计研究院措施的落实是控制异常情况趋向稳定，并保证顺利施工的关键。
由上述分析，监理控制应着眼于监测方法（人员、方法、仪器），信息汇总分析、措施决策和落实，即对监测单位、土建施工单位作为一个系统的两个部分一同监控，监理在监测单位和施工单位之间应起到枢纽作用。
4、措施的针对性、有效性、及时性、全面性：
上述分析已明确了施工措施在保护地铁4号线4周边建筑、管线、结构安全的作用。
由前面各节可看出，本工程在设计、决策阶段，已采取了许多针对性的技术、施工保护措施。
如：
采用连续墙、连续墙墙趾注浆、高压旋喷地基加固、三轴搅拌桩土体加固、南北端头井、风井采用逆筑法施工等，应该清楚地明白。
这些技术施工措施属于积极的有效的保护措施，其施工质量的确保至关重要。
有了积极的保护措施，尚无法完全控制变形量不超过报警值，随施工的进展，而可能出现异常情况。
针对异常情况，我们应快速采取有效的补救措施，使之回复到正常稳定的状态。
因此：
针对各种可能出现的异常情况的紧急补救抢险措施，应当具有成套的工艺、成熟的措施的预备，包括工艺方法、人员、设备、材料。
这是作为有效控制变形量的重要补充办法，并且在实施施工的过程中，因积极的办法已定型，补救措施也就成为主要的控制办法。
5、变形速率和累计变形量的意义区分
对于监测报表数据中日变形量和累计变形量，应区别对待，由累计变形量可以得到当前的状态距控制限值（累计报警值）之间的距离余地；而日变化量（速率）则与当前的工况密切相关，直接反映工况对土体的变形影响，并且通过工况变化和相应速率变化及时间、距离（空间）的综合对比、勾勒，可以得出具有一定规律的趋势图，因此而得到分析结果和预测，将是非常具有实际意义的，它可以修正我们以前的计算预测，可以显示出变形量与时间、空间、工况的关系，进而改变工况、施工进度，或者采取积极的补救措施改变工况特征。
因此；应当根据变形速率得出变化趋势，改变不利趋势，达到控制变化量小于其报警值的目标。
上述分析也为我们指明了确定不同工况下监测频率的确定依据；监测频率应以能够充分表现出变形趋势为原则。
四、相关补救措施
虽然连续墙基坑开挖之前我们已经针对土体位移、沉降采取了诸多的主动预制的措施，但在实际施工过程中，也仍将不可避免地出现异常情况。
因此，要达到最终的控制目的，针对异常情况而采取及时、有效的补救措施，这一点成为最主要的途径。
针对产生异常情况的形成原因而采取的措施最为有效。
1、周边土体沉降和位移控制措施：
造成周边土体及其承载物位移、沉降的根本原因就是在连续墙、基坑开挖（包括深井降水）工况下的土压力差和水位降低（水压力差），而土体位移和水位降低的表现形式就是周边土体和地下水的相对减少（表层土密度减少出现开裂，深层土密度增大，含水率降低），而针对此二因素进行控制的有效途径就是：
①压密注浆：
既能补偿土体又能固定水份；②回灌水+堵漏：
补偿水和含水率。
但压密注浆方法的采取，应当充分考虑其对围护体系的挤压影响，回灌水应充分考虑对降水平衡漏斗的影响。
2、管线控制措施：
因为管线属于直径较小体积较少的线型分布（沿基坑），故沿基坑外法线方向的不均匀沉降对其影响较小，而在沿管线局部分段上的水平位移值和垂直沉降差值，则成为控制关键。
并且，由于在失控状态下造成的后果和损失的不同，应将煤气管和电缆线作为管线控制的重中之重。
1上述对周边建筑和道路的保护措施也是管线保护的有效措施；
2针对管线控制的重中之重的煤气管和电缆管，在必要时采取用土体剥离后进行直接支撑控制。
但对交通的影响和安全防护应充分考虑。
3、地下连续墙变形控制：
1变形较大的停止挖土，增加临时支撑后会同业主设计拿出可靠措施，
予以落实。
2墙趾注浆控制连续墙沉降。
4、结构差异沉降控制：
根据差值的性质决定增加或减少堆载和施工荷载及上部结构施工进度调整。
5、时间效应控制：
1控制连续墙成槽、下笼、浇砼的时间，尽量缩短。
2挖土和加撑之间的时间间隔控制。
③控制钻孔桩成孔、下笼、浇砼的时间，尽量缩短。
6、空间效应控制：
1减少槽段分幅长度，跳幅施工甚至跳边施工；
2钻孔桩跳孔施工；注浆护壁，确保孔壁完整性；
3挖土分层分段开挖，控制放坡坡度。
五、信息、资料处理程序
总结报告
管线、周边建筑监测日报表和分析、总结报告
分析报告
阶段性
地铁4号线监测日报表和分析、总结报告
监理分析情况
监理
业主
分析报告
阶段性
总包分析情况
总包
车站结构监测日报表和分析、总结报告
升级会员 